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MOTOR-TALK News - Aktuelle News rund ums Auto & Motorrad aus der Redaktion

Wed Apr 11 11:51:33 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (32)

Welche PlugIn-Hybrid-Variante des Golfs fändet ihr am interessantesten?

gtegte

Der 1,4 TSI kostet im Golf Comfortline ca. 2500 € mehr als der 1,0 TSI. Im GTE könnte man theoretisch den 1,0 TSI statt des 1,4 TSI einbauen und das Geld in einen größeren Akku stecken (oder auch nicht). Das dürften dann statt der NEFZ-Reichweite von 50 km etwa 80 km werden. Wäre das für euch der attraktivere GTE? Die Systemleistung ist etwas schwer abzuschätzen. Vermutlich läge der 1,0 TSI mit dem großen Akku ein bisschen unter dem 1,4 TSI mit kleinerem Akku, also vielleicht statt 204 PS dann ca. 190 PS. Dafür wäre das rein elektrische Fahren wohl etwas kräftiger, denn ein größerer Akku kann größere Ströme liefern. Bei gleichem Kaufpreis könnte man den GTE also in 2 Varianten realisieren, plus der Variante mit 1,0 TSI und gleichbleibendem Akku, welche vielleicht auf ca. 170 PS käme.

 

150 PS-Benziner + 102 PS E-Motor mit 50 km NEFZ-Reichweite (36900 €, 204 PS Systemleistung)

oder

110 PS-Benziner + 120 PS E-Motor mit 80 km NEFZ-Reichweite (36900 €, 190 PS Systemleistung)

oder

110 PS-Benziner + 102 PS E-Motor mit 50 km NEFZ-Reichweite und 2500 € günstigerem Kaufpreis (34400 €, 170 PS Systemleistung)

 

Was wäre eure Wahl?

j.

 

PS: Warum ist der GTE eigentlich nicht mehr im Konfigurator drin?

 

PPS: Das GTE-Foto habe ich von VWs Homepage, danke :).

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Wed Apr 11 11:54:36 CEST 2018    |    0cool1

Am besten natürlich viel elektrische Reichweite.

Der 1.0 TSI sollte den Anforderungen gerecht werden, dazu braucht es keinen 1.4 TSI.

(Ja ich weiß, das GT ist nicht umsonst im Namen)


Wed Apr 11 12:02:28 CEST 2018    |    jennss

Hatte auch überlegt, den 2,0 TSI in die Umfrage zu bringen (230 PS + 102 PS), aber der würde wohl gar nicht so einfach mit E-Motor vorne reinpassen und man braucht dann auch das neue 7-Gang-DSG. Möglich könnte das aber sein mit einem Sportsvan und Hybrid-Konzept a'la BMW 225xe (E-Motor hinten). Der hätte dann 332 PS und käme sicher über 40000 €.

j.


Wed Apr 11 12:19:30 CEST 2018    |    BurkhardR

Meines Wissens nach ist die Systemleistung von 204PS, aus den 100PS des E-Motors und den 150PS des Verbrenners, dadurch bedingt dass das Getriebe nicht mehr als 350Nm ab kann. Wenn das stimmt, dürfte auch aus 100+120PS wieder ca. 204PS werden. Allein die Höchstgeschwindigkeit dürfte etwas leiden, dafür die Beschleunigung durch die Gewichtsersparnis zunehmen, und der Verbrauch weiter sinken.

Und so wie ich gelesen habe, werden die 25Ah-Zellen sowieso durch die 37Ah Zellen ersetzt ca. 2019, dann wäre man damit bei gleichem Batteriegewicht/Volumen bei 75 km NEFZ.

Also lieber etwas leichter und billiger, mit 50% mehr Reichweite und 7,4KW AC Ladung, und dafür endlich die lieferbaren Stückzahlen hochdrehen :)


Wed Apr 11 12:35:56 CEST 2018    |    Trackback

Kommentiert auf: Schlawiner98:

 

Alter Schwede: Ich fahre jetzt Saab!

 

[...] Kaum spricht man es aus ...

 

https://www.motor-talk.de/.../...-gte-besser-mit-1-0-tsi-t6320303.html

[...]

