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Fahrerflucht aus dem Alltag

Alltägliches aus den Bereichen Fahrspaß und Fahrfrust. Fahrzeugtests. Meinungen. Kommentare.

27.05.2013 18:52    |    cAs9r    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: BMW, BMW 1er, BMW Einser, BMW i, Heckantrieb, Kommentar, R6, Reihensechszylinder, Strategie, Tacheles

Die wilden Jahre sind längst vorbei. Heutzutage müssen Automobilhersteller nicht nur für den Kunden die gebotene Effizienz als oberste Priorität ansetzen. Verbrauch und Schadstoffausstoß sind durch externe Vorgaben reguliert, als Großserienhersteller bleibt nur wenig Spielraum für Experimente und waghalsige Produktideen. Der bayerische Konzern BMW bekommt das zu spüren und sucht sein Heil in der vergleichsweise margenschwachen Massenproduktion von Kompaktfahrzeugen und dem baureihenübergreifenden Plattformprinzip. Die Aktionäre sind begeistert, doch wie steht es um Charaktereigenschaften, die die Marke einst so stark gemacht haben?

 

Das mattgraue Coupé setzt zum Überholen an, laut bellt der achtzylindrige Motor beim Runterschalten mit Zwischengassalven auf. Heißer grollend zieht der Zweitürer davon und hinterlässt den Eindruck, als wäre es sein letzter Überholvorgang in Form des in Fankreisen berühmt-berüchtigten und innig geliebten Saugmotors. Das ist zum Leidwesen der M-Fangemeinde tatsächlich der Fall – und zwar schon seit geraumer Zeit. Den Anfang machten die SUV-Ungetüme X5M und X6M mit einem zwangsbeatmeten V8, bevor erstmals auch ein Reihensechszylinder mit Turboaufladung in einem kleinen M verbaut wurde, dem jetzt schon legendären 1er M Coupé.

 

Mittlerweile werden alle M-Modelle von aufgeladenen Triebwerken befeuert, alle außer dem Urgestein der M GmbH, der lebende und noch freiatmende Beweis, dass Großserienfahrzeuge wie ein trister 3er BMW einem Porsche 911 das Fürchten lehren können. Der BMW M3. Angefangen hat es 1986 mit vier Zylindern und bis zu 238 PS, in der zweiten Serie waren es bereits sechs Zylinder in Reihe und Leistungen bis 321PS. S54B32S54B32 Der bisher erfolgreichste M3 der intern E46 genannten Serie hatte ebenfalls sechs zu füllende Töpfe und quetschte im Sondermodell „CSL“ aus 3,2 Litern Hubraum unglaubliche 360 PS. Im aktuellen Modell sind es bis zu 450 PS aus acht Zylindern, doch der Lebenszyklus der neuen 3er und 4er Reihe befördert bald den S65 genannten Achtzylinder auf den Friedhof der großartigen Saugmotoren, wo bereits der Zehnzylinder aus dem Vorgängermodell des aktuellen M5/M6 auf ihn wartet.

 

Die Situation der M GmbH steht sinnbildlich für das Schicksal des gesamten Konzerns, der sich im Umbruch befindet, es die Öffentlichkeit jedoch kaum merken lässt. Hochgepusht wird die neue, elektrifizierte Marke „BMW i“, zahlreiche neue Modellstudien zeigen die Zukunft des Münchner Konzerns, auch ein Van ist mit von der Partie (im Marketing-Slang „Active Tourer“ genannt). Der nächste Einser teilt sich die Plattform mit dem neuen Mini – also mit dessen Frontantrieb, den auch der BMW Van bekommen soll. Dass auch ein Fronttriebler Spaß machen kann, zeigt der kleine Brite zweifelsohne, doch BMW gibt hier ein Alleinstellungsmerkmal in der Kompaktklasse auf. Ob das wirtschaftlich schädlich ist, werden die ersten Verkaufszahlen zeigen, doch es gilt als unwahrscheinlich. Auch ein über die Vorderräder angetriebener BMW wird sich hervorragend verkaufen, so lautet das Urteil einer von BMW in Auftrag gegebene Marktanalyse. Doch hier stellt sich die Frage: Wer sind diese Käufer? Viele Piloten der Einser-Serie wüssten nicht einmal, welche Räder angetrieben werden und kaufen sozusagen das Logo und das Image ohne über fahrdynamische Qualitäten nachzudenken. Ist das der richtige Weg?

