• Online: 3.841

Fahrerflucht aus dem Alltag

Alltägliches aus den Bereichen Fahrspaß und Fahrfrust. Fahrzeugtests. Meinungen. Kommentare.

11.07.2014 23:21    |    cAs9r    |    Kommentare (20)    |   Stichworte: A-Klasse, Impression, Mercedes, Mercedes A45 AMG, R4T, Test, Testbericht, W176

Der Mercedes A45 AMG bricht mit alten Tugenden. Turbo-Vierzylinder statt V8-Saugmotor. Aufwendiges Allradsystem statt simpler Hinterradantrieb. Schafft es die 360-PS-Knallbüchse aus Affalterbach ein richtiger AMG zu sein? Wir haben sie eine Nacht lang ausprobiert.

 

Sirren, Brabbeln, Rauschen, Fauchen und Knallen. Das ist der Soundtrack der AMG-A-Klasse von Mercedes. Das helle Getriebejaulen im Leerlauf, das dumpfe Brabbeln des vierrohrigen Auspuffs stellen klar: Das ist kein normaler „A“, der sich hier im Stuttgarter Verkehrs-Dickicht warmläuft. Das Turbo-Rauschen und Fauchen zieht ungewollt die Blicke der Passanten auf den schneeweiß lackierten Kompaktsportler. Das unhöflich laute „Peng“ (ja, wirklich) beim Gangwechsel des Doppelkupplungs-Getriebes führt zwangsläufig zur Frage: „Hoppla, was haben wir denn hier?“

 

Dieser Mercedes fällt bereits von Weitem auf. Die mattschwarzen und 19 Zoll großen Vielspeichen-Felgen schlucken das verbleibende rötliche Licht der untergehenden Sonne. Der A45 AMG duckt sich, kauert nah am Asphalt. Die Affalterbacher haben den schmucken Kompakten straffer abgestimmt und tiefergelegt – niedriger Fahrzeug-Schwerpunkt lautet hier das Stichwort. Die gesamte Vorderachse wurde neu konstruiert. Verstärkte Komponenten sollen die Fahrdynamik verbessern und zudem auch standfest sein. Standfest gegen die umvermeidbare sportliche Gangart. Und standfest gegen die Gewalt des – gemessen an der Literleistung – stärksten Serien-Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotors aller Zeiten.

 

181 PS pro Liter sind ein Machtwort!

 

Mit einer 181 PS pro Liter und demzufolge mit insgesamt 360 PS (1.991ccm) setzt sich der Mercedes A45 AMG an die Spitze der Hot-Hatchbacks. Da können BMW M135i (320 PS) und Audi S3 (300 PS) nicht mithalten. Zahlen beiseite, wie fühlt sich das an? Während in den unteren Drehzahlregionen eher ein laues Lüftchen weht, tobt ab 4.000 Touren ein Orkan mit Windstärke 12 durch die Brennkammern. Aus dem Stand soll es von Null auf 100 in nur 4,6 Sekunden gehen. Leider können wir es heute nicht ausprobieren. Das Getriebe mimt den Spaßverderber und erlaubt keinen automatisierten Startvorgang („Launch Control“) – und das ohne Erklärung. Doch das spielt vorab keine Rolle mehr. Wir befinden uns auf der leeren Autobahn.

 

Es ist kurz vor halb 10, die Sonne ist beinahe vollständig untergegangen. Ein roter Schimmer tief unten am Horizont. Ihr letztes Lebenszeichen an diesem milden Sommerabend. Der Rest des Himmels wird langsam von einem dunklen Blau übermannt, wie es sonst nur in der Tiefsee zu sehen ist. Der Motor röchelt leise, das dumpfe Wummern der Performance-Auspuffanlage dringt in den Innenraum. Aus der Harman-Kardon-Anlage plätschert Oliver Koletzkis „U-Bahn fahren“. Die Tacho-Nadel zeigt 130 km/h. Das weiße Schild mit diagonalen, Grau gefärben Linien kommt in Sichtweite. Endlich! Mit einem leisen „Klick“ schalten wir das 7G-DCT (Dual Clutch Transmission) in den Sportmodus. Ein rotes „S“ leuchtet im Kombiinstrument neben der Ganganzeige auf. Der A45 AMG schärft seine Sinne – die Auspuffklappen öffnen sich. Die Tonlage des intern M133-getauften Motors wird zu einem heißeren Röhren. Wie ein Sprinter im Startblock wartet er gespannt auf unseren Befehl.

 

Der rechte Fuß fällt auf das Gaspedal und drückt es voll in Richtung Bodenblech. Vom siebten zurück in den dritten Gang. Un das in weniger als einer halben Sekunde – nicht schlecht. Wie unter Dauerfeuer begleiten Getriebe und Auspuff die Beschleunigungs-Orgie: „Peng, Peng, Peng“. Der rote Zeiger im Tacho rast im Uhrzeigersinn auf die Spitzenmarkierung (320 km/h) zu, der Drehzahlmesser rauscht immer wieder auf die magische 6.250/min-Markierung zu, fällt dann ohne Zugkraftunterbrechung kurz ab und beginnt die Zeremonie von neuem – irre!

