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BMW V8 TwinTurbo N63B44

11.01.2016 13:40    |    flat_D    |    Kommentare (41)    |   Stichworte: BMW, E70, X5

N63B44N63B44

Da ich mit diesem Motor nun schon eine Weile unterwegs bin, dachte ich mir, ich könnte mal ein paar Fakten und Erfahrungen dazu beitragen.

 

Ich fahre jetzt seit einem Jahr mit dem X5 E70 mit diesem Motor. Der Motor ist ein tolles Stück Technik. Sehr kräftig, durchzugsstark, drehfreudig, leise und ganz klar der Komfortmotor in den oberen BMW-Reihen (5er, 6er, 7er und X5/X6). Technisch ist der N63, auf dem auch der S63 aus den M-Modellen basiert, anders, als andere V8-Motoren. Von außen betrachtet ein klassischer V8 mit 4,4 Litern Hubraum und Crossplane-Kurbelwelle (wie bei den Amis) sitzen hier die beiden Turbolader (2 x Garrett MGT2256SL) im heißen V, also auf der Innenseite der beiden Zylinderbänke und die Ansaugseite an den beiden Motoraußenseiten. Damit ist hier die Strömungsrichtung der Gase umgekehrt, die Einlaß- und die Auslaßseite sind vertauscht. Ein Konzept, das gerade erst von Mercedes für den neuen Sportwagen AMG GT kopiert wurde.

Das spart einerseits Bauraum (sehr kompakt) und verbessert den Wirkungsgrad der Turbolader. Vor allem aber das Ansprechverhalten des Motors wird durch diese Bauweise positiv beeinflußt, da die Ansaugwege sehr kurz gehalten werden können. Der Motor reagiert damit spontaner auf Gasbefehle.

Die beiden Garrett-Lader haben, wie der Name MGT2256SL sagt, eine 22mm kleine Turbine auf der Auspuffseite und einen 56mm großen Verdichter auf der Ansaugseite. Weiterhin verrät die Bezeichnung SL, daß es sich hier (im Gegensatz zu den Turboladern aus dem S63B44 der M-Modelle) nur um SingleScroll-Technik (daher der Buchstabe S) mit Wasserkühlung der Turbolader (Buchstabe L) handelt und damit auch jeweils vier Krümmer einer Zylinderbank einen der beiden Turbolader antreiben. Die Turbolader des S63B44 aus dem M-Motor (MGT2260SDL, also mit 60mm Verdichter auf der Einlaßseite, D=double also TwinScroll und L=Liquidcooling) sind TwinScroll-Lader, die dafür auch über Kreuz geführte Auspuffkrümmer verfügen. Der Unterschied zwischen SingleScroll und TwinScroll betrifft nur das noch etwas spontanere Ansprechverhalten des Motors, während der etwas größere Verdichter mit 60mm bei gleicher Maximaldrehzahl einen höheren Ladedruck ermöglicht (1,1bar zu 0,8bar Überdruck).

Um die Ansaugwege besonders kurz zu halten, hat dieser Motor zwei wassergekühlte Wärmetauscher als Ladeluftkühler (also Intercooler), die die Ladeluft mit einem eigenen Wasserkühlkreislauf und einem vor dem Motorwasserkühler positionierten weiteren (großen) Ladeluftwasserkühler herunter kühlen. Ein sehr effizientes System, das aber Mehrgewicht und erhöhte Kühlwassermengen (ganze 17,5L !) mit eigener Wasserpumpe bedingen. Außerdem sind die beiden Turbolader wassergekühlt, da sie im V des Motors sitzend sonst kaum Möglichkeiten zur Wärmeabgabe hätten.

Die Direkteinspritzung soll den Kraftstoffverbrauch reduzieren, was ihr aber nur bedingt gelingt. Denn der Verbrauch bewegt sich typischerweise zwischen etwa 12 und 19 Litern je 100km, je nach Fahrweise und der Art der Straße (Landstraße, Autobahn oder Stadt). Es können aber auch schon mal 25 Liter sein, wenn man es drauf anlegt. Unter 12 Liter sind kaum machbar. Es soll aber schon mal vorgekommen sein.