 

Nun, fragen wir uns: Was macht die Konkurrenz aus Ingolstadt und Stuttgart? Dort setzt man in der unteren (kompakten) Fahrzeugklasse seit geraumer Zeit auf den Frontantrieb. Audi fährt damit und dem Allradsystem „quattro“ sehr erfolgreich, Mercedes-Benz tritt mit einer runderneuerten A-Klasse und ebenfalls mit Frontantrieb und wahlweise Allrad an. In der nächsten Modellgeneration wird auch der BMW 1er die Frontantriebsplattform gemeinsam mit anderen Modellen wie dem Mini nutzen. Effizient ist das allemal, es führt kein Weg vorbei an einer Plattformstrategie, soviel ist klar.

Die Verkaufszahlen werden vermutlich gleich bleiben, wenn nicht sogar steigen, da die Nachteile des Heckantriebs wegfallen, worüber sich manch Fahrer des kleinsten BMW-Modells bisher speziell im Winter brüskieren konnten. Es existieren selbstverständlich noch weitere Vorteile, wie etwa jener, dass durch den Frontantrieb geringfügig Gewicht gespart werden kann, denn der aktuelle Einser gilt als ziemlich pummelig (und sieht ebenso aus), auch wenn A3 und A-Klasse nicht wesentlich leichter sind. Weiterhin könnte das Platzangebot – vor allem im Fond – verbessert werden, da der Antriebsstrang und das Differenzial vorne bleiben und somit der Kardantunnel entfällt. Zuletzt muss angemerkt werden, dass die Produktion wohl wesentlich kostengünstiger zu bewerkstelligen ist als das vorher der Fall war – Baukasten und Frontantrieb sei Dank.

 

Günstiger, mehr Platz, leichter. Was klingt, wie ein gnadenloses Erfolgsrezept, könnte jedoch leicht zum Grabstein automobiler Individualität werden. Ok, das war jetzt etwas polemisch, trifft aber den Kern der Aussage ganz gut. Die Produktpalette von Audi, BMW und Mercedes ähnelt sich zwangsweise so stark, dass der Käufer mittlerweile mehr von Marketingslogans und Markenimage gesteuert wird und weniger Wert auf fahrdynamische Eigenschaften legt bzw. bald legen kann. Es wird der Fall sein, dass der Kunde den Kompaktwagen kauft, der ihm optisch am meisten zusagt und am besten verkauft wird, denn antriebstechnisch und fahrdynamisch gibt es in naher Zukunft keine nennenswerten Unterschiede mehr. Das ist schade, denn BMW sollte eigentlich traditionsbewusster agieren, doch die Konsolidierung der Automobilindustrie lässt dies nur bei sinkenden Umsätzen und Gewinnen zu – und das sehen die Aktionäre nicht gerne. Es muss also ein Kompromiss gefunden werden, um alle Käufer zufrieden zu stellen, solche mit sportlichem Anspruch und diejenigen, denen die Antriebsart egal ist. Dafür hat BMW ein „Nischenprodukt“ erfunden, das eigentlich keines ist. Die neue 2er-Reihe besteht aus Coupé und Cabrio und richtet sich besonders an sportliche Fahrer und frischluftaffine Cruiser. Der Heckantrieb bleibt hier auch in der nächsten Modellgeneration erhalten. Doch der Preis wird über dem des kommenden 1er-Hatchbacks liegen, selbstverständlich, ist die Zahl in der Modellbezeichnung doch um eins größer geworden. Clever, nicht wahr? So muss der Kunde, der Wert auf dynamisches Fahren legt, mehr bezahlen. Mehr als früher, als BMW noch erschwingliche Reihensechszylindermotoren „für die Masse“ baute. Der Saugmotor stirbt jedoch bei allen deutschen Herstellern aus, nicht nur in München. Doch für das kultige Sahnestück deutscher Motorenbaukunst ist das besonders schade, war es doch über Jahrzehnte hinweg das Symbol für einen waschechten Bayern. Den Reihensechser gibt es zwar weiterhin, als zwangsbeatmeten Hochleistungsmotor in den 35i- und 40i-Modellen, die, ob des Preises, keineswegs massetauglich sind.