 

262 km/h auf der Autobahn - in einer A-Klasse

 

Das Zweiliter-Aggregat muss heftige 1,8 bar maximalen Ladedruck aushalten. Im Nu beamen wir uns auf 262 km/h. Erst dann stoppt der Vortrieb. Und das obwohl schon bei 250 km/h Schluss sein sollte. Ein paar Kilometer pro Stunde extra für’s Prestige und für die Autobahn. Deren linke Spur gehört nun allein dem Mercedes A45 AMG, heute ist niemand schneller als er. Ein BMW versucht für einen Augenblick mitzuhalten. Er scheitert frühzeitig. Im Gegensatz zur landläufigen Meinung geht diesem Turbo-Triebwerk bei höheren Drehzahlen nicht die Luft aus. Bei 5.000/min legt er sogar noch eine Schippe nach, fast wie ein Saugmotor. Geht der Fuß unter Last abrupt vom Gaspedal, sprotzelt der Kleine wie ein Großer aus seinen Trapez-förmigen, geschwärzten Endrohren.

 

Im Augenwinkel huscht zwischen vereinzelten roten Rücklichtern ein blaues Schild vorbei: Würzburg, 15 km. Wenige Minuten später nehmen wir ungebremst die Abfahrt Würzburg-Heidingsfeld, eine langgezogene Rechtskurve. Hier fühlen wir uns dank der perfekten Straßenlage des A45 wie Sebastian Vettel, wenn er im RB10 durch die Eau Rogue in Spa-Franchorchamps brettert. Nur sind wir dank des Mercedes-Motors wahrscheinlich schneller. Auf die lange Rechtskurve folgt eine sehr enge 90-Grad-Links.

 

Scharf anbremsen, hier wird das Heck aufgrund der ungünstigen Gewichtsverteilung (61,8 : 38,2) verdächtig leicht. Lenkrad abrupt nach links drehen, Fuß vom Gas lupfen – der AMG dreht sich bei abgeschaltetem ESP willig ein. Eine wunderbare Sache, außer für Fahranfänger. Die sollten besser die Finger vom Knopf lassen, der das Stabilitäts-Programm deaktiviert. Ansonsten endet die anfängliche Euphorie ruckzuck in einem fulminanten Dreher. Erfahrene Fahrer fangen den Heckschwenk gekonnt mit Gegenlenken ab. Einen großen Anteil daran hat die direkte, aber nicht zu spitze Lenkung der kompakten Knallbüchse. Die „Sport-Parameterlenkung“ bietet gute Rückmeldung, dürfte jedoch etwas schwergängiger sein.

 

Der A45 muss sich nicht beweisen, wenn er nicht will

 

Vollgas noch vor dem Kurven-Scheitelpunkt. Untersteuert der A45 mit um Gnade winselden Reifen? Nicht im Gültigkeits-Bereich der StVO. Der „4matic“-Allradantrieb zieht den beinahe 1,6 Tonnen schweren A45 zum Kurvenausgang wieder gerade. Grüß Gott, Würzburg. Wir passieren, von Zwischengassalven beim Herunterschalten begleitet, das gelbe Ortsschild. Jetzt gilt das 50-km/h-Limit. Etwas verwirrend nach 40 Minuten mit mehr als 200 Sachen auf dem Tacho, aber der Mercedes A45 AMG kann im „Comfort“-Modus ebenso innerhalb der Ortschaft ruhig entlanggondeln. Man mag es kaum glauben. Auch dieses Gelassene, Ruhige ist ein Indiz dafür, dass der 45er ein waschechter AMG ist. Er muss sich nicht beweisen, wenn er nicht will.

 

Auf zur Festung Marienberg, die bei Nacht einen besonders schönen Ausblick auf die unterfränkische Stadt bieten soll. Das Problem daran? Das Kopfsteinpflaster des Burgwegs. Aber stopp! Ist das nicht die ideale Gelegenheit, das Fahrwerk der A-Klasse einem richtigen Härtetest zu unterziehen? Wie hatte einst Martin Winterkorn die Lenksäulenverstellung eines Hyundai beurteilt? „Da klappert nix!“ Auch der A45 AMG klappert und verwindet sich nicht beim Überfahren des historischen Straßenbelags. Im Gegenteil: Trotz nicht-adaptiven Sport-Fahrwerk kommt er mit den teilweise dreist herausstehenden Steinen gut klar. Die Insassen schüttelt’s dennoch a bissle durch – die „Magic Body Control“ aus der S-Klasse hat der 45er zum Glück nicht.

 

BMW und Audi, könnt ihr den 360-PS-Teufel hören?