Als Crossplane-V8 (die Hubzapfen der Kurbelwelle bilden von der Stirnseite aus gesehen ein Kreuz, also Cross) kann er auch typisch amerikanisch blubbern, wenn der Endschalldämpfer dies zuläßt. BMW dämpft den Sound des V8 standardmäßig recht deutlich, damit er seinem Komfortanspruch gerecht wird. Dazu hat er nach den Turboladern und den beiden Katalysatoren zwei Vorschalldämfer neben dem Getriebe und einen dicken Endschalldämfer hinten in der Heckschürze versteckt. Nicht bei allen 50i-Modellen wird ein so genannter Klappenauspuff verbaut. Ist er verbaut (z.B. beim X6 oder beim 5er und X5 mit M-Paket), dann darf der Motor ab etwa 3.000U/min etwas freier Ausatmen, was man dann an einem deutlicheren Klang hören kann.

Selbst schwere Autos wie der X5 und der 7er fahren sich mit diesem Motor sehr zügig, bei Bedarf aber auch sehr sanft und souverän. Gegenüber seinem Vorgänger, dem N62, hat er zwar 0,4 Liter weniger Hubraum, ist diesem aber bei Drehmoment und Leistung spürbar überlegen. Er entwickelt 407PS und hat ein Drohmoment von 600Nm, das über einen weiten Drehzahlbereich konstant bleibt.

 

Nun zu den beiden negativen Seiten dieses sonst so begeisternden Motors. Er säuft und er hat auffallend häufig Haltbarkeitsprobleme:

Nun darf der Verbrauch eines großvolumigen Turbo-V8 nicht wirklich überraschen. Alle drei Konstruktionsmerkmale, also Hubraum, Turbo und V8, stehen nicht gerade für Sparsamkeit. Erst recht nicht, wenn solch ein Motor in einem schweren Auto wie dem X5 (2,2t) verbaut ist. Gegenüber seinem Vorgänger, dem N62 4.8i, ist der Verbrauch zwar nicht gesunken, obwohl der N63 die neuere Konstruktion mit Benzindirekteinspritzung ist aber er ist auch nicht gestiegen, trotz der deutlichen Mehrleistung.

 

Die zweite negative Seite ist die zu weilen mangelhafte Haltbarkeit. Die Piezo-Injektoren der Direkteinspritzung hatten nicht nur in der ersten, sondern auch in der zweiten und möglicherweise sogar in der dritten Serie Probleme mit der Dichtigkeit. Dies führte zu Werkstattaufenthalten zum kostenlosen Austausch und sogar Rückrufaktionen in den USA. Durch die Leckage einzelner oder mehrerer Injektoren wird möglicherweise Schmieröl von den Zylinderwandungen weg gespült und führte zu höherem Verschleiß. Auch die Dichtringe an den Ventilschäften wurden teilweise getauscht, da hier Motoröl aus dem Ventilbereich in den Zylinder hineingesogen und dann im Brennraum verbrannt wurde. Dies soll die Hauptursache für den mitunter hohen Ölverbrauch des N63 sein.

 

Zusätzlich wurde behauptet, daß es mit den Kolben der ersten Serie Probleme mit der Dichtigkeit gab, so daß auch hier erhöhter Ölverbrauch (bis zu 1 L/1000km) zu beklagen war. Einen Austausch der Kolben hat es aber nur selten gegeben. Möglicherweise in Unkenntnis der Werkstatt über die wahre Ursache an den Ventilschaftdichtungen.

 

Und zu guter letzt gab es Probleme mit den Steuerketten. BMW wurde unterstellt, aus Kostengründen (nicht nur bei diesem Motor) von den Duplexketten auf einfache Steuerketten gewechselt zu sein. Die Steuerketten hätten sich angeblich längen oder sogar reißen können, was einen kapitalen Motorschaden zur Folge haben konnte. Tatsächlich hat dieser Motor aber gar keine Simplexketten, sondern Zahnketten, die auf Zahnrädern an den Stirnseiten der Nockenwellen und der Kurbelwelle laufen. Diese Zahnketten sind besonders leise (gegenüber Duplexketten) und überhaupt nicht billig. Tatsächlich liegen die Probleme ganz wo anders. Die Führungsschienen der Steuerketten, gegen die die Steuerkettenspanner von hinten gegen drücken, sind aus Kunststoff (wie bei den meisten Motoren heutzutage). Und diese Führungsschienen konnten/können brechen, was zu einem Schlagen der Steuerkette am Ventildeckel führt. Die Ventildeckel decken auch den oberen Teil des Steuerkettengehäuses und die VANOS ab. Und hier bewirkt die schlagende Kette ein Abfräßen von Metallspänen (Aluminium) vom Ventildeckel, die sich über das Motoröl im gesamten Motor verteilen. Kleine (billige) Ursache, große (teure) Wirkung.