 

Festhalten muss man an dieser Stelle, dass BMW weniger Wert auf den einzelnen Kunden legt, der bislang regelmäßig die freiatmenden, großvolumigen, sechszylindrigen Benziner gegenüber den technisch meist unterlegenen Konkurrenzprodukten bevorzugte. N20N20 Die 3er- und 5er-Reihe, die Cash-Cow des Konzerns, werden seit geraumer Zeit nur noch mit 4-Zylinder-Turbos bedient, wo an früherer Stelle sechs Töpfe ihre Arbeit verrichteten, nämlich dem 20i und dem 28i mit jeweils zwei Litern Hubraum, wobei die Modellbezeichnung 28i mehr Platz für die Kolben suggeriert. Hier hat auch die Fachpresse bereits bemerkt, dass die Motoren wunderbar im Futter stehen und ihren Vorgängern in Sachen Durchzug und Beschleunigungsvermögen ebenbürtig, wenn nicht gar überlegen sind – rational denkende Controller und CO2-erbsenzählende EU-Kommissare freuen sich.

 

Die Fangemeinde hingegen leidet unter dem Gesichtsverlust ihrer Lieblingsmarke. Denn die bevorzugt gezwungenermaßen Flottenkunden, die den Durchschnittsverbrauch und CO2-Ausstoß senken und nicht den Enthusiasten, dem Adrenalin im Blut und Freude am Fahren wichtiger sind als Emissionswerte und Plattformbaukästen.


27.05.2013 19:14    |    Goify

Erstaunlich fundierter und tiefschürfender Artikel für Motor-Talk.

 

Was mich an den ganzen Turbobenzinern wundert ist die Tatsache, warum man am Nischenprodukt - Benziner - herumdoktert und versucht, ihn auf dem Papier noch besser zu machen. Für die große Effizienz und den ach so tollen Turbo-Schub gibt es doch 4zylindrige Dieselmotoren. Da kann man doch die Benziner ganz lowtech als Sauger mit 4 und 6 Zylindern belassen, wie sie sind.

Zitat:

Weiterhin könnte das Platzangebot – vor allem im Fond – verbessert werden, da der Antriebsstrang und das Differenzial vorne bleiben und somit der Kardantunnel entfällt.

Das ist leider Wunschdenken, da heutzutage jedes Modell auf den optionalen Allradantrieb vorgerüstet wird, das heißt, man hat mit einem Fronttriebler die Nachteile vom Allrad ohne dessen Vorteile zu haben.


27.05.2013 19:15    |    Rockport1911

Kann dir nur zustimmen, der Saugmotor stirbt aus und das merkt man natürlich gerade dann wenn solche "Sahnestücke" wie die von BMW wegfallen.

 

Aber Turbomotoren haben einfach mehr Power, und wenn die Konkurrenz diese erfolgreich einsetzt muss man gezwungenermaßen nachziehen.

 

Sowohl bei MB als auch BMW stört mich das Geflunkel mit den Kennbuchstaben auf dem Heckdeckel. Was ist so falsch daran den tatsächlichen Hubraum anzugeben? Für die wahren Fans der Marken sollte es einen Saugmotor geben z.B. große Sechszylinder im 3er und 5er.

 

Flottenkunden werden von allen großen Autoherstellern bevorzugt, bei BMW gabs in der Vergangenheit mehrmals die "Fleet-Editions".

Diese Modelle sind aber zum Arbeiten da und das zeigen die auch.

 

Diese angeblich spritsparenden Massenautos sollten doch eigentlich Raum für schöne Motorenkonzepte für die Enthusiasten lassen.

 

Aber Ich habe schon aufgebeben mir z.B. einen quereingebauten Sechszylinder in VAG-Modellen zurückzuwünschen. Klar hatten die geringe Absatzzahlen, aber jedes Kind wollte schonm immer mal einen besitzen und fahren :).


27.05.2013 19:56    |    ttrabner

Ein Lob für den Bericht.

 

Ein Stück Geschichte was da derzeit und über die kommenden Fahrzeuggenerationen geschrieben wird. Du sprichst mir aus der Seele, aber aus irgendwelchen rein suggerierten oder doch basierten Gründen habe ich meinen V8 Sauger vor ein paar Wochen gegen einen zwangsbeatmeten 4Zyl getauscht. Trotz fast halber Leistung fehlt mir zwar jene Leistungslücke nicht zwingend, doch der Genuss und Stolz wenn die 4,2l früher erweckt wurden bleibt definitiv aus.

