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26.05.2012 14:55    |    heizölraser    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: E-Klasse, Mercedes, W211

Wäre doch schade wenn diese selfmade Zusammenstellung von Austro irgendwo im Forum untergeht...

Zum verlinken und nachschlagen:

 

Austro-Diesel:

Zitat:

In die Gasse mit den Injektoren kommt tatsächlich jeder Mercedes-CDI-Fahrer aus diesen Baujahren.

 

Mein 320 CDI aus 5/2000 hatte auch mit 175.000 km und im zarten Alter von 10 Jahren den ersten undichten Injektor mit der daraus resultierenden, außen am Zylinderkopf sichtbaren, schwarzen Pampe drumherum.

 

Bei der Instandsetzung wurde auf Empfehlung des ein Rücklaufmengen- und Leerlaufkorrekturwert-Test gemacht, wobei sich ein Injektor als "stark verschlissen" herausstellte. Natürlich war es nicht der undicht gewordene Injektor. Ich ließ diesen gegen einen neuen ersetzen und vorsorglich alle Injektoren neu abdichten, da MB an der Befestigungstechnik der Injektoren nachgebessert hat. Zusammen hat der Test, das Abdichten von 6 Injektoren und ein neuer Injektor 500 Euro gekostet.

 

Die durchschnittliche Haltbarkeit der Injektoren liegt bei 200.000 bis 300.000 km, ein Großteil der Fahrzeuge hat irgendwann mal mit Undichtigkeiten am Injektorensitz zu kämpfen.

 

Man muss wirklich aufpassen, bei diesem Thema die Begriffe nicht durcheinanderzubringen:

 

Undicht kann der Injektor innerlich sein, wenn der Mechanismus im inneren so ausgeleiert ist, dass eine zu große Menge Kraftstoff sich an den Teilen vorbeimogelt und in die Leckölleitung läuft. Bei großer Leckölmenge bricht der Druck im Einspritzsystem soweit zusammen, dass der heiße Motor nicht anspringt oder im Stand ausgeht. Eine gewisse Leckölmenge ist aber normal und wird auch zu Betätigung der Düsennadel wie auch zu Kühlung des Injektors benötigt. Das am oberen Anschluss des Injektors austretende Lecköl wird beim Test einfach für jeden Injektor separat in Messgläser aufgefangen und mit Sollwerten verglichen.

 

Äußerlich kann der Injektor an der Dichtfläche gegen den Zylinderkopf undicht sein. An dieser Stelle ist ein Kupferring als Dichtung beigelegt und der Injektor wird mit einer Pratze mittels Dehnschraube dagegen gepresst. Mercedes hat erkannt, dass diese Befestigung nicht besonders gelungen war und hat den Querschnitt der Kupferdichtung sowie die Montageanweisung (Anzugsmoment) der Dehnschraube geändert. Wichtig ist sauberste Arbeit, damit Dreck und Späne nicht in den Brennraum fallen oder Flüssigkeit im Gewindeloch das ungehinderte Eindrehen der Dehnschraube behindert.

 

Ist eine Injektordichtung mal undicht ist das bei baldiger Behebung kein Drama, denn die entweichenden Verbrennungsgase versauen nicht nur als schwarze, teerig-klebrige Masse den Zylinderkopf und Injektor, sondern -- viel schlimmer -- erodieren den Zylinderkopf an der undichten Stelle und machen eine Neuabdichtung schwierig. Man kann die Dichtfläche mit einem Fräser in kleinem Umfang nachbearbeiten, dadurch sitzt im Extremfall die Injektorspitze aber tiefer im Brennraum und die Verbrennungsqualität leidet darunter.

 

Die kleinen Kanälchen an der Spitze der Einspritzdüse, die den Kraftstoff beim Einspritzvorgang zerstäuben verschleißen auch. Das verändert den Mengendurchsatz des Injektors pro Zeiteinheit und verschlechtert die Zerstäubung. Ersteres wird elektronisch ausreguliert und ist anhand der Leerlauf-Korrekturwerte erkennbar, zweiteres führt einfach zu schlechterer Verbrennung. Im Extremfall spritzt der Injektor unsymmetrisch in den Brennraum und es kommt zu lokalem Sauerstoffmangel -- ausgeprägtes Rußen ist die Folge. Ganz übel wird es bei lokaler Überhitzung des Kolbens bei extremen Injektorschäden, wodurch es bei hoher abgerufener Motorleistung zum Durchbrennen des Kolbens kommen kann.