BMW begegnete diesem offensichtlichen Materialfehler bei den Führungsschienen mit einem kulanten Austausch des gesamten Motors nebst Turboladern und Motorölkühler.

 

Aber eins ist auch noch erfreulich: der Motor hat dank Turboaufladung ordentlich Tuningpotenzial. Ohne Änderungen an der Hardware sind bis 520 PS und 730Nm möglich. Wer noch mehr möchte, kann Metallkatalysatoren und die Ansaug- und Luftfilter-Bauteile des X5M montieren. Dann sind 560 PS und 770Nm möglich, womit man dann aber das Getriebe 8HP70 überfordert. Und wahrscheinlich auch die Kolben auf Dauer.

 

Falls jemand weitere Informationen zu diesem Motor hat oder Berichtigungen, bitte hier posten. Danke!

 

https://www.youtube.com/watch?v=F41wGXTdvxk

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12.01.2016 23:25    |    Birddog

Meine Herren, du machst mir ja Gefühle. Bin dabei mir einen 550i zuzulegen... bei solchen Aussichten soll ich das denn wohl lieber bleiben lassen... :-(


13.01.2016 00:02    |    flat_D

Warum? Ich berichte nur so objektiv wie möglich. Gegenüber den unbestreitbaren Problemen, die bei einer nicht unwesentlichen Anzahl an N63 Motoren aufgetreten ist. Wenn man die potenziell gefährdeten Teile vorher tauscht, wird es nicht so teuer. Besser, wenn man noch eine EuroPlus Garantieverlängerung hat.

Aber sonst ist das ein super Motor, ich finde ihn begeisternd.


13.01.2016 09:14    |    dare100em

Ist doch ein sehr guter, sachlicher und ausgewodener Bericht. Die allermeisten modernen Motoren haben die ein oder andere Schwachstelle.


13.01.2016 16:00    |    adr1an0

Eine Anmerkung : Turbolader steht eher fürs Spritsparen und nicht für einen hohen Verbrauch ;)


13.01.2016 16:06    |    flat_D

Neuerdings ja (und auch nur dann, wenn man sich strikt nach dem NEFZ richtet), früher war das anders (Turbo läuft, Turbo säuft).


13.01.2016 16:30    |    Zanza

Schöner bericht wie sieht es mit dem N63B44(tü). Der soll ja die ganzen Fehler des N63B44 nicht mehr haben.


13.01.2016 17:37    |    flat_D

Zitat:

"Schöner bericht wie sieht es mit dem N63B44(tü). Der soll ja die ganzen Fehler des N63B44 nicht mehr haben."

Das stimmt. Schon die Austauschtriebwerke des alten N63B44 haben neuere Versionen der Injektoren, neue Steuerketten-Führungsschienen und neue (rote) Simmering-Dichtungen für die Ventilschäfte. Selbst die Zündkerzen wurden geändert. Alle diese Verbesserungen hat der N63B44TÜ schon drin. Und natürlich die Valvetronic, die der alte Motor nicht hat.


13.01.2016 20:48    |    Birddog

Was ist denn in den F11 550er seit 2016 für ein Motor verbaut... B44 oder B44TÜ? Für was das TÜ auch immer stehen mag...


13.01.2016 21:02    |    flat_D

TÜ = Technische Überarbeitung

 

Der TÜ (im englischen TU) Motor wird seit 2012/2013 (je nach Fahrzeugbaureihe) verbaut und ersetzt den alten N63B44. In einem 2016er 550i ist also definitiv ein N63B44TÜ. Zu erkennen ist das an der PS-Zahl. Der alte hatte 407PS, der neue TÜ hat 449PS.

 

https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N63


14.01.2016 07:07    |    MikeE61

Verbesserung: Man spricht von Turbine und Verdichter, nicht von Turbine und Turbine, wenn man die beiden Räder des Abgasturboladers benennen möchte.

Die Entsprechende Peripherie nennt sich daher auch Turbinen- und Verdichter-Gehäuse. Dazwischen sitzen Hitzeschild und Lagergehäuse.

Das heiße V ist übrigens keine Neuentwicklung von BMW, wird auch längst bei VAG verwendet.

Den Vorteil der kürzeren Ansaugwege durch das heiße V halte ich übrigens für ein Gerücht.