 

Womit ich mich wohl offiziell in die Reihe der Geschichteförder und -vernichter stellen muss.

 

Mit gesenktem Kopf...


27.05.2013 20:06    |    Rockport1911

@ ttrabner:

 

Ja vielleicht kommen die kleinen Turbos an die Leistung der großen Sauger ran, aber in Sachen Sound, Leistungsentfaltung und Fahrkomfort fallen die zurück.


27.05.2013 20:13    |    Goify

Nun ja, Rockport, du sagst Sound, Leistungsentfaltung und Fahrkomfort seien mit aufgeladenen Motoren schlechter, allerdings ist das in einem komfortbetonten Auto nicht mehr der Fall. Der Motor ist eh kaum zu hören und durch Sounddesign klingen sie ganz anständig. Die Leistung ist einfach immer da und in Verbindung mit einer Automatik ist es ziemlich egal, wann wieviel Leistung anliegt, denn der Gang wird nach Gaspedalstellung gewählt.

Besonders emotionsreich ist das natürlich nicht, aber es geht leise und schnell nach vorne. An der Tanksäule sieht man dann, was es gebracht hat - nämlich enorm viel.

Wenn ich so denke, was mein C180 bei hoher Geschwindigkeit weggurgelt und das bei nur 122 PS. Dagegen ist ein C250 BlueEfficiency schon um einige Liter sparsamer und muss dabei nicht so gequält werden, weil er bei jeder Drehzahl sehr viel Drehmoment hat.


27.05.2013 21:15    |    Shibi_

Warum kann BMW nicht zumindest einen 6 Zylinder Sauger im Sortiment behalten? Alternativ zum 328i mit aufgeblasenem 2 Liter Vierzylinder noch einen 330i mit frei saugendem 3 Liter Reihensechser.

 

Zitat:

An der Tanksäule sieht man dann, was es gebracht hat - nämlich enorm viel.

Dem kann ich nur bedingt zustimmen. Sobald man die Downsizingmotoren ein wenig fordert brauchen sie genau so viel wie ihren großen Brüder. Ein Vergleich den ich vor ein paar Monaten hatte: Ein brandneuer VW Beetle mit 1.2TSI Motor verbraucht bei 140km/h auf der Autobahn genau so viel wie der 20 Jahre alte BMW 318ti (E36) meines Bruders. (Größen und Gewichtsmäßig sind beide ziemlich gleich) Und 140km/h ist eine völlig normale Geschwindigkeit auf der Autobahn. Also wo ist die Spritersparnis? Die hast du nur wenn du z.B. mit 80km/h vor dich hinschleichst. Dann rollt er mit knapp über 4L Verbrauch vor sich hin, das packt der E36 318er nicht.

Davon abgesehen, dass sich der Motor untenrum wie ein Diesel fährt, aber sobald man ihn ein bisschen höher dreht ist einfach die Luft raus. Macht überhaupt keinen Spaß mit dem Motor auch nur ein klein wenig sportlicher zu fahren.


27.05.2013 21:35    |    Goify

Meine Beobachtung zielt auf den angesprochenen C250 Benziner im Vergleich zum gleich starken C280 im W202. Der 250er ist haushoch bei den Fahrleistungen überlegen, benötigt aber selbst bei sehr schneller Fahrt noch unter 9 Liter. Beim 280er fängt es bei 10 Litern an, wenn man sehr gemäßigt unterwegs ist. Fordert man ihn, stehen schnell 12 und mehr an. Kann man sogar auf Spritmonitor sehen.

 

Das mit der fehlenden Leistung oben raus merkt man nur, wenn man diese Regionen überhaupt anfährt. In der Regel drehe ich Benziner nicht über 3.000 Umdrehungen, außer natürlich bei Notfällen (kein Beschleunigungsstreifen an der Autobahnauffahrt) oder etwas knapperem Überholen, da kann es mal bis zur Nenndrehzahl gehen.

Klar, es macht auch Spaß, den Impreza bis 6.500 Umdrehungen zu bringen, denn er legt kontinuierlich bis in den Begrenzer noch zu und wirkt ab 4.000 Umdrehungen erst richtig frei, aber im Alltag ist das weniger nützlich und daher ist es fraglich, ob man das nun unbedingt braucht.