 

Bei Autos, die selten heißgefahren werden sind auch Ablagerungen an der Injektorenspitze bekannt, die das Spritzbild verschlechtern. Längere schnelle Autobahnfahrten helfen dagegen ebenso wie der Zusatz von Zweitakt-Motoröl zum Diesel-Kraftstoff, weil das Zweitakt-Motoröl als Zündverbesserer fungiert und das Abbrennen der Ablagerungen fördert. Das Zeug verhilft auch im Winter zu besserer Verbrennung und weicherem Verbrennungsgeräusch (weniger "Nageln").

 

Ein Mischungsverhältnis von 1:200 hat sich bewährt, also ca. 1/4 Liter auf einen 3/4 Tank, vor der Betankung einzufüllen, damit es sich beim Betanken gut durchmischt. Ideal ist aschearm verbrennendes teilsynthetisches Zweitakt-Motorenöl wie das Liqui-Moly 1502. Die besser schmierenden vollsynthetischen Öle bringen keine Vorteile und produzieren dabei mehr Asche, was dem Katalysator auf Dauer schadet.

 

Der Einsatz von Zweitaktöl zur Verschleißminderung ist seit der flächendeckenden Beimischung von Biodiesel (Raps-Methyl-Ester, RME) zum Dieselkraftstoff überflüssig, da RME eine extreme Verbesserung der Schmierwirkung des Kraftstoffes bewirkt.

 

Bei gebrauchten Injektoren gibt es doch auch einige negative Forenberichte, hier muss man sich der Seriosität des Lieferanten versichern. Ein neuer Injektor kostet bei MB im Austausch 300 Euro pro Stück, am Markt für überholte Gebrauchtteile etwas über 100 Euro.

 

 

Meist riecht man undichte Injektoren im Fahrzeuginneren als dieselig-teerigen Gestank und sollte spätestens bei der Wartung entdeckt werden, weil bei der Inspektion ein Kenner unter die Motorabdeckung guckt.

Zitat:

Einen hab ich noch, einen hab ich noch:

 

Ein Art von Injektorschaden ist mir noch bekannt und gerade wieder eingefallen: Das "Nachtropfen" alter Injektoren führt zu starkem Rußen, da die Düsennadel im Injektor nicht mehr dicht abschließt und unkontrolliert Kraftstoff zugeführt wird. Der Druck der Zufuhr ist gering, somit kommt es zu keiner ausreichenden Zerstäubung und damit schlechter Verbrennung. Außerdem wird diese Kraftstoffmenge vom Motorsteuergerät nicht einberechnet und es kommt dadurch rasch zu Sauerstoffmangel.

312-fan:

 

Zitat:

Es gibt auch - selten - Injektoren die außerhalb des Brennraums undicht sind, irgendwo an den Verschraubungen oder Risse in ihrem rohrförmigen 'Körper'. Die sind dann hinüber und verursachen ähnliche Verteerungen wie die wo Brenngas und Diesel aus dem Zylinder nach oben gedrückt wird. Das fängt nämlich langsam an und der Diesel wird im heißen Zylinderkopf schön gargekocht.

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Die Injektoren unterscheiden sich etwas, nicht in ihrer Qualität sondern in ihrem 'Mengenverhalten', damit das die Elektronik im Motorsteuergerät ausregeln kann wird ihr mitgeteilt was für ein Injektor jeweils in jedem Zylinder sitzt. Jedenfalls ab bestimmten Baujahren oder Steuergeräteserien. Der Fachausdruck dafür heißt 'klassifizieren', und ist! wichtig.

 

Wenn also Injektoren ersetzt werden muß entweder einer aus der gleichen 'Klasse' eingebaut werden, oder das Steuergerät 'angepaßt' werden (der Eintrag dort korrigiert werden). Ist mit der Star-Diagnose, Xentry und diesem modernen Elektronikspielzeug eine Minutensache, und dein Motor dankt es dir. Bei Motoren unbekannter Herkunft sollte man dies und diverses anderes vorsorglich checken lassen, eine große Schwachstelle im 'System-CDI' ist die neue Technik und daß da dauernd Leute dran rumfummeln die 'Ahnung' davon haben aber keine Kenntnisse. (Danke Gregor für dieses nette Zitat ... Gysi).

 

Und einmal Injektoren raus, welche mit unterschiedlicher 'Klasse' verwechselt und wieder rein ist schnell passiert, und kann auf Dauer den Motor killen, merkt aber vorher keiner.

 

Und!!! es gibt völlig verschiedene Injektoren die gleich aussehen, dauernd fortentwickelte Teile und 'ersetzte' Teilenummern, welche mit 6 und welche mit 7 Löchern? Solange man keine klaren Kenntnisse hat welche welche sind und wie sie sich miteinander vertragen muß man sich auf die Angaben von DB verlassen und ist bei gebrauchten Vorsicht angesagt.

 

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Gute Bilder und weitere Tipps zu diesem Thema und anderen:

http://www.automatikoelwechselsystem.de/tipps.html#c57


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