Ansonsten: top! :thumbup:


14.01.2016 08:01    |    flat_D

Die Begrifflichkeiten werde ich mal gleich ändern.

 

Der Motor mit den Turboladern im heißen V wurde damals, im Jahr 2008, als Weltneuheit vorgestellt, zumindest von der Presse so bezeichnet. Wann soll denn der erste Serienmotor mit dieser Technik bei VAG auf den Markt gekommen sein? Soweit ich weiß, wurde diese Technik bei Audi zum ersten Mal im V6 TDI des LeMans-Rennwagens eingesetzt, also nicht bei Serienautos und dazu noch drei Jahre nach der BMW-Vorlage. Im 4.0 V8 bei Audi erst 2012 vorgestellt, der Mercedes 4.0 V8 im AMG GT erst 2014.


14.01.2016 10:55    |    MikeE61

Sorry, da hab ich aus Versehen Prototyp mit Serienreife durcheinandergebracht, was das heiße V angeht.

Weiß nur, dass Audi das im V6 Diesel hat, aber nicht ob der (schon) auf dem Markt ist.


14.01.2016 16:36    |    flat_D

"Den Vorteil der kürzeren Ansaugwege durch das heiße V halte ich übrigens für ein Gerücht."

 

Das wurde von allen drei Firmen (BMW, Mercedes und Audi) so behauptet. Und wenn man sich die Luftführung anschaut, dann wird es auch deutlich, daß die Wege zumindest verglichen mit den sonst üblichen V8 Biturbo-Motoren wirklich kürzer sind. Einen großen Anteil daran haben aber die wassergekühlten Ladeluftkühler, die statt der sonst üblichen Ladeluftkühler vorn unter dem Motorwasserkühler verwendet werden. Dadurch muß die Ladeluft nicht so weit weg vom Motor spazieren geführt werden. Und der Weg vom oben liegenden Luftfilter zu den Turboladern ist auch kürzer, denn sonst sitzen die Turbos da unten unter den Zylinderbänken neben den Radaufhängungen recht weit vom Luftfilter entfernt. Alles zusammen macht die Wege kürzer aber der Aufwand ist auch recht hoch. Bei der herkömmlichen Anordnung könnte man natürlich den gleichen Aufwand treiben, dann wäre das wahrscheinlich zumindest annähernd so kurz realisierbar. Macht nur keiner (außer bei Rennmotoren).


14.01.2016 17:57    |    Philibus

Oder man nimmt den neuen Ferrari 488 mit dem Biturbo V8 ohne heisses V und mit Luft/Luft Kühlern - durch die Mittelmotor-Einbaulage kann man wohl auch sehr kurze Wege realisieren, obwohl die Turbos konventionell unter den Zylinderbänken liegen - Aber das ist ja auch ein Rennwagen mit Rennmotor ;-)

 

Generell finde ich die immer kompakteren Konstruktionen sehr ansprechend, auch m.E. war hier BMW der Vorreiter bei Serienmotoren, wie die Vorredner ja schon erklärt haben.

 

Bin gespannt wie sich der erste (Serien-) V6 mit Single-Turbo im heissen V schlägt (neuer Audi S4 B9)

 

Gruss


14.01.2016 18:07    |    flat_D

Bzw. hat Ferrari offenbar eben jenen Aufwand betrieben, um die Wege möglichst kurz zu halten. Die Lufteinlässe über den hinteren Radhäusern führen direkt zu den Ladeluftkühlern oberhalb der Ventildeckel und die Auspuffkrümmer wurden an den Zylinderbänken vorbei nach oben geführt, damit die Turbolader dort eben direkt neben den Ladeluftkühlern sitzen. Deshalb reagiert dieser Motor eben so spontan, weil einer Gehirnschmalz und Rennerfahrung investiert hat. :)

 

Ja, auf den Audi bin ich auch schon gespannt. Als Rennmotor funktioniert der V6 mit nur einem Turbo offenbar gut. Mal sehen, wie sich das in Großserie macht.


16.01.2016 12:00    |    Sir Firekahn

Sehr feiner Bericht! Wirklich hochwertige Fachdetails, geschliffene Sprache und sehr gut lesbar.