27.05.2013 21:46    |    Ostelch

goify

Benziner sind nur in Deutschland ein Nischenprodukt. In Ländern, in denen Dieseltreibstoff eher teurer ist als Benzin sieht die Sache anders aus. Hinzu kommen rein emotionale Gründe der Käufer. In den USA z.B. hält man Dieselmotoren immer noch für rüpelhafte Nutzfahrzeugtriebwerke, die in einem Pkw nichts verloren haben. Die Missionierungsversuche deutscher Hersteller tragen nur sehr langsam Früchte - auch wegen des höheren Dieselpreises. Da die überwiegende Zahl nicht in Deutschland verkauft werden, richtet sich die Palette der Hersteller immer stärker international aus.

 

Grüße vom Ostelch


27.05.2013 22:24    |    Goify

Zitat:

hält man Dieselmotoren immer noch für rüpelhafte Nutzfahrzeugtriebwerke, die in einem Pkw nichts verloren haben.

So ist es ja auch. :D

Wenn Diesel dort sogar teurer als Benzin ist, muss man sich allerdings wirklich fragen, wo der Sinn ist, die Nachteile eines Diesels in Kauf zu nehmen.


27.05.2013 22:32    |    Bert Benz

Opa erzählt vom Saugmotor.

 

Für die Normalos mit V4 Benzinmotoren finde ich die Turboaufladung im Teillastbereich eindeutig ein Fortschritt. Das frühere Drehmomentargument der Turbodieselnutzfahrzeuge kann damit einpacken.

 

Die Minderheit der R6 Fraktion spaltet sich jetzt in die Absteiger zu kostenbewussten V4/ V3 und die Elite mit den leistungsstarken R6 Turbos. Da ich mir letztere nicht leisten kann, ist es mir auch egal. Die Bedeutung des sportlichen Autos schwindet, wie jetzt schon bei Motorrädern werden wohl nur noch "Silberrücken" die Kisten nostalgisch bewegen. Vielleicht entdecken die Chinesen irgendwann die Freude am Fahren mit R6, einzige unwahrscheinliche Chance auf Renaissance.

 

Wenn zum Jahresende der i3 eingeführt wird, landen die R6 endgültig auf dem Schrottplatz der BMW Firmengeschichte, unpassend zum Hightech Image.


28.05.2013 00:34    |    Provaider

Sehr guter Artikel!

 

Zum thema Heckantrieb/Frontantrieb. BMW hat ne Umfrage gemacht unter den 1er Fahrer, die meisten wussen gar nicht was er hat, manche haben Heck gesagt, andere Front. D.h. der großteil merkt es nicht. Die anderen müssen sich umschauen bzw mehr Zahlen, wenn sie HEcktrieb wünschen

 

V4-Motoren? Ich dachte die gibt es schon lange nicht mehr, ich hab nen R4-Motor, das sollte die meit genutze Motorenbauart sein in Deutschland ;)

 

Man kann auch Turbomotoren so auslegen das erst ab 3000-4000U/min der Schub kommt. So waren früher die Turbomotoren. Unten rum Sauger, dann kommt ein rießen Bums. Das ist für die Fahrbarnekit nicht so gut, wenn man es nicht kennt. Das wurde in der Presse mit Turboloch bekannt.

Also wurden kleinere Turbinen verbaut, die sprechen schneller an, haben aber weniger Endleistung. Da hilft es wenn man zwei Turbos hat, einen kleinen für unten und einen großen für obenreum.

Oder einen Kompressor und Turbo. Damit kann man absolut gleichmässiges Drehmomentkurven hinzaubern, wenn man das so will. Das fühlt sich langweiliger und langsamer an.

 

Die alten TDI waren ja PD, die hatten auch nur kurzen bums und dann war nichts mehr, dann muss man schalten. Aber genau das haben viele geliebt, weil es sich toll anfühlt. Guck mal ich hab so viel Kraft. Das die aber nur kurz anliegt, war was anderes. Die neuen sind CR(darauf haben alle anderen Hersteller von anfang an gesetzt), die sind gleichmässiger, dait aber auch unauffälliger und langweiliger. Da bemänglen nun einige, sie hätten keine "Leistung". Das sie aber nur das Drehmoment spüren und nicht die Leistung ist was anderes. Das auch mit sinkendem Drehmoment die Leistungs steigen kann(siehe Saugmotoren) wissen die wenigsten, vorallem nicht die glühenden Heizöl Ferrari Fahrer ;)

 

Mir sind die Ottomotoren lieber, die stinken nciht so und der Sound ist viel besser, vorallem als 8 Zylinder :)

Ich mag aber Turbo und Sauger, beides hat seinen Reiz und eigen Klang und Charakter. Ich hoffe sie bleiben noch lange erhalten. Die Amis sind ja noch stark am Bau von großvvolumigen saugern. Die Chinese kaufen die ja auch gerne, die wollen ja sogar 12Zylindermotoren in den Benz und bekommen Sonderumbauten von AMG.