 

Am Parkplatz der Veste angekommen erblickt das Auge einen schmalen, aber befahrbaren Tunnel noch weiter dem Himmel entgegen. Jetzt sind wir ganz oben, historisches Gemäuer umzingelt den Sternen-Sportler. Den Motor ausschalten, dem Knistern des Auspuffs lauschen, die Ruhe genießen. Was für ein Abend! Noch eine Zigarette, ein genüsslicher Blick über Würzburg. In schemenhaftes, orange-farbenes Licht eingebettet liegt die Stadt unter der mittlerweile tiefschwarzen Decke. Die Sterne funkeln hell. Sie leuchten uns später noch den Weg nach Hause. Uns, die mit der kleinen A-Klasse. Und mit dem großen Zentralstern. Der leuchtet – zumindest fahrdynamisch – genauso hell wie all die anderen Planeten.

Hat Dir der Artikel gefallen? 25 von 27 fanden den Artikel lesenswert.

06.08.2013 11:42    |    cAs9r    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: BMW, BMW i, BMW i3, Elektromobilität, Zukunft

 

Das klassische Automobil büßt seinen ehemals unantastbaren Status selbst im Erfinderland Deutschland in rasanter, teilweise in nicht möglich geglaubter Weise ein. Neuwagenzulassungen sind auf dem niedrigsten Stand seit Jahren, ein erneuter Aufwärtstrend scheint für längere Zeit nicht in Sichtweite. Bereits heute gilt der europäische Markt als hoffnungslos übersättigt – das Geschäft boomt nur noch in Schwellenländern wie China, Russland, Indien und in Südamerika. Gerade jetzt bringt BMW seinen kleinen i3 auf den Markt. Ein Kurzschluss? Oder mutiges Vorreitertum? Schau‘mer mal…

 

Als ich meinen Führerschein vor knapp 7 Jahren bestanden habe (...bin ich alt), war die Rangordnung in der gymnasialen Kollegstufe klar gesetzt: Autobesitzer waren irgendwie „cooler“ als Fahrradfahrer und Fußgänger. Stolz präsentierte der 18-jährige Schüler sein motorisiertes Vehikel und zog die Aufmerksamkeit auf sich. Die Mittagspause wurde für Spritztouren zum nahegelegenen Fast-Food-Restaurant genutzt und das in Rekordzeit mitgenommene Essen wurde mit offener Kofferraumklappe und dem Sound der neu eingebauten HiFi-Anlage genossen. Dreist wurde mit dem eigenen Fahrzeug auf dem Lehrerparkplatz geparkt und es gab schon mal den einen oder anderen Zwist mit einem Lehrbeauftragten, der seinen Parkplatz morgens vor lauter Schülerautos nicht mehr finden konnte. Mittlerweile prägt ein anderes Bild die Lehranstalten von heute. Es sind augenscheinlich weniger Autos auf dem Schulgelände geworden, viele davon sind älteren Baujahres. Der Generationenwechsel von Y zu Z hat bereits stattgefunden, eine andere Gesellschaft hat sich entwickelt. Bezeichnend hierfür folgende Szene als ich letztens zu Fuß auf dem nach Hauseweg war: Ein Renault Clio, dessen Baujahr ich vor der Wahl Gerhard Schröders zum Bundeskanzler einordne, schleicht an mir vorbei. Am Steuer: Ein männlicher Fahrer, wahrscheinlich keine 20 Jahre alt. In der Hand: Ein brandneues Smartphone koreanischer Bauart, dessen Wert den des motorisierten Vehikels aus Frankreich wahrscheinlich um das Fünf- oder Sechsfache übertrifft. Abgesehen davon, dass die Preise für mobile Endgeräte in den letzten Jahre massiv gestiegen sind und junge Leute bereit sind, dafür sehr viel Geld auszugeben, befindet sich der Gebraucht- und Neuwagenmarkt seit geraumer Zeit im Niedergang. Immer weniger junge Erwachsene sind bereit, ihr Gespartes in ein Auto zu stecken. Der Unterhalt des eigenen Fahrzeugs ist ihnen schlicht zu teuer – und das ist es der kommenden Generation nicht Wert. Das Auto hat seine Daseinsberechtigung natürlich noch lange nicht verloren, wohl aber seinen altehrwürdigen Status.

 

Wie geht es weiter mit der Deutschen Lieblingsspielzeug? Wo steht das Auto in zehn, zwanzig Jahren? Sind die Alternativen begehrenswert? Fragen über Fragen, die sich nicht genau beantworten lassen. Sicher ist eines: Der Individualverkehr wird weiterhin Bestand haben – zu sehr ist unser Leben darauf ausgerichtet. Steigende Benzinpreise, überfüllte Innenstädte und die immer wieder diskutierte PKW-Maut werden letztlich dafür sorgen, dass zwangsläufig über alternative Fortbewegungsstrategien nachgedacht werden muss. Es wird bereits fleißig an Modellen gearbeitet, wie die ideale City der Zukunft aussieht: Weitgehend befreit vom urbanen Individualverkehr und fokussiert auf das Kollektiv, sprich die gemeinsame Fortbewegung oder auch öffentlicher Nahverkehr. Das bisher hauptsächlich durch mangelhafte Abdeckung oder Umsteigeorgien in Verruf geratene System müsste komplett restauriert werden – vorbei die Zeiten der unflexiblen, festgeplanten Busroute. So zumindest der Plan einiger Weltverbesserer. Doch kann sich der gemeine, doch recht in Routinen versessene Deutsche dazu durchringen? Wie weit würden wir uns quasi selbst aufgeben? Den Egoismus hinten anstellen? Wirklich? Darüber lässt sich selbstverfreilich nur mutmaßen und vortrefflich streiten. Während die junge Generation bereit ist, größtmögliche Freiheit durch Individualverkehr aufzugeben und Kompromisse eingeht, sieht es beim Großteil der alternden Bevölkerung wohl anders aus. Zu sehr ist man an die automobile Welt gebunden – so zumindest der Anschein. Muss diese Erscheinung der Neuzeit unverändert beibehalten werden? Werden unsere Innenstädte weiterhin von lärmenden Otto- und Dieselmotoren belästigt?