 

Schade, dass BMW sogar bei den V8 auf Sparmaßnahmen setzt (Kunststoff Führungsschienen) :rolleyes:


16.01.2016 12:10    |    flat_D

Die Kunststoffführungsschinen sind allgemein üblich, bei allen modernen Motoren. Und das nicht in erster Linie wegen der Kosten, sondern wegen der Verschleißresistenz. Leider hatte der Zulieferer hier offenbar ein unerkanntes Problem eingebaut. Entweder versprödet dieser Kunststoff schneller, als gedacht oder es war tatsächlich eine Bruchstelle, an der zu wenig Material an mangelnder Festigkeit schuld ist. Das habe ich aber noch nicht heraus gefunden. Jedenfalls ist dieser Fehler bei der Fahrzeugerprobung wohl nicht aufgefallen und wurde erst später erkannt. Das Problem ist tatsächlich, daß beim Abwägen zwischen Fahrzeuggewicht, Kosteneinsparung, Haltbarkeit und Leistungsfähigkeit eben immer mal wieder Probleme entstehen, die nicht rechtzeitig erkannt werden. das trifft aber m.E. alle Hersteller gleichermaßen. Die intensiven Tests können offenbar nicht jede Schwachstelle aufdecken, weil die Zeit zu kurz ist, um Alterungserscheinungen zu simulieren. Es ist ein Unterschied, ob ich 130.000km in einem halben Jahr oder in 5 Jahren abspule.


16.01.2016 14:59    |    Zanza

Leider muss ich das gegenteil sagen. Arbeite in der Auto Produktion und hab hier schon öfter erlebt. Das es gespart wird ohne ende und wo es nur geht.


26.01.2016 00:24    |    flat_D

Das kann und will ich nicht ausschließen. Kostendruck herrscht überall. Es bleibt aber fraglich, ob ein Fahrzeughersteller bewußt ein paar Cent einspart, um dann solch ein Desaster zu riskieren. Es wäre ziemlich dumm, wenn es so ist.


07.02.2016 20:41    |    MUC6666

Die Infos hast Du sehr gut zusammengetragen. Auch gefällt mir die sehr sachliche Herangehensweise!

 

Interessant ist übrigens, weil es immer wieder falsch erwähnt wird:

 

Die Turbolader hängen am großen (!) Motorkühlkreislauf. Am kleinen hängen die Ladeleuftkühler und die Elektronikbox. Viele vertun sich hier, da der Ausgleichsbehälter des kleinen Kreislaufes so schön zwischen den Turbos sitzt. Auch die Zusatzkühlmittelpumpe der Turbolader hängt unter dem "falschen" Behälter, ist damit aber nicht verbunden.


07.02.2016 23:30    |    flat_D

Danke für die Info.


08.02.2016 06:48    |    MikeE61

Gibt's da eigentlich keine Probleme mit dem Copyright, wenn fremde Bilder mit dem Forums-Watermark versehen und hier ohne Quelle verankert werden?


19.02.2016 02:16    |    Birddog

In 10 Tagen steht der TÜ als F11 550i in der Garage. Dann schau'n mer mal ob all das hier beschriebene sich bewahrheitet ;o)


19.02.2016 10:58    |    flat_D

Was ich bis jetzt sagen kann:

Die Ventilschaftdichtungen wurden offenbar nicht geändert und werden auch im TÜ verbaut. Erhöhter Ölverbrauch kann also nach wie vor auftreten. Auch die gelegentlich brechenden Führungsschienen der Steuerketten sind immer noch die gleichen, wie beim alten 50i. Also beides Punkte, auf die man dauerhaft achten sollte.


19.02.2016 11:12    |    Zanza

Führungsschienen haben aber andere Teilenummern, Ventilschaftdichtungen sind laut Teilekatalog die gleichen


19.02.2016 12:04    |    flat_D

schau noch mal genau nach:

 

http://www.etk.cc/.../

 

http://www.etk.cc/.../

 

Da haben die Führungsschienen genau die gleiche Nummer.


19.02.2016 12:21    |    Zanza

Das sind auch gleiche Motoren.

 

 

http://www.leebmann24.de/.../?...

 

08 Führungsschiene 11317574397

 

 

http://www.leebmann24.de/.../?...

 

08 Führungsschiene ZYL. 1-4 11317594909


19.02.2016 12:35    |    flat_D

Ich dachte, ich hätte den neuesten F11 aus dem ETK genommen. Dann scheint es wohl der hier zu sein (F11N):

 

http://www.etk.cc/.../


20.02.2016 00:30    |    Birddog

War heute beim Händler, Auslieferung ist am 4. März. Ich vertraue mal ganz enspannt der BMW Ingenieurskunst, die weiß-blauen Motoren haben ja nicht den schlechtesten Ruf. Mein aktueller F11 535i xDrive ist mit einer AC-Schnitzer Box über 100.000 km ohne ein einziges Problem gelaufen. Und wenn mal was wäre, da gibt es ja immer noch die Garantie.