28.05.2013 02:11    |    Shibi_

Zitat:

Das mit der fehlenden Leistung oben raus merkt man nur, wenn man diese Regionen überhaupt anfährt. In der Regel drehe ich Benziner nicht über 3.000 Umdrehungen, außer natürlich bei Notfällen (kein Beschleunigungsstreifen an der Autobahnauffahrt) oder etwas knapperem Überholen, da kann es mal bis zur Nenndrehzahl gehen.

Klar, es macht auch Spaß, den Impreza bis 6.500 Umdrehungen zu bringen, denn er legt kontinuierlich bis in den Begrenzer noch zu und wirkt ab 4.000 Umdrehungen erst richtig frei, aber im Alltag ist das weniger nützlich und daher ist es fraglich, ob man das nun unbedingt braucht.

Hier kommt nun die Freude am Fahren zum Tragen. Wenn ich mit meinem Dicken normale fahre brauche ich ihn innerstädtisch nicht einmal bis 2000U/min drehen um völlig normal im Verkehr mitschwimmen zu können. Außerstädtisch vielleicht bis 2500U/min. Auch beim Auffahren auf die Autobahn muss ich ihn normalerweise nicht über 2500U/min drehen. Aber wofür habe ich denn dann über 300 Pferde? Da will ich auch mal Spaß haben. Ausdrehen tu ich ihn zugegebenermaßen so ziemlich nie. Über 7000U/min sieht er vielleicht 2-3 mal im Jahr. Aber bis 4000 oder 5000U/min drehe ich ihn durchaus mal wenn ich Lust darauf habe. Die Kurvige Bergstraße im zweiten und dritten Gang rauf fahren macht auch mal Spaß, es muss nicht immer der vierte oder fünfte sein auch wenn das problemlos gehen würde. ;)

Würde ich wirklich nur die untere Hälfte des Drehzahlbandes nutzen wäre ich wohl mit einem Diesel deutlich besser bedient. Ich hatte vorher einen BMW 330xd (E46 mit dem M57D30TÜ also die 204PS Version) und muss sagen der A6 macht motormäßig mehr Spaß. Nicht, dass der BMW einen schlechten oder zu schwachen Motor hatte, die 410nm ab 1500U/min machen durchaus auch Spaß. Aber wie bei jedem Diesel halt nur unten rum, beim stärkeren Beschleunigen merkt man direkt, dass sehr schnell die Luft raus ist. Da machen Benziner einfach mehr Spaß solange es sich nicht um Downsizingnähmaschienen der neuesten Generation handelt.


28.05.2013 09:49    |    grande_cochones

Für mich ist das Auto nicht nur ein Gebrauchsgegenstand, für mich zählt auch die Freude am Fahren.

 

Und ich muss sagen dass ich es sehr schade finde dass die Reihensechszylinder Sauger aussterben. Für den Ottonormalverbraucher wird es vermutlich keinen Unterschied machen, solange er irgendwie die Leistung spürt aber für mich geht nichts über diese vollendete Motorenbauform.

Für mich spielt das gesamte Motorenkonzept eine große Rolle, also nicht nur Leistung sondern auch die Kraftentfaltung, Laufruhe, der Motorsound und einfach die Souveränität mit der sich ein R6 von BMW fahren lässt.

Auch wenn ich viele andere Autos fahre (in unterschiedlichen PS Klassen) genieße ich es immer wieder wenn ich in meine alte Schüssel einsteige (323ti) und den zu der Zeit vglsweise recht großen Motor in einem Auto der Kompaktklasse genießen kann.

Ein Motor der schon beim Starten begeistert, der von ganz unten bis fast zur Maximaldrehzahl spürbar zulegt, der wirklich Vollgasfest ist aber sich auch (ohne Ausgleichswellen etc.) im 5. Gang bei 40 km/h fahren lässt ohne auch nur zu Ruckeln und mit dem man auch heute noch mit gerade mal 170PS bei den schnellen auf der Bahn "mitspielen" kann.