 

Ausgerechnet der Hersteller, der sich über Jahre hinweg durch leistungsstarke Verbrennungsmotoren profiliert hat, macht noch in diesem Jahr den Anfang, alles, aber auch wirklich alles, zu revolutionieren. Während andere Konzerne noch mit sich und dem reinen Elektromotor im Unreinen sind und die Produktion auf quietschgelbe, unbezahlbare Prototypen beschränken, dreht der BMW i3 bereits munter Testrunden in der realen Welt. Der aus Kohlefaser, ja, wohl nicht wie bei Stahl und Aluminium üblich gepresste, sondern aufwendig gebackene quirlige Kleinwagen geht zur Zeit in die finale Erprobungsphase und wird ab Herbst dem zahlungswilligen Kunden in zwei Varianten zur Verfügung stehen. Mit und ohne Verbrennungsmotor – halt, wie war das? Verbrennungsmotor? Genau. Richtig gelesen: Der als Reichweitenverlängerer (oder neudeutsch: Range Extender) bezeichnete Motor lädt die Batterie und sorgt so für fast angstfreie elektrische Fahrt, sollten die Lithium-Ionen-Zellen einmal leer laufen. Klingt verlockend, oder? Der bayerische Hersteller beweist mehr Mut als seine Konkurrenten. Ein Fehlschlag der „Projekt i“ genannten Baureihe kann sich das Unternehmen nicht leisten, flossen mehr als zwei Milliarden Euro in Konzeption, Planung und Produktion der i3 und i8 genannten Modelle – letzterer als prestigeträchtiger Hybrid-Sportler, der bei Erscheinen weltweit einzigartig sein wird. Genau wie der i3, der zwar in der Theorie Gegner (Opel Ampera, Renault Zoé) hat, aber deutlich ausgereifter und konsequenter auftritt.

 

BMW betreibt immensen Aufwand, um das in der Automobilwelt wohl entscheidenste Release seit Jahrzehnten nicht floppen zu lassen. Peinlich genau wird der Kunde umworben: Für längere Touren, z.B. in den Urlaub, soll ein Modell der 5er-Reihe bereitgestellt werden – quasi kostenlos – um die Reichweitenbedenken des gemeinen Käufers zu zerstreuen. Weiterhin existieren Kooperationen mit verschiedensten Unternehmen, die etwa die heute nur sehr dürftig ausgebaute, aber lebensnotwendige Infrastruktur für elektrisch betriebene Fahrzeuge, konstruieren und – kurzum – Ladestationen bauen. Letztendlich stellt sich die Frage, wie der E-Kleinwagen fahrdynamisch abschneidet. Ein BMW soll dem Käufer ein Plus an Mehrwert bieten, das billigere Konkurrenten nicht können, auch im alltäglichen Verkehr. So leistet der i3 170 Pferdestärken, was ihn nicht nur von Null auf Hundert in knapp über sieben Sekunden katapultiert, sondern auch an die Spitze der bisher verfüg- und bezahlbaren ionisierten Fahrzeuge. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei mageren 150 Kilometern pro 60 Minuten, was heißt, dass der kleine Bayer für knapp 35.000€ auf der Autobahn selbst von einem Dacia Sandero pulverisiert wird. Ist das wichtig? Ja und nein.

 

Nehmen wir den deutschen Durchschnittsverdiener als Beispiel: Er verdient weniger im Jahr als der neue i3 kosten würde. Im Zeitalter von Leasing und Finanzierung nicht mehr relevant? Nun, wohl wahr. Für wenige Hundert Euro im Monat lässt sich der elektrifizierte Kleinwagen mit der relativ hohen Silhouette abbezahlen. Selbst wenn BMW die Ankündigung umsetzt und gegen geringen Endgelt ein konventionell betriebenes Fahrzeug als Ersatz bereitstellt, wird die geringe Reichweite und die (zumindest in Deutschland) untaugliche Reisegeschwindigkeit die Kaufentscheidung negativ beeinflussen. Wer kauft einen i3, wenn er sowieso nur weite Strecken damit fahren müsste? Niemand. Und um den Wagen vor dem eigenen Haus als Schmuckstück zu verwenden – dafür ist er dem Average Joe zu teuer. Ein Fahrzeug will bekanntlich auch unterhalten werden. Jeder Autobesitzer weiß: Eine Standuhr ist teuer.