20.03.2016 21:30    |    Birddog

So, jetzt fahr ich den TÜ seit knapp 3 Wochen. Viel kann ich noch nicht sagen, bin ja noch in der Einfahrphase. Aber der F11 kommt auch so ganz schön aus den Pushen...

 

Eine Frage hab ich doch an die Spezialisten.... die Motorabdeckung nach hinten zur Windschutzscheibe hin wird höllisch heiß und es riecht auch etwas nach Plastik. Kann das sein, weil das Auto neu ist? Handauflegen ist nach der Fahrt quasi unmöglich, so warm wird das Teil, nach vorne nicht. Ist da drunter der Doppelturbo verbaut?


21.03.2016 17:40    |    flat_D

Vorn ist der Luftfilter. Was Du vorn als Motorabdeckung zu sehen glaubst, die Luftfilterbox. Die hintere tatsächliche Motorabdeckung sitzt über den beiden Turboladern (unter denen die beiden Krümmer sind) und den Katalysatoren. Logisch, daß das dort richtig warm wird. Daher ist diese Abdeckung auch aus einem speziellen Kunststoff, der diese Hitze verträgt. Aber anfassen kann man das kaum, ist bei allen N63-Motoren so. Es handelt sich ja bekanntermaßen um einen Reverse-V8, bei dem die Auspuffseite innen im (heißen) V und die Ansaugseite außen neben den Radkästen sitzt.


22.06.2016 07:56    |    Birddog

Wie sind den deine Erfahrungen mit Ölverbrauch?


22.06.2016 12:42    |    flat_D

In der Einfahrzeit waren es über 1 Liter pro 5.000km, mittlerweile gesunken auf etwa 0,5 Liter pro 20.000km.


22.06.2016 14:31    |    Birddog

Danke für Info. Was verstehst du in Kilometer als Einfahrzeit? Gestern ging bei 6.500km das Ölwarnlicht an. Der Händler/Werkstatt hat 2 L nachgefüllt, find ich ehrlich gesagt ziemlich viel. Seine Argumentation: Grosse Motoren verbrauchen halt grosse Mengen an Öl! Kann ich so nicht nachvollziehen, da der V8 von meinem S4 sogar nach 280.000km nicht soviel Öl gebraucht hat. Schau'n mer mal wie es sich weiter entwickelt...


22.06.2016 15:38    |    flat_D

Der N63 ist etwa doppelt so groß, wie ein 2L Vierzylinder. Doppelt so viel Hubraum, doppelt so viele Zylinder und Ventile, doppelt so viele Turbolader, doppelt so viel Öl- und Kühlwasservolumen usw. Daher muß man auch von einem doppelt so hohen Ölverbrauch ausgehen. Das ist schon richtig.

So ein Motor ist nach meiner Erfahrung erst nach mindestens 20.000km richtig eingefahren. Daß er am Anfang 2L Öl verbraucht, ist nicht ungewöhnlich. Wenn er nach 20.000km noch den gleichen Ölverbrauch hätte, müsstest Du Dir Sorgen machen. Jetzt noch nicht, das ist noch völlig normal. Das hatte ich bei meinem am Anfang auch.


22.06.2016 19:21    |    Birddog

Wenn man sich die Konstruktion des Motors mal so richtig anschaut... Gemischeinlass unten und Exhaustmanifolds oben im engen V, zusammen mit 2 glühenden Turbos zusammengequetscht... Auspuffanlage im quasi 90° Winkel nach hinten runter... ist das schon recht abenteuerlich. Kein Wunder, dass das die ganze Abdeckung so heiß wird, dass man sich fast ein Ei drauf braten kann. Eine Ursache mehr den Ölverbrauch im Auge zu behalten...

 

Sympathischer ist mir die traditionelle Bauweise :)


22.06.2016 21:59    |    flat_D

Aber die Konstruktion, von BMW 2007/2008 eingeführt, hat viele Nachahmer gefunden. Von Audi (2012) bis Mercedes (GT 2015). Und ist heute in Europa eine weit verbreitete V8-Bauart.


22.06.2016 22:04    |    Volkan2424

Ein sehr beeindruckender Motor :)

 

http://gitarre-saz.de


22.06.2016 22:36    |    flat_D

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