 

Ich komme schon ins Schwärmen, JA ich finde es sehr schade dass BMW dieses Alleinstellungsmerkmal aufgibt, Fahrzeuge zu bauen die immer ein bischen sportlicher waren, die gerade in den kleineren Klassen bis zur Mittelklasse auf Hinterradantrieb mit R6 Saugern und langem Radstand gesetzt haben und in denen man sich durch fahrerorientiertes Cockpit und wohlgeformte Sitze aufgehoben gefühlt hat auch wenn das alles oftmals zu weniger Platz geführt hat.

 

Wenn der letzte BMW dieser Art auslaufen wird, das 125i Coupe, das ich mir ohne Zweifel als nächstes Auto zulegen werde, kann ich mich wohl nur noch in die Dusche legen und mir den Frust von der Seele weinen...


28.05.2013 10:04    |    stef 320i

Ich persönlich werde die Sauger nicht vermissen, ich bin sehr zufrieden mit dem 3 Liter BiTurbo :)

Leichte Turboaufladung finde ich klasse.

 

Klar, 3-Zylinder mit 1 Liter Hubraum und 210 PS bei 3 bar Ladedruck braucht kein Mensch ;)


28.05.2013 10:56    |    där kapitän

Das Problem ist: Warum sollte BMW neben einem 2 Liter Rasenmäher-Turbomotor einen 3 Liter Sechszylinder Saugmotor anbieten?

Für die BMW Fangemeinde mag das sicherlich toll sein, auch ich würde es toll finden und eher einen Sauger kaufen als diese gefönten Hubraumzwerge.

Aber es ist nun mal so, dass für BMW diese Randklientel der Markenfanboys und Enthusiasten wie mich nicht wichtig sind.

Mit dicken Saugern machen die keinen Umsatz, also gibt es dann auch keinen extra Motor nur für die Klientel.

 

BMW ist auch nicht die Wohlfahrt, sondern ein gewinnorientiertes Unternehmen.

 

cheerio


28.05.2013 12:08    |    Shibi_

Zitat:

Aber es ist nun mal so, dass für BMW diese Randklientel der Markenfanboys und Enthusiasten wie mich nicht wichtig sind.

Mit dicken Saugern machen die keinen Umsatz, also gibt es dann auch keinen extra Motor nur für die Klientel.

 

BMW ist auch nicht die Wohlfahrt, sondern ein gewinnorientiertes Unternehmen.

Die suchen krampfhaft jede noch so kleine Marktlücke, jedes halbe Jahr gibt es ein neues Modell, aber die größte Lücke die sich gerade aufzutun beginnt übersehen sie?


28.05.2013 20:03    |    Rockport1911

Zitat:

Die suchen krampfhaft jede noch so kleine Marktlücke, jedes halbe Jahr gibt es ein neues Modell, aber die größte Lücke die sich gerade aufzutun beginnt übersehen sie?

Danke, genau so lautet meine Frage auch manchmal, da wird der größte SUV-Crossover Mist

(aktuell 3er GT) aus der Versenkung gezaubert, aber für ein tolles Sportmodell für das die Leute die Bude einrennen würden hat keiner ein Auge übrig. Der letzte 135i hat z.B. trotz des stattlichen Preises und den hohen Unterhaltskosten doch einige Käufer gefunden. Gebraucht sind diese Autos heute so gesucht wie die alten e46 3er Coupes.

 

Auch der VW Scirocco war ein großer Wurf, auch hier sieht es zwar stückzahlenmäßig eher bescheiden aus, aber die meisten Fahrer die Ich kenne würden wieder einen Rocco kaufen.

 

Was nützt es sein sportliches, kundenorientiertes, usw. Image in Hochglanzblättern zu präsentieren wenn der Kunde dann im Showroom vor einem grauen,gesichtslosen und downgesizeten Etwas steht ?

 

Ich möchte hier auch nicht nur BMW in die Pfanne hauen, der Kunde würde sofort zum besseren Autohersteller rennen, wenn es denn Einen gäbe. Leider steht die Profitgier zu sehr im Vordergrund, vielleicht sollte hier mal etwas zurückgeschraubt werden. Es interessiert mich nicht ob z.B. VW irgendwann mal größter Hersteller ist.


29.05.2013 10:52    |    Ascender

Dieser Artikel schreit mir quasi aus der Seele.