 

Wer sind dann die Käufer des kleinen Bayern? Das Potenzial, den Innenstadt- und Speckgürtelbereich einer Metropole elektrisch zu befahren ist gewaltig. Die Einsparungen an fossilen Energieträgern, die demzufolge nicht im Stop- and Go-Verkehr verschwendet werden würden, wahrhaftig gigantisch. Das E-Auto schafft das alles besser als ein Hybrid, der zwar die verbrauchsintensive Anfahrphase überbrückt, jedoch allzu häufig den Verbrennungsmotor anschmeißt – und sei es im Sommer der Klimaanlage und im Winter der Heizung wegen. Verglichen mit dem i3 sind Hybrid-Fahrzeuge wie der Toyota Prius oder selbst ein Hybrid-3er technisch gesehen geradezu anspruchslos – der Rettungsanker Ottomotor ist ja noch da, wozu also der ganze Stress? Zu den allerersten Käufern des voll-elektrifizierten Fahrzeugs werden Personen zählen, die wohl weit über dem Durchschnitt verdienen, die Extravaganz des i3 lieben und seine vorläufige Einzigartigkeit. Frei nach dem Credo: Seht her: Ich fahre rein elektrisch und nehme die Nachteile gerne in Kauf.

 

Womit wir doch wieder beim Thema Status gelandet wären. Es gibt ihn also doch noch. Nur in anderer, dem ersten Anschein nach umweltfreundlicherer, kompakterer und spannender Form.

 


27.05.2013 18:52    |    cAs9r    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: BMW, BMW 1er, BMW Einser, BMW i, Heckantrieb, Kommentar, R6, Reihensechszylinder, Strategie, Tacheles

Die wilden Jahre sind längst vorbei. Heutzutage müssen Automobilhersteller nicht nur für den Kunden die gebotene Effizienz als oberste Priorität ansetzen. Verbrauch und Schadstoffausstoß sind durch externe Vorgaben reguliert, als Großserienhersteller bleibt nur wenig Spielraum für Experimente und waghalsige Produktideen. Der bayerische Konzern BMW bekommt das zu spüren und sucht sein Heil in der vergleichsweise margenschwachen Massenproduktion von Kompaktfahrzeugen und dem baureihenübergreifenden Plattformprinzip. Die Aktionäre sind begeistert, doch wie steht es um Charaktereigenschaften, die die Marke einst so stark gemacht haben?

 

Das mattgraue Coupé setzt zum Überholen an, laut bellt der achtzylindrige Motor beim Runterschalten mit Zwischengassalven auf. Heißer grollend zieht der Zweitürer davon und hinterlässt den Eindruck, als wäre es sein letzter Überholvorgang in Form des in Fankreisen berühmt-berüchtigten und innig geliebten Saugmotors. Das ist zum Leidwesen der M-Fangemeinde tatsächlich der Fall – und zwar schon seit geraumer Zeit. Den Anfang machten die SUV-Ungetüme X5M und X6M mit einem zwangsbeatmeten V8, bevor erstmals auch ein Reihensechszylinder mit Turboaufladung in einem kleinen M verbaut wurde, dem jetzt schon legendären 1er M Coupé.

 

Mittlerweile werden alle M-Modelle von aufgeladenen Triebwerken befeuert, alle außer dem Urgestein der M GmbH, der lebende und noch freiatmende Beweis, dass Großserienfahrzeuge wie ein trister 3er BMW einem Porsche 911 das Fürchten lehren können. Der BMW M3. Angefangen hat es 1986 mit vier Zylindern und bis zu 238 PS, in der zweiten Serie waren es bereits sechs Zylinder in Reihe und Leistungen bis 321PS. Der bisher erfolgreichste M3 der intern E46 genannten Serie hatte ebenfalls sechs zu füllende Töpfe und quetschte im Sondermodell „CSL“ aus 3,2 Litern Hubraum unglaubliche 360 PS. Im aktuellen Modell sind es bis zu 450 PS aus acht Zylindern, doch der Lebenszyklus der neuen 3er und 4er Reihe befördert bald den S65 genannten Achtzylinder auf den Friedhof der großartigen Saugmotoren, wo bereits der Zehnzylinder aus dem Vorgängermodell des aktuellen M5/M6 auf ihn wartet.

 

Die Situation der M GmbH steht sinnbildlich für das Schicksal des gesamten Konzerns, der sich im Umbruch befindet, es die Öffentlichkeit jedoch kaum merken lässt. Hochgepusht wird die neue, elektrifizierte Marke „BMW i“, zahlreiche neue Modellstudien zeigen die Zukunft des Münchner Konzerns, auch ein Van ist mit von der Partie (im Marketing-Slang „Active Tourer“ genannt). Der nächste Einser teilt sich die Plattform mit dem neuen Mini – also mit dessen Frontantrieb, den auch der BMW Van bekommen soll. Dass auch ein Fronttriebler Spaß machen kann, zeigt der kleine Brite zweifelsohne, doch BMW gibt hier ein Alleinstellungsmerkmal in der Kompaktklasse auf. Ob das wirtschaftlich schädlich ist, werden die ersten Verkaufszahlen zeigen, doch es gilt als unwahrscheinlich. Auch ein über die Vorderräder angetriebener BMW wird sich hervorragend verkaufen, so lautet das Urteil einer von BMW in Auftrag gegebene Marktanalyse. Doch hier stellt sich die Frage: Wer sind diese Käufer? Viele Piloten der Einser-Serie wüssten nicht einmal, welche Räder angetrieben werden und kaufen sozusagen das Logo und das Image ohne über fahrdynamische Qualitäten nachzudenken. Ist das der richtige Weg?

 

Nun, fragen wir uns: Was macht die Konkurrenz aus Ingolstadt und Stuttgart? Dort setzt man in der unteren (kompakten) Fahrzeugklasse seit geraumer Zeit auf den Frontantrieb. Audi fährt damit und dem Allradsystem „quattro“ sehr erfolgreich, Mercedes-Benz tritt mit einer runderneuerten A-Klasse und ebenfalls mit Frontantrieb und wahlweise Allrad an. In der nächsten Modellgeneration wird auch der BMW 1er die Frontantriebsplattform gemeinsam mit anderen Modellen wie dem Mini nutzen. Effizient ist das allemal, es führt kein Weg vorbei an einer Plattformstrategie, soviel ist klar.

Die Verkaufszahlen werden vermutlich gleich bleiben, wenn nicht sogar steigen, da die Nachteile des Heckantriebs wegfallen, worüber sich manch Fahrer des kleinsten BMW-Modells bisher speziell im Winter brüskieren konnten. Es existieren selbstverständlich noch weitere Vorteile, wie etwa jener, dass durch den Frontantrieb geringfügig Gewicht gespart werden kann, denn der aktuelle Einser gilt als ziemlich pummelig (und sieht ebenso aus), auch wenn A3 und A-Klasse nicht wesentlich leichter sind. Weiterhin könnte das Platzangebot – vor allem im Fond – verbessert werden, da der Antriebsstrang und das Differenzial vorne bleiben und somit der Kardantunnel entfällt. Zuletzt muss angemerkt werden, dass die Produktion wohl wesentlich kostengünstiger zu bewerkstelligen ist als das vorher der Fall war – Baukasten und Frontantrieb sei Dank.

 

Günstiger, mehr Platz, leichter. Was klingt, wie ein gnadenloses Erfolgsrezept, könnte jedoch leicht zum Grabstein automobiler Individualität werden. Ok, das war jetzt etwas polemisch, trifft aber den Kern der Aussage ganz gut. Die Produktpalette von Audi, BMW und Mercedes ähnelt sich zwangsweise so stark, dass der Käufer mittlerweile mehr von Marketingslogans und Markenimage gesteuert wird und weniger Wert auf fahrdynamische Eigenschaften legt bzw. bald legen kann. Es wird der Fall sein, dass der Kunde den Kompaktwagen kauft, der ihm optisch am meisten zusagt und am besten verkauft wird, denn antriebstechnisch und fahrdynamisch gibt es in naher Zukunft keine nennenswerten Unterschiede mehr. Das ist schade, denn BMW sollte eigentlich traditionsbewusster agieren, doch die Konsolidierung der Automobilindustrie lässt dies nur bei sinkenden Umsätzen und Gewinnen zu – und das sehen die Aktionäre nicht gerne. Es muss also ein Kompromiss gefunden werden, um alle Käufer zufrieden zu stellen, solche mit sportlichem Anspruch und diejenigen, denen die Antriebsart egal ist. Dafür hat BMW ein „Nischenprodukt“ erfunden, das eigentlich keines ist. Die neue 2er-Reihe besteht aus Coupé und Cabrio und richtet sich besonders an sportliche Fahrer und frischluftaffine Cruiser. Der Heckantrieb bleibt hier auch in der nächsten Modellgeneration erhalten. Doch der Preis wird über dem des kommenden 1er-Hatchbacks liegen, selbstverständlich, ist die Zahl in der Modellbezeichnung doch um eins größer geworden. Clever, nicht wahr? So muss der Kunde, der Wert auf dynamisches Fahren legt, mehr bezahlen. Mehr als früher, als BMW noch erschwingliche Reihensechszylindermotoren „für die Masse“ baute. Der Saugmotor stirbt jedoch bei allen deutschen Herstellern aus, nicht nur in München. Doch für das kultige Sahnestück deutscher Motorenbaukunst ist das besonders schade, war es doch über Jahrzehnte hinweg das Symbol für einen waschechten Bayern. Den Reihensechser gibt es zwar weiterhin, als zwangsbeatmeten Hochleistungsmotor in den 35i- und 40i-Modellen, die, ob des Preises, keineswegs massetauglich sind.

 

Festhalten muss man an dieser Stelle, dass BMW weniger Wert auf den einzelnen Kunden legt, der bislang regelmäßig die freiatmenden, großvolumigen, sechszylindrigen Benziner gegenüber den technisch meist unterlegenen Konkurrenzprodukten bevorzugte. Die 3er- und 5er-Reihe, die Cash-Cow des Konzerns, werden seit geraumer Zeit nur noch mit 4-Zylinder-Turbos bedient, wo an früherer Stelle sechs Töpfe ihre Arbeit verrichteten, nämlich dem 20i und dem 28i mit jeweils zwei Litern Hubraum, wobei die Modellbezeichnung 28i mehr Platz für die Kolben suggeriert. Hier hat auch die Fachpresse bereits bemerkt, dass die Motoren wunderbar im Futter stehen und ihren Vorgängern in Sachen Durchzug und Beschleunigungsvermögen ebenbürtig, wenn nicht gar überlegen sind – rational denkende Controller und CO2-erbsenzählende EU-Kommissare freuen sich.

 

Die Fangemeinde hingegen leidet unter dem Gesichtsverlust ihrer Lieblingsmarke. Denn die bevorzugt gezwungenermaßen Flottenkunden, die den Durchschnittsverbrauch und CO2-Ausstoß senken und nicht den Enthusiasten, dem Adrenalin im Blut und Freude am Fahren wichtiger sind als Emissionswerte und Plattformbaukästen.


31.12.2012 17:32    |    cAs9r    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: Alltägliches, BMW, Coupé, E86, Test, Z4

In Zeiten hoher Ölpreise, hoher Steuern auf Kraftstoff und dem ständigen politischen Gerede über mögliche Mautgebühren vergeht dem Automobilenthusiasten schnell die Lust am Autofahren. Effizienz, Praktikabilität und Nachhaltigkeit werden zum Dogma der Kraftfahrzeugindustrie. Das muss nicht den Untergang der Freude am Fahren bedeuten, findet der Autor – im Gegenteil. Ein ungewöhnliches Essay pro körperliche Aktivität – und der Freude am Automobil. Meine Begleitung heute: Das BMW Z4 Coupé.

 

AußenansichtAußenansicht

 

Es ist ein verregneter Montagmorgen, ich sitze am Frühstückstisch vertieft in meine morgendliche Lektüre einer bekannten hessischen Tageszeitung; der Regen prasselt an die Fenster. Es ist kalt. Das Thermometer auf dem Balkon will nicht einmal die Fünf-Grad-Markierung erklimmen. Der Wind pfeift an den klappernden Jalousien entlang. Diese meteorologischen Widrigkeiten würden an dieser Stelle den sensiblen Mitteleuropäer vor eine scheinbar einfach zu lösende Aufgabe stellen: Das unsportliche, bequeme und verweichlichte Teufelchen auf meiner Schulter meint: „Nimm den Wagen, los! Es regnet, du erkältest dich doch so gerne“, währendhingegen die andere Seite streng davon abrät: „Der alltägliche Stau bringt dich zur Weißglut und du bist mit dem Auto nur marginal schneller unterwegs; beweg dich, das hat dir der Arzt auch empfohlen!“.

Ich beschließe den kurzen Arbeitsweg zu Fuß zu bewältigen. Ein unerwarteter Sieg des Guten. Als ehemaliger Leistungssportler ist es eine Schande, überhaupt über den Einsatz eines motorisierten Fahrzeugs nachzudenken, zumal die Wegstrecke lediglich zweitausend Meter beschreibt – etwa zweitausend Schritte. Der Regenschirm hält die Witterung zumindest etwas auf Abstand, eine Fußgängerampel gilt es auf meinem täglichen Fußweg zu passieren. Als ich die Straße überquere, schaltet sie auf rot. Der Bürgersteig führt durch ein kurzes Waldstück und eine befahrene Unterführung, die im Nass des Morgens die roten Rücklichter der stehenden Fahrzeuge reflektiert. Ich schlendere an genervten Müttern mit Kindern auf dem Rücksitz ihres geländegängigen Statussymbols vorbei, die Gebäudefassaden rechts und links der Straße lassen sie wie einen endlosen Tunnel wirken. Trotz des sehr dürftigem Wetters bin ich glücklich, keinen Pfifferling an kostbarem Benzin verschwendet zu haben. Tagsüber klart das Wetter auf, die Temperatur steigt auf über zehn Grad plus und die Sonne lugt zwischen den schnell über mich hinwegziehenden Wolken hervor. Langsam, doch kontinuierlich trocknet der nasse Asphalt und tauscht sein Dunkelblau gegen ein helles Grau ein. Unbeschwert ist der Weg nach Hause. Die Sonne geht unter. Der Himmel scheint förmlich zu brennen.

 

In der Tiefgarage ertönt ein dumpfes Grollen. Heißeres Röcheln und lüsternes Brabbeln erfüllt die Stille. Das schwere Metalltor schwingt knarzend auf und blau funkelnde Scheinwerfer durchbohren die einsetzende Dunkelheit.

InnenraumInnenraum Das Cockpit des Z4 Coupés ist in ein orangefarbenes Licht gehüllt, die Tachonadel könnte durch ihr filigranes Erscheinungsbild als avantgardistisches Kunstwerk durchgehen – die schlechte Ablesbarkeit der kleinen, separaten Doppel-Rundinstrumente nicht.

Die schwergängige, präzise Kupplung lässt das zweitürige Coupé sanft von der Leine, der Antriebsstrang heult leise vor sich hin. Ich reihe mich in den Verkehr ein, die anderen Verkehrsteilnehmer sind im Vergleich zum Nachfolger des legendären Z3-Coupés offensichtlich extrem hochbauend. Der Z4 liegt auf der Straße wie eine Flunder, die Form lässt den Luftwiderstand auf ein Minimum sinken. Auch die Klangkulisse passt perfekt zum bulligen Erscheinungsbild des seltenen Fahrzeugs, der leichteste Sechszylinder seiner Klasse – kryptisch N52B30 genannt – raunt sein Lied kernig-prägnant durch die anscheinend kaum vorhandene Schalldämmung in das tiefgelegene Greenhouse.

Ohne Verzögerung reagiert der freiatmende Reihenmotor auf Gasbefehle – großartig! Mit 265 PS aus drei Litern Hubraum als „Einstiegsmodell“ stellt das Z4 Coupé dem Käufer die Topmotorisierung des Z4 Roadsters als einzige Auswahl (neben der M-Version) zur Verfügung. Hier steige ich gerne ein. Die Modell-/Motorenpolitik ist wohl ein image-technischer Schachzug, der dafür sorgen soll, dass der formschöne Zweitürer nicht den unehrenhaften Ruhm der ersten Mercedes-Benz SLK-Baureihen erlangt und als schwachbrüstig motorisiertes Zahnarztgattinnengefährt stereotypisiert wird.

Denn in allen Lebenslagen bietet das optisch auffällige Fahrzeug genügend Drehmoment (315Nm von 2750-4000upm) und auch Leistung (195kW bei 6600upm), um forsch voranzukommen. Schaltfaules Fahren im fünften oder gar sechsten Gang mag möglich und auch effizient sein, doch getreu der Philosophie eines Saugmotors nimmt die Leistung linear mit steigender Drehzahl zu. Den Jüngern der modernen Turbogeneration, die den „Tritt ins Kreuz“ bei niedrigen Drehzahlen gewohnt sind, erscheint diese Charakteristik als träge und vergleichsweise unspektakulär. Doch genau hier liegt das Verständnisproblem, denn ein sportliches Fahrgefühl benötigt hohe Drehzahlen und eine gleichmäßige Leistungsentfaltung. Es ist ein akustischer, dynamischer und emotionaler Hochgenuss das Triebwerk über 5000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute zu bringen.

Ich biege auf meine Lieblingslandstraße ein, viele Kurven, wenig Verkehr und einmal knapp einen Kilometer nur geradeaus, Temperaturen um zehn Grad Celsius - ideale Testbedingungen für das Z4 Coupé. Das Ortsschild passiere ich im zweiten Gang, nun ist der Z4 in seinem Revier - der kurvenreichen Landstraße. Der Sportbutton links des einfach zu führenden 6-Gang-Getriebes verändert die Gaspedal-Kennlinie und lässt den Motor noch aggressiver ansprechen, die Lenkkraftunterstützung der elektrischen Servolenkung wird verringert, doch das Feedback könnte dennoch etwas besser sein. Zweiter Gang, Dritter Gang... Viel zu schnell erreiche ich die zulässige Höchstgeschwindigkeit, doch die kurvenreiche Strecke würde sowieso nicht mehr zulassen. Das Einlenkverhalten ist sehr direkt, die Karosseriewankung kaum vorhanden. Der grandiose Sound beim Rausbeschleunigen beglückt den Fahrer nach jeder erfolgreich gemeisterten Kurve.

 

Aber stop! Was ist mit dem Verbrauch? Nur soviel: Gemäß Datenblatt soll jener bei 8,7 Litern Superbenzin liegen. In der Realität liegt dieser Wert je nach Fahrstil knapp ein bis zwei Liter über der Werksangabe – sehr gemütliche Naturen kommen auch mit unter 9 Litern aus. Gemessen an der Motorisierung geht der gemäßigte Durst als in Ordnung durch. Öko-Fanatiker könnten einen mittleren Herzinfarkt erleiden und mit monatelangem Hungerstreik drohen, wenn sie den Momentanverbrauch bei konstant 250km/h, der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit des Z4 Coupés, erfahren würden. Deshalb bleibt der streng geheim. Nur soviel: Mehr als 250 Kilometer wären mit dem 55 Liter fassenden Tank nicht drin.

KofferraumKofferraumUnd ach ja, für unsere Praktikabilitätsexperten: Der Kofferraum ist für einen Sportwagen riesengroß. Eine Eishockeytasche oder Gepäck für einen Mann und eine Frau passen in das Staufach hinter Fahrer und Beifahrer.

Kinder müssen zu Hause bleiben, zumindest wenn der Kofferraum beladen ist. ;)


Blogautor(en)

cAs9r cAs9r

BMW

 

Blogleser (11)

Besucher

  • anonym
  • deni196496
  • Plexus2

Blog Ticker

Andere Artikel