Honda NSX - TÜV mit Hindernissen

[ElHeineken]

Zwei Jahre ist es schon her seit der NSX zum ersten Mal in seiner Existenz in Deutschland zugelassen und mit Bravour die Hauptuntersuchung bestanden hat. Leider muss das Prozedere ja regelmäßig wiederholt werden und nun war es damit soweit.

Außer den triefenden Antriebswellen und einem Ölwechsel waren bisher ja keine TÜV-relevanten Dinge passiert, was sollte also schon schief gehen ..

Erst mal entschlossen den Wagen in der Nähe des Arbeitsplatzes zu einer Dekra-Station zu bringen. Keine Termine also lieber früher als später hin. Riesenglück gehabt dass gerade kein andere Kunde wartete aber wegen fehlender Parkplätze nur die Möglichkeit direkt vor dem Tor zu parken.

Erst mal rein, das Parken vor dem Tor erwähnen und anmelden. Während der Übergabe der Papiere kommt ein zweiter Kollege rein "Ich muss erst den Papierkram fertig machen, für dich wartete da etwas was ganz besonderes auf dich zum Prüfen". Fängt schon mal gut an, leichte Entspannung macht sich breit

Der Prüfer fuhr den Wagen selber ein Stück in die Werkstatt - Abgasprüfung. Da kein OBD an Bord ist müssen alle Messwerte (Drehzahl, Lambda, CO) mit separaten Sensoren abgenommen werden. Der erste Versuch unter der Motorhaube fündig zu werden sei verziehen, nach dem Aufklappen der "Heckscheibe" war dann Zugriff auf alles notwendige.

Die Drehzahl wird mit einer Art Klopfsensor abgenommen. Allerdings brauchte es auch hier mehrere Versuche bis eine geeignete Stelle gefunden wurde an der der Magnet hielt - das Drosselklappengehäuse eignet sich z.B. nicht dafür aber am Haken zum Motor raus heben klappte es vorzüglich.

Die Anzahl Zylinder werden in der Software konfiguriert, die Sonde in den Auspuff gesteckt. Eine Runde mit Leerlaufdrehzahl, eine mit erhöhter Drehzahl, alles in Butter.

Leerlauf: 0,001 CO (erlaubt: 0,5)

Erhöht: 0,03 CO (erlaubt: 0,3), Lambda 1,001 (erlaubt: 0,97 - 1,03)

Dann Leuchten und Lampenprüfung. Alles leuchtet, alles blinkt, alles OK. Auch die provisorische Nebelschlussleuchte (eine rote Birne in einem der zwei Rückfahrscheinwerder) wurde akzeptiert.

Da ich eh schon im Auto saß durfte ich weiter auf den Bremsenprüfstand fahren. "Sind sie schon mal einen einen Bremsenprüfstand gefahren?" Antwort: "Nein, aber wenn sie mir es erklären kriegen wir das hin ..".

"Vorfahren, Leerlauf, gerade lenken, langsam Bremsen bis zum Stillstand" - "Weiter vorfahren, langsam bremsen bis zur Blockade" - "Jetzt das gleiche mit der Handbremse".

Interessanterweise sprang der Wagen dabei von der Rolle obwohl die Handbremse ja weniger Bremskraft als das Pedal auf die Hinterachse bringt? Naja, die Messwerte waren wohl trotzdem in Ordnung.

Nun die ganze Kiste hochfahren, Fahrwerk, Unterboden, etc. untersuchen. Ebenfalls keine Auffälligkeiten auch wenn ich das Hin- und Hergeschiebe durch die Testpneumatik immer etwas gruselig finde.

Dann kam der erste weniger erfreuliche Satz: "Also etwas habe ich schon gefunden": Die Reifen hinten sind schon ziemlich alt und haben Risse. "Das muss ich ihnen aufschreiben" (aber nur als Hinweis) - kommt also gleich nächsten Sommer dran.

Dann die Überprüfung der Nebelscheinwerfer: OK und der Hauptscheinwerfer "Haben sie eine Ausnahmegenehmigung wegen der fehlenden Leuchtweitenregulierung?" "Ja, muss es geben da Importfahrzeug (..)". Eine fehlende LWR ist seit ein paar Jahren ein schwerer Mangel also keine Kleinigkeit. "Da steht nichts in den Papieren, die müssen sie immer mit dabei haben".

Die Scheinwerfer waren etwas zu tief aber nach diversen Versuchen das nachträglich einzustellen haben wir aufgegeben. Soll ich in der Werkstatt mal danach sehen, geblendet wird mit der momentanen Einstellung ja keiner.

Aufkleber drauf, bezahlen und wieder los? Nicht so schnell denn als ich im "Wartezimmer" ankam saß da ein älterer Herr der mich hartnäckig auf den Wagen ansprach "Der ist ganz schön selten geworden - und teuer".

Es stellte sich heraus, er war früher Testfahrer bei der Zeitschrift mot und hat den damals von Honda zur Verfügung gestellten NSX immer sehr gerne gefahren. Gegenüber der Konkurrenz vom AMT waren sie bei der mot immer recht Japan-freundlich, das scheint nachzuwirken

Bis jetzt alles sehr unspektakulär aber natürlich kommt noch was. Kaum zu Hause gleich die halbe Bude auf der Suche nach der LWR-Ausnahmegenehmigung auf den Kopf gestellt. Ernüchterndes Ergebnis: Es gab und es gibt keine

Jetzt ist guter Rat ist teuer aber immerhin habe ich ja viel Geld für die Einzelabnahme bezahlt und daher direkt mal die damals verantwortlichen kontaktiert. Der Bitte eine E-Mail mit den Details aufzusetzen wurde umgehend nachgegangen. Die Rückmeldung lautete, sie würden den TÜV kontaktieren und sich wieder melden.

Einige Tage später der kurze Hinweis, dass ein Einschreiben unterwegs sei. Es handelt sich um einen Korrekturbeleg in der die fehlende LWR als mit den Vorschriften übereinstimmend beschrieben wird.

Sofern so ein Hinweis in den Originalunterlagen enthalten gewesen wäre hätte dieser seinen Weg in die Papiere gefunden und wären dem Prüfer keine Erwähnung wert gewesen.

So kam noch ein Besuch bei der Zulassungsstelle sowie 12 Euro dazu und in weiteren zwei Jahren hoffentlich keine Überraschungen mehr ..

Honda NSX - Einbau Antriebswelle

[ElHeineken]

Im letzten Eintrag haben wir die Antriebswellen überholt, jetzt müssen sie wieder zurück ins Auto. An sich keine schwierige Sache aber es sind ein paar "Besonderheiten" enthalten welche die Sache nicht so einfach machen wie zuerst gedacht.

Erst mal die Wellen und das Getriebeöl runter in die Garage tragen. Gutes Wetter war angesagt und schon nach kurzer Zeit wurde es im Overall zu warm aber Handwerkerhose und T-Shirt genügen auch.

Laut Reparaturanleitung werden die Wellen zuerst an der Radseite eingesetzt, anschließend auf der Getriebeseite. Gelesen und umgesetzt, allerdings habe ich es erst einmal nicht geschafft anschließend die Getriebeseite einzusetzen. Mal andersherum probiert: Aber nun hat man das Problem, dass die Welle nicht im Getriebe einrasten mag und mal nur im komplett eingebauten Zustand genug Kraft dafür aufbauen kann.

OK, nochmal nach Handbuch: Die Welle zuerst radseitig einsetzen. Mit der Zentralmutter sichern (handfest anziehen). Nun das radseitige Gelenk soweit wie möglich zusammen schieben, mit viel Kraft halten und trotzdem mit Präzision die Achse ins Getriebe einfädeln

Entscheidend für den Erfolg ist das Zusammenschieben des Gelenks denn der Stoßdämpfer limitiert (bei radseitig eingesetzter Achse) den Platz den man durch hochdrücken des Radlagers schaffen kann. Natürlich weicht das Radlager auch nach oben aus wenn man das Gelenk zusammen schiebt .. also wenn möglich mit zwei Personen arbeiten (den Luxus hatte ich auch dieses Mal leider nicht).

Ist die Achse auf beiden Seiten sauber eingesetzt genügt es das Radlager kräftig nach innen zu drücken um den Sicherungsring zwischen Achse und Aufnahme einrasten zu lassen (wenn das Herausbekommen nur auch so einfach wäre ..)

Auf der rechten Seite das gleiche Spiel aber deutlich mehr Platz zur Verfügung. Vor dem Einsetzen der Achse in die Zwischenwelle nicht vergessen dort den neuen Ring einzubauen (auf der linken Seite kommt der Ring auf die Achse, auf der rechten Seite auf die Zwischenwelle).

So, jetzt muss das ganze Fahrwerkszeug wieder zusammengebaut werden. Hier gibt es eine bevorzugte Reihenfolge (Abweichungen werden umgehend mit Frusterfahrungen bestraft)

• Stoßdämpferaufnahme
• Querlenker
• Spurstange

Den Stabilisator machen wir als allerletztes da er in festgeschraubten Zustand Platz wegnimmt und das natürlich auch schon wenn man ihn nur an einer Seite befestigt.

Die Stoßdämpferaufnahme geht recht problemlos, auch der Querlenker ist kein Problem. Die Spurstange erfordert etwas Hilfe von einem Hammer da doch schon Kraft auf dem Lager ist. Wichtig ist dabei aufzuhören wenn sich die Sache verkeilt.

An der rechten Seite war es notwendig abwechselnd rechte und linke Seite der Lagerhülse zu bearbeiten bis das Lager in der Höhe richtig saß. Vorsichtige Schläge entlang der Spurstange (zum Kugelkopf hin) sorgen für eine korrekte Ausrichtung in der Ebene so dass der Bolzen sauber durch geht und das Gewinde greift.

Grundsätzlich werden alle Bolzen in Gummilagern nur locker zusammengeschraubt. Anziehen auf Solldrehmoment erfolgt erst wenn der Wagen wieder auf den Rändern steht! Tut man diese nicht sind die Gummilager schon in Ruhe (auf den Rädern) verspannt und das verkürzt ihre Lebensdauer. Bei den Ersatzteilpreisen von Honda keine gute Idee ..

Um das zu hinzubekommen benötigt man entweder eine Grube, zwei Auffahrrampen oder man hebt das Auto an den Hinterrädern an. Ich habe beschlossen dass es genügt die Hinterräder auf die Scherenhebebühne zu fahren aber ohne sie hoch zu fahren denn das findet die Mechanik der Bühne nicht gut und man beschädigt leicht den Unterboden des Autos. Es existieren noch weitere Tricks aber was solche Sachen angeht bin ich ja nicht der Kreativste

Bei der Stoßdämpferaufnahme hat es mit montierten Rädern beim besten Willen nicht für den Drehmomentschlüssel gereicht. Daher Trick 15: Den Bolzen per Schlüssel soweit anziehen wie möglich, dann das Auto anheben und ohne Rad auf korrektes Drehmoment nachziehen.

Achja, beim Anziehen auf Solldrehmoment unbedingt darauf achten dass die Sturzeinstellung wieder dem vorher markierten Wert entspricht ..

Bevor wir den Wagen wieder herunter lassen befestigen wir noch den Alubügel an der Unterseite des Motors. Zur Abwechslung diesmal wirklich keine große Sache.

Nun wird neues Automatikgetriebeöl getankt. Das alte hatten wir abgelassen um beim Ziehen der Welle aus dem Getriebe keine Sauerei zu haben. Interessanterweise kamen zu den ursprünglich heraus gelaufenen 3 Litern nach zwei Wochen noch einmal 1,5 Liter dazu (so lange hatte ich gebraucht um einen neuen Dichtring für die Ablassschraube zu besorgen).

So ist immerhin mehr als die Hälfte des Öls (insgesamt 7 Liter) gewechselt, das ist natürlich ein schöner Nebeneffekt.

Honda Automatiköl (Honda ATF DW-1) ist mit fast 40 Euro pro Liter in Deutschland übrigens unverschämt teuer. Man merkt, dass hier kaum Automatikautos herumfahren. Da lohnt es sich nach alternativen Quellen (des selben Öls) umzusehen.

Der Ölstand wird übrigens bei warmem Getriebe und 60-90 Sekunden nach dem Abstellen des Motors gemessen. Eingefüllt wird über die Öffnung des Ölmessstabes - alles nicht so wie man sich das initial so vorstellt ..

Nun noch die Zentralmuttern auf 330 Nm anziehen (mangels passendem Drehmomentschlüssel mit 2-Meter-Verlängerung und viel Gefühl: 16 kg) und anschließend mit einem Splinttreiber auf der Achse sichern.

Jetzt auf zur Probefahrt. Auto recht staubig aber Fahrverhalten einwandfrei, Getriebe schaltet wie vorher, also weiterhin etwas ruppig. Die Hoffnung dass es durch den Getriebeölwechsel besser werden würde hatten sich leider nicht erfüllt. Vielleicht ist das aber auch sportwagentypisch, habe schließlich keinen Vergleich.

Nach der Rückkehr noch einmal auf die Bühne. Sehr zufrieden mit dem Ergebnis, alles dicht und kein Fett oder Öl wo es nicht hin gehört. So muss das sein, der Sommer kann kommen

Honda NSX - Überholung Antriebswellen

[ElHeineken]

Wie angekündigt nun der zweite Teil der Antriebswellen-Saga. Stehen geblieben waren als beim Versuch die Achsen zu verschicken Ernüchterung einsetzte und die Entscheidung gefällt wurde die Überholung selber vorzunehmen.

Wie wir ja wissen geht bei mir grundsätzlich nichts "problemlos" und auch die Idee mir die Teile von den Niederlanden zuschicken zu lassen machte hier natürlich keine Ausnahme .. Erst mal war der Preis nicht mehr aktuell. Ursprüngliche 45 Euro pro Gelenk (plus Steuern) hatte Honda den Preis im Frühjahr auf 59 Euro hoch gesetzt.

Das Geld war überwiesen und der Versand gestartet, mit FedEx .. mir schwante schon übles. Passend dazu nach wenigen Tagen eine E-Mail: Die Lieferung sei fehlgeschlagen da die Adresse nicht existieren würde Das Haus und die dazugehörige Anschrift sind seit ziemlich genau 50 Jahren unverändert und bisher gab es da auch nie Problem.

Weitere Information erhält man nur über eine Hotline, die - Überraschung - 20 ct/min kostet. Dort bestätigt, dass die Adresse richtig angegeben wurde. Wir vermuten der Fahrer hat die Hausnummern der Reihenhäuser nicht nicht richtig gelesen. Dort steht XXX - ZZZ und aus der Entfernung kann man schon mal auf die Idee kommen, dass YYY nicht existiert..

Dann ein weiterer fehlgeschlagener Zustellungsversuch und gleich noch einer. Ursache diesmal: Wir und die Nachbarn sind arbeitstätig und am Vormittag ist niemand da. Das wurde in jeweiligen Anrufen bei der Hotline (20 ct/min, wir erinnern uns) zwar mitgeteilt aber es wird grundsätzlich nur Morgens ausgeliefert.

Erst nach diesem dritten Versuch erklärte man sich bereit es an eine Station zu liefern. Ich erhielt eine Telefonnummer in der Nähe bei der ich mal anrufen solle. Tuut, tuuut, TNT hier .. irritierte Fragen wie ich an diese Telefonnummer gekommen sei, es wäre die Durchwahl vom TNT Lager-Chef und sie die Sekretärin. Habe die ganze Geschichte erklärt und zu meiner Freude erklärte man sich bereit zu helfen.

Sie würden versuchen das Paket zu lokalisieren und mir eine Abholung zu ermöglichen. Gesagt, getan durfte ich noch am Abend vorbeikommen und dort wo die Fahrer ihre Routenzettel bekommen mein Paket abholen.

Dem Gesichtsausdruck der Mitarbeiterin nach hatte es wohl schon eine gewissen Berühmtheit erlangt aber man hatte auch Verständnis für die Situation.

Zurück zum Thema Ersatzteile. Was enthalten die bestellten Sets nun eigentlich?

Es handelt sich um 4x die Ersatzteilnummer 42017-SL0-000 die jeweils das folgenden enthält:

• Eine Staubmanschette
• Zwei Double-Loop Manschettenbänder
• ca. 280 g Fett
• Zwei Ringe für die Befestigung des Tripods
• Ein Haltering für die Getriebeseite der Achse
• Eine Zentralmutter

Von einer echten Überholung zu sprechen ist also ein bisschen übertrieben. Eigentlich tauscht man nur die Manschetten und das Fett (sowie einige Kleinteile) - aber lasst uns starten.

Die Spannbänder der Manschetten können entweder an ihren alten Verschlussstellen geöffnet oder mit einem Seitenschneider durchtrennt werden. Starten wir mit dem radseitigen Gelenk. Es ist mit einer Feder belastet und durch einen großen Metallring gesichert. Man kann ihn recht problemlos mit einem kleinen Schraubenzieher heraushebeln.

Noch ein wichtiger Hinweis: Für diese Arbeit ist ein Schraubstock nötig. Nur wenn die Achse aufrecht steht bekommt man alles einigermaßen vernünftig wieder zusammen.

Dabei kann man schon mal einen Blick auf das Fett werfen. Sämtlich Fette sind eigentlich verseifte Öle. Wenn sie altern werden sie entweder fest (wenn das Öl entweicht) oder flüssig (wenn sich die Seife zersetzt). Typisch beim NSX ist das Flüssigwerden nach längerer Zeit. Da parallel auch die Manschette altert (und fest wird) fließt das ölige Fett nach außen und wird am Auto verteilt - Zeit zu handeln.

In diesem Fall war das Fett noch relativ OK, läuft also noch nicht von alleine davon. Daher können wir darauf verzichten die Nadellager in den Rollen zu reinigen, was viel Fummelei erspart.

Bevor wir alles auseinander nehmen noch etwas wichtiges: Die Teile sollten wieder exakt so zusammengebaut werden wie sie herausgenommen wurden.

Das bedeutet (noch bevor wir das Gelenk öffnen) die Glocke mit Lackstift (muss fett-fest sein) zu markieren: *, ** und *** an den Positionen der Lager des Tripods.

Diese Markierungsarbeit setzt sich an den Lagern fort (Achtung: Oben und unten beachten!).

Da der Lackstift trocknen muss genügt es fürs Erste nur die eine Seite frei zu machen (Lappen mit Bremsenreiniger) und die Markierung zu setzen.

Auch das Tripod muss entsprechend markiert werden, inklusive dessen Position auf der Achse. Sollte diese Position verloren gehen ist dies allerdings kein Beinbruch.