29.05.2013 13:03    |    DetteK

Es geht doch nichts über einen schönen, großvolumigen 6,bzw 8 Zylinder Saugmotor.

Die aufgeblasenen Rasenmähermotoren können doch die Laufleistug dieser Motoren gar nicht schaffen, vom fehlenden Sound mal ganz abgesehn. Da werden Lautsprecher in den Abgasstrang eingebaut, die den V8 Sound immitieren :confused:. Nee, never.


29.05.2013 15:56    |    stef 320i

@Dettek: Also mein 6-Zylinder mit den beiden Turbos klingt ganz gut muss ich sagen ;)

Ich hab auch nix gegen V8 BiTurbos...

 

Aber so 3- oder 4-Zylinder mit <1.000ccm Hub aber dafür 3 Turbos und 2 Kompressoren, DAS find ich ätzend und werd ich mir niemals kaufen ;)


29.05.2013 18:22    |    Bayernlover

Mir spricht der Artikel aus der Seele. Wunderbar geschrieben - und leider alles wahr, gerade das mit dem 1er.

 

Mein nächstes Auto wird auch ein Sechszylinder. Und ich glaube, den gebe ich dann nie wieder her.


29.05.2013 18:30    |    Habuda

Man sollte sich mindestens einen schönen Sauger für die Ewigkeit erhalten!

 

Das sind eben noch Motoren und keine Luftpumpen!


01.06.2013 09:54    |    UTrulez

Selbst die Mitarbeiter von BMW-Autohäusern, sind von aktuellen Modellen, bzw. Motoren nicht besonders begeistert. Ich habe zwei Aussagen von Mitarbeitern verschiedener BMW-Händler. Etwa daß die Käufer aktueller Modelle, bzw. die solche Autos mal gebraucht kaufen ihm "Leid tun". Kein Scherz.

 

Auf dem Gebrauchtmarkt wird es die R6 noch lange geben. Vielleicht sogar langfristig günstig, weil Keiner mehr 2, 3.. 4 (?) EUR pro Liter bezahlen will oder kann.

 

So lange ich es mir leisten kann, werde ich zumindest als Zweitwagen einen BMW R6 haben. Wobei manche Lexus-Modelle, oder die Nissan 250/270Z auch interessante Motoren haben.


01.06.2013 11:28    |    cAs9r

Die aktuellen 4-Zylinder-Turbos sind technisch gute Motoren, daran gibt's nichts zu rütteln.

Leider sind sie richtig charakterschwach, da sie beliebig durch Konkurrenzprodukte ersetzbar wären.

 

Implantiert man einen VAG 2.0 T in einen neuen x20i/x28i, würde vermutlich nicht mal der talentierteste Motorenexperte herausfinden, dass dieser Motor kein BMW-Produkt ist.

Früher war das einfacher: Der 3.2 V6 klang anders, fuhr sich anders und hatte andere (schlechtere) Manieren als der BMW 3.0 Liter. Und jetzt?

 

Der N55B30/N54B30 ist ein Sahnemotor und wirklich das einzige motorentechnische Highlight, das in München (bzw. Österreich) zur Zeit vom Band läuft. Stef: Ja, der x35i klingt hervorragend (aber eben nur auspuffseitig) und macht auch wirklich überragend viel Spaß, da er sich fast wie ein Saugmotor fährt (lineare Leistungsentfaltung). Aber BMW ist ein Unternehmen, dass sich über Jahre hinweg über Fahrdynamik und MotorenbauKUNST definierte. Die letzten Modellreihen und selbst die Top of the Range-Modelle haben sowohl in Sachen Fahrdynamik als auch in punkto Motor den ehemals großen Vorsprung eingebüßt.

 

Zur Theorie "BMW ist ein gewinnorientiertes Unternehmen": Natürlich. Aber das ist nicht erst seit zwei Jahren der Fall, das war wohl auch 1966 so. Richtig ist, dass BMW mit dem Trend gehen muss (Nischenpolitik) und dass sie als vergleichsweise "kleiner" Konzern schwieriger mit den lächerlichen EU-Klima- und Abgasnormen zu Recht kommen als der VAG-Konzern. Nicht falsch verstehen: Eine Reduktion des CO2- und Schadstoffausstoßes auf deutschen Straßen ist äußerst wichtig, der gewählte Weg dorthin zumindest fragwürdig.


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