 

Artikel lesen ...


Wed Apr 11 12:49:25 CEST 2018    |    Redirion

Zitat:

PS: Warum ist der GTE eigentlich nicht mehr im Konfigurator drin?

Bei audi.de findet man zum E-Tron folgende Information dazu:

Zitat:

Im aktuellen Modelljahr (2018) ist der Audi A3 Sportback e-tron bereits ausverkauft und daher ab sofort nicht mehr bestellbar. Aktuelle Lager- und Gebrauchtfahrzeuge finden Sie bei Ihrem Audi Partner.

Statt dem "GTE wie bisher" vermute bzw. erhoffe ich mir eine Evolution des bisherigen Modells.

Der 1.4 sollte durch den 130 PS 1.5 TSI im Miller-Zyklus ersetzt werden. Damit die Systemleistung bleibt, entsprechend neues Getriebe oder bessere Batterie.

 

Daher habe ich mich näherungsweise für "wie bisher" entschieden.


Wed Apr 11 13:14:10 CEST 2018    |    cnRacer

Wenn es weiterhin einen Golf mit Stecker geben soll, muss der Preis runter! Die 30.000 Euro müssen unterschritten werden. Ich würde das Konzept GTE streichen und den als Golf PHEV laufen lassen mit einer Systemleistung von 170 PS (1.0 TSI mit kleinem E-Motor und 50 km Akku). Dann wäre der auf dem Leistungsniveau von 150 PS Motoren. Jeder Golf mit reiner E-Funktion wird es sowieso schwer haben gegen den kommenden I.D. zu bestehen. Schließlich wird bis dahin, sollte sie nicht verlängert werden, die E-Förderung wegfallen.


Wed Apr 11 13:57:11 CEST 2018    |    Goify

Ganz klar: 300 PS und mind. 200 km elektrische Reichweite. Also den R32 GTE.


Wed Apr 11 14:25:21 CEST 2018    |    jennss

Zitat:

Ganz klar: 300 PS und mind. 200 km elektrische Reichweite. Also den R32 GTE.

Das würde wohl nur beim Sportsvan oder Kombi funktionieren, da der normale Golf zu wenig Platz hat, denke ich. Es würde auch nicht unbedingt Sinn machen. Bei 200 km Reichweite fährt man ja fast immer mit E-Motor. Dann schleppt man den Benziner nur für ein paar Spaß-Orgien mit rum.

 

Zitat:

Die 30.000 Euro müssen unterschritten werden. Ich würde das Konzept GTE streichen und den als Golf PHEV laufen lassen mit einer Systemleistung von 170 PS (1.0 TSI mit kleinem E-Motor und 50 km Akku).

Einiges kann man wegsparen durch Trendline statt GT-Ausstattung und der 1,0 TSI spart ja auch etwas, aber nicht soo viel. Unter 30000 € geht kaum, denke ich. Hyundai hat's geschafft, aber nur knapp und mit kleinem 61 PS-E-Motor. Ich weiß nicht, ob ich sowas möchte.

 

Zitat:

Meines Wissens nach ist die Systemleistung von 204PS, aus den 100PS des E-Motors und den 150PS des Verbrenners, dadurch bedingt dass das Getriebe nicht mehr als 350Nm ab kann. Wenn das stimmt, dürfte auch aus 100+120PS wieder ca. 204PS werden.

Wie schon im anderen Thread geschrieben: Das kann ich mir nicht vorstellen, denn sonst hätte VW doch keinen 150 PS-Motor eingebaut. Das Getriebe sitzt auch im kleinen GTI, soweit ich weiß, also mit 230 PS. Auch andere Fahrzeuge mit diesem Hybrid-Konzept haben "Verlust" bei der Addition der Leistungen, z.B. BMW 330e. Nur beim anderen Hybrid-Konzept, a'la Volvo T8 oder BMW 225xe lassen sich die Leistungen voll addieren, jedoch nicht in jedem Geschwindigkeitsbereich. Die Hybrid-Leistungen sind leider schwer durchschaubar.

j.


Wed Apr 11 20:57:21 CEST 2018    |    meehster

Gar keinen TSI. Lieber was (halbwegs) Fortschrittliches, das auch nach meiner Geburt noch in ernstzunehmende Autos eingebaut wird.


Thu Apr 12 03:51:23 CEST 2018    |    Achsmanschette2

VW sollte sich dieses Konzept mal für ein Golf PHEV anschauen:

https://www.obrist-powertrain.com/.../HH_Brochure_EN_2018.pdf

Das zielt insbesondere darauf, die PHEV-Preise deutlich runter zu bekommen. Und die Komplexität zu verringern.

 

1.0 R2, 40 kWe, MPI (optional Turbo) statt R4 TSI mit ACT.

Der Verbrenner optimiert in NVH und Bauraum.

Leider fehlen dort der Tank und der Auspuff in der Darstellung.

Serieller Hybrid -> Antrieb immer aus dem 85 kW E-Motor an Festübersetzung. Optional Allrad über elektrische Vorderachse. Das DSG entfällt damit.

16.6 kWh -> endlich mal was brauchbares in der Batteriegröße. Hier: billig aus 18650ern, aber mit Kühlung.

 

Und man kann doch mehr als eine PHEV-Version machen, dann gibt's eben zwei oder drei für den Kunden zur Auswahl. Ich habe mich daher an der Umfrage nicht beteiligt. Es muss kein entweder/oder mehr in der Zukunft sein, es kann locker 3 oder 4 PHEV-Varianten in der gleichen Baureihe geben.


Thu Apr 12 10:25:18 CEST 2018    |    jennss

Ja, ein Serieller Hybrid oder auch E-Auto mit REx ist leider selten. Der Ampera 1 ist wieder verstorben und sonst gibt es nicht viele. Outlander und i3 REx sind seriell. Ich verstehe nicht, warum man kaum Serielle Hybride baut. Naja, man hat da einen Benziner an Bord, der die Gesamtleistung nicht erhöht, aber dafür spart man auch einige Dinge wie Getriebe und der Verbrenner kann klein sein. Ich denke, es wird in der Zukunft sicher noch mehr Serielle Hybride geben, denn die erlauben auch Lowcost-Hybride, während die parallelen Hybride eher teuer sind und recht viel Power haben.

 

Die meisten haben derzeit die Variante mit 80 km E-Reichweite gewählt. Damit werden viele Nutzer schon einen sehr hohen E-Anteil erreichen können, also etwa 70 bis 80%. Es wird jedoch auch ein >100 PS-Benziner inkl. DSG relativ ungenutzt mitgeführt. Vielleicht ist es dann konsequenter, gleich ca. 100 bis 150 E-km einzubauen (ca. 20 kWh) und dann nur noch einen kleinen REx dazu.

j.


Thu Apr 12 12:06:54 CEST 2018    |    LeguanV6

Viel wichtiger wäre mir auch einen Variant als PlugIn.... 190PS + 150PS mit min. 80km reale Reichweite im Winter inkl. 4 Motion Technik. Das würde wohl einen 20kWh Akku erfordern.

Das wäre ein Auto was ich richtig gut gebrauchen könnte...also ein richtiger R Golf Variant PlugIn oder gar einen R Passat Variant PlugIn

Ich hoffe das es in 2-3 Jahren so etwas gibt...wobei ich auf einen voll elektrischen Variant hoffe den es dann auch mit "Spaß" gibt und die Fahrleistungen meines BiTu Passat schafft.

Ich verstehe nicht warum VW den e Golf nicht als Variant anbietet, denn sie wären die einzigen mit einem voll elektrischen Kombi am Markt.


Thu Apr 12 13:50:54 CEST 2018    |    jennss

Zitat:

Ich verstehe nicht warum VW den e Golf nicht als Variant anbietet, denn sie wären die einzigen mit einem voll elektrischen Kombi am Markt.

Ich glaube, die Hersteller haben Schwierigkeiten an genug Akkus ranzukommen, bin mir aber nicht sicher. Gäbe es noch mehr Modelle, wären die jeweiligen Wartezeiten sicher noch länger als jetzt schon.

j.


Thu Apr 12 16:07:16 CEST 2018    |    usernamehere

Bin ne Zeit lang den A3 E-Tron gefahren. Mmn braucht das Auto mehr Verbrenner PS (denke dann an den 180PS Motor aus dem Leon) und deutlich mehr Elektro-PS, grade weil mehr PS im Elektrobereich einfach umzusetzen sind. Die Reichweite ist voll in Ordnung.


Thu Apr 12 18:36:51 CEST 2018    |    BurkhardR

Also ich finde den jetzigen Etron total übermotorisiert, wo gibt es denn freie Straßen wo man das mal ausfahren kann? Hier nirgends, vielleicht Sonntags morgens um 3, ansonsten sind doch alle Straßen immer mit Trecker-Möbelwagenbastarden verstopft.

Allerdings stamme ich noch aus einer Zeit, in der der Golf GTI mit 100 PS als unsinniges Angeberauto empfunden wurde und drum die GTI Fahrer im Ruf nur noch durch Manta Fahrer übertroffen wurden...


Thu Apr 12 19:18:40 CEST 2018    |    meehster

Ich hab meinen Prius am Montagvormittag über 50 km mit Vmax (abgeregelte echte 186 km/h) bewegt und wäre mit einem der anderen Autos aus unserem Fuhrpark (außer dem 70-PS-Daihatsu) auch noch schneller da gewesen ;)


Thu Apr 12 20:16:46 CEST 2018    |    BurkhardR

Also ich kenn hier nur eine Autobahn, auf der ich schneller als 120 km/h fahren darf - und da will ich nicht hin :)


Fri Apr 13 00:34:26 CEST 2018    |    jennss

Neulich war ich im Fahrradladen. Dort gibt es einen Pedelec-Umbau, bei dem die Akkus Trinkflaschenform haben. Eine große "Trinkflasche" hat 0,5 kWh. Wäre das nicht auch ein interessantes System für einen PlugIn-Hybriden? Beim BMW 225xe ist z.B. noch ein Unterboden frei, wo man Akkus in ein System stecken könnte. Die Akkus würden dann automatisch erkannt und genutzt werden. 1 kWh ca. 500 bis 1000 €. Dann kann jeder selbst entscheiden, für wie viel kWh er bereit ist zu zahlen. Auch eine spätere Erweiterung wäre eine Kleinigkeit. Warum macht sowas kein Hersteller?

j.



Fri Apr 13 00:39:50 CEST 2018    |    BurkhardR

Also sowas fände ich interessant als "Reservekanister". Allerdings sind die Preise pro KWh inzwischen auf 250 Euro/KWh gesunken.


Fri Apr 13 13:38:33 CEST 2018    |    jennss

Beim Rad sind es noch ca. 1000 €/kWh. Es kommt wohl auf die Quelle an und was für ein Gehäuse der Steckakku bekäme. Der 225xe-Akku (ca. 7 oder 8 kWh) soll mal ca. 3750 € gekostet haben. Das wären rund 500 €/kWh.

j.


Mon Apr 16 10:21:18 CEST 2018    |    ShadMomentum

ich verstehe sowieso nicht, warum bisher nur so ein starke Kombination angeboten wird. Die leistungsschwächere Version mit einem kleinen Akku reicht den allermeisten Menschen außerhalb des Forums völlig aus. Ich hätte gerne eine Version, wo ich mit dem E-Antrieb umparken und sehr kurze Strecken fahren könnte. Mehr brauche ich persönlich nicht, da ich versuche meistens nur längere Strecken damit zurückzulegen.


Mon Apr 16 11:32:18 CEST 2018    |    Achsmanschette2

Zitat:

Ich hätte gerne eine Version, wo ich mit dem E-Antrieb umparken und sehr kurze Strecken fahren könnte. Mehr brauche ich persönlich nicht, da ich versuche meistens nur längere Strecken damit zurückzulegen.

Die Version wird kommen mit einem Golf 8 Mild-Hybrid. Sehr kurze Strecken sind dann aber auch wirklich sehr kurze Strecken und bis zu einer geringen Geschwindigkeit.


Tue Apr 17 09:59:19 CEST 2018    |    ShadMomentum

mehr als 30kmh bräuchte ich nicht wirklich, also wäre das schon ausreichend :)


Tue Apr 17 10:06:01 CEST 2018    |    BurkhardR

Die momentanen 40 km kommen aus einer einfachen Rechnung. Der durchschnittliche deutsche Autofahrer fährt knapp 15 000 km im Jahr. 20% innerorts, 20% Langstrecke, 60% Pendelverkehr in der Nachbarschaft, und benutzt sein Auto fast täglich.

Bei einem PHEV ist für die Langstrecke der Verbrenner zuständig. Also ist die optimale Reichweite, die verbleibenden 12 000 km in 300 Tagen elektrisch zu fahren, macht 40 km Reichweite.


Tue Apr 17 12:14:07 CEST 2018    |    jennss

Die Rechnung passt ganz gut, finde ich. Ich bin selbst erstaunt, dass ich jetzt langsam doch über 50% elektrisch fahre, trotz des sehr kleinen Akkus vom 225xe (41 km NEFZ-Reichweite). Ist doch super: Kleiner CO²-Rucksack und trotzdem schon die Hälfte elektrisch unterwegs. Ein E-Auto mit dieser universellen Flexibilität des PlugIn-Hybrids müsste dann schon 60 bis 100 kWh haben, also einen riesigen CO²-Rucksack für die zweite Hälfte der Kilometer. Ich denke, mit 70 km NEFZ-Reichweite hätte ich auch über 70% elektrische Fahrt. Das ist wie eine e-Funktion. Die Kapazität von 60 bis 100 kWh wird sicherlich nur selten wirklich benötigt oder nur für die Bequemlichkeit, seltener anstecken zu müssen. Aber wenn es drauf ankommt, ist eine große Kapazität wertvoll. Ich denke, sinnvoll wäre auch ein REx für die Kilometer, die man über einen ca. 40 kWh-Akku hinaus braucht. Aber dann nicht so beschränkt in der Nutzung wie beim i3 REx, also bitte auch aufladen per REx unterwegs möglich machen, wie bei PlugIns üblich.

j.


Tue Apr 17 13:41:32 CEST 2018    |    BurkhardR

Nach 34 000 km zeigt mein Bordcomputer im A3 einen elektrischen Fahranteil von 64% aus. Das ist sehr nahe der NEFZ-Formel, nach der es ja 66% sein sollten. Ist also das richtige Auto für mich, oder ich bin der richtige Fahrer fürs Auto :)

 

Gleichzeitig zeigt dies, dass der Verbrenner nur noch für die Langstrecken gebraucht wird, und bitte nicht zu schwer sein sollte. Die 150 PS werden wahrscheinlich gebraucht, wenn man mit Hänger oder Wohnwagen über die Alpen will.


Wed May 02 16:50:04 CEST 2018    |    Rolling Thunder

Ich habe 1 Jahr einen Passat GTE gefahren und habe jetzt seit Weihnachten einen reinen eGolf.

 

Meine Wahl wäre ein 250PS Benziner mit 136PS E-Motor, kombiniert dann etwa 300PS und 600Nm.

Das die kombinierte Leistung nicht eine reine Addition der Spitzenleistung ist, hat mit dem Drehmomentverlauf der Motoren und deren Drehzahlspektrum zu tun.

Das DQ400E im GTE kann übrigens 400Nm, die im Passat GTE mit seinen 218PS auch verfügbar sind.

 

Im Alltag fahre ich rein elektrisch. Selbst mit den nominell 50km des Passat bin ich locker ausgekommen um meine täglichen Wege zu machen. Eine Sonderfahrt war dann aber mangels Schnellladung nicht drin. Hier wären auch beim GTE eine CCS-Lademöglichkeit (voll in 5min) sowie eine Wärmepumpe zur Verbrauchsreduzierung im Winter wünschenswert. Mein Passat hat im Winter das doppelte vom eGolf verbraucht. Bei den aktuellen Temperaturen verbraucht der eGolf immer noch gut 1/3 weniger.

Die elek. Leistung war mit den 115PS im Passat ok. Der eGolf mit 136PS fährt sich mangels Getriebe aber viel flüssiger und kräftiger.

Im Stadtverkehr steht der eGolf somit selbst einem Golf R kaum nach, da er viel spontaner ist und kräftig anzieht. Über 80km/h ziehen die konventionellen Autos dank Mehrleistung und dann bereits anliegendem Ladedruck und eingelegten Gang dann davon.

 

Ach ja: der Einsatz eines 1.0 TSI wird kaum zu einer Preisreduzierung führen. Dafür sind die Unterschiede zu gering, da ja weiterhin auch das DQ400E mit dem integrierten Elektromotor zum Einsatz kommen würden.

Preislich gibt sich ein GTE mit einem vergleichbaren Benziner ausstattungsbereinigt und unter Berücksichtigung der Umweltprämie auch kaum was. So wird auch beim GTE kaum ein Kunde zu einem Trendline greifen. Das machen Sie ja schon mit den herkömmlichen Motoren nicht...


Wed May 02 23:06:17 CEST 2018    |    Achsmanschette2

Zitat:

Preislich gibt sich ein GTE mit einem vergleichbaren Benziner ausstattungsbereinigt und unter Berücksichtigung der Umweltprämie auch kaum was.

Die VW Umweltprämie auf den GTE oder e-Golf gibt's meines Wissens nicht mehr. Ich denke, das war eine Werbeaktion, oder mal ein Testballon, wie die BEV und Hybriden so ankommen, wenn sie mal realistischer bepreist sind. Nur noch auf Diesel-Neuwagen gibt's jetzt noch eine VW Umweltprämie.

 

Zitat:

Ach ja: der Einsatz eines 1.0 TSI wird kaum zu einer Preisreduzierung führen.

Mal ein Vergleich der Listenpreise beim Verbrenner-Golf:

20175 1.0 TSI Comfortline an Schaltgetriebe

23100 1.4 TSI Comfortline an Schaltgetriebe

Sind ca. 3000 Flocken weniger, die VW da irgendwie nachlassen kann.

 

Aus meiner Sicht ein beträchtlicher Unterschied, wenn VW das in einer Hybridkonfiguration (1.4 TSI GTE gegen 1.0 TSI GTE) auch als 3000 EUR durchreicht, würde ich diese schon mitnehmen. Natürlich sind die Herstellkostenunterschiede nicht so groß, aber mit dem 1.0 TSI gibt VW dann auch Marge ab und vereinfacht drumrum ein paar Sachen.

 

Zitat:

Hier wären auch beim GTE eine CCS-Lademöglichkeit (voll in 5min) sowie eine Wärmepumpe zur Verbrauchsreduzierung im Winter wünschenswert.

Die Batterie (9,9 kWh = 353V * 28 Ah) eines Passat GTE mit CCS laden zu wollen, wäre nur dann "voll in 5 Minuten", wenn man mit durchgängig 20C auf den Akku ginge, also mit durchschnittlich 353V * 560A. Und diese 560A liefert auf absehbare Zeit keine Ladesäule, auch die "350 kW"-CCS-Säulen nicht.

 

Abgesehen davon bräuchte eine 20C-Ladung auch erstmal dafür geeignete Zellen, TMS und BMS drumrum.

 

Realistisch wäre für die PHEV eher eine 4C-Ladung mit 40 kW (112A) in um 15 Minuten. Dafür reicht dann eine normale 50 kW-CCS-Ladesäule. Die Zellen und das drumrum (TMS, BMS) müsste trotzdem erstmal geeignet verändert werden, damit der Akku das auch wirklich regelmäßig wegsteckt. Man könnte prinzipiell die Samsung-Zellen aus dem Mission E dafür hernehmen, die können mit dem richtigen Drumrum regelmäßige 4C-Ladungen ab. Und dann einen Akku 96s1p (12*8) oder 104s1p (13*8) aus diesen 60Ah-Zellen bauen lassen für einen künftigen GTE mit so 21-23 kWh, ca. 100 km elektrischer Reichweite und 15 Minuten Schnellladung an 100 kW-CCS-Ladern (353V, 240A). Oder sich von Samsung deutlich kleinere 30Ah-Zellen dazu konstruieren lassen mit sonst den gleichen Fähigkeiten, wenn man wieder die Hälfte davon wollte (also um 10-12kWh und laden mit 50kW an CCS-Ladern).

 

Im Outlander PHEV (einer der wenigen PHEV mit Schnellade-Anschluss) lädt der CHAdeMO-Controller den 12 kWh-Akku maximal mit 18 kW, also eher 1,5C. Na gut, ist aber auch recht alte Technologie aus heutiger Sicht - aber immer noch einer der schnellsten unter den PHEV, die keine EREV sind.


Thu May 03 08:19:50 CEST 2018    |    BurkhardR

Also ich wäre schon mit 11KW AC Ladeleistung zufrieden, das würde reichen um bei jedem Einkauf oder Eiskaffee die Batterie wieder voll zu haben, ist flächendeckend verfügbar - und DC Ladung ist teurer als Superbenzin.


Tue Aug 28 13:06:12 CEST 2018    |    i need nos

"Also ich finde den jetzigen Etron total übermotorisiert, wo gibt es denn freie Straßen wo man das mal ausfahren kann? Hier nirgends, vielleicht Sonntags morgens um 3, ansonsten sind doch alle Straßen immer mit Trecker-Möbelwagenbastarden verstopft."

 

kann ich so jetzt nicht bestätigen (es seie denn, einem reicht auch ein 1,2er TSI im Alltag zum Mitschwimmen...was ja jetzt auch nichts Verwerfliches ist;)). Was ich damit sagen will: von einer "Übermotorisierung" ist der E-Tron oder ein GTE weit entfernt, sonst ja auch jeder GTI übermotorisiert!

 

Ich hatte einen E-Tron für zwei Tage zur Probefahrt und empfand ihn als genau richtig: der E-Motor hatte gerade so genug Dampf um mitzuschwimmen und im Bedarfsfall auch mal zügig einfädeln zu können und wenn man spontan mal Überholen will ging der Wagen im Hybrid per Kickdown gefühlt wie ein GTI vorwärts, also gut genug, um Spaß zu machen. Was man allerdings, ausgehend von einem Golf, neben dem GTE noch anbieten sollte wäre ein kleinerer Hybrid mit 1,0 TSI und einem E-Motor vergleichbar dem des E-UP, gerne dann auch im Polo


Tue Aug 28 15:05:19 CEST 2018    |    jennss

Ja, das denke ich auch, der 1,0 TSI könnte als Hybrid im Polo attraktiv sein, für rund 28000 € und mit vielleicht 170 PS. In der Klasse fehlt ein PlugIn-Hybrid noch.

j.


Thu Sep 13 12:58:00 CEST 2018    |    MS8187

Ich fahre jetzt mein Golf GTE seit 2 Jahren, kleinerer TSI wie den 1.0 wäre sehr unklug denn 1.6 Tonnen ist zuviel für den 1.0 TSI würde im Verbrauch keine Vorteile bringen.

 

wenn sollte man bei den 150 PS bleiben den die Kraft braucht man im Hybrid Modus, man merkt hier doch schon das er zuschleppen hat gegenüber den 1.4 TSI ohne Hybrid System. Den 130 PS TSI würde auch noch gehen aber ich glaube nicht das der hier Vorteile bringen würde im Miller Zyklus.

 

Der E-Motor sollte auf jedenfall mehr PS bekommen wie der E-Golf am besten denn auf BAB ist er im E Modus schon etwas träge. Im Altag mit 105PS rein elektrisch bei 1.6 Tonnen macht sich bemerkbar.

 

Mehr NM scheint das DSG ja zu können denn der Passat GTE hat ja 400NM, hier wäre es schön wenn es noch ein Gang mehr geben würde zum Sprit sparen 7 DSG.

 

Der GTE soll ja jetzt als 1.5 TSI und als 2.0 TSI kommen hoffe mit doppelter Akkukapazität und schneller Laden.

 

VW sollte den Golf GTE mindestens das gleiche System geben wie den Passat GTE das wäre schon mal super, denn der Passat GTE hat ein stärkeren E-Motor.


Deine Antwort auf "Golf GTE: Besser mit 1,0 TSI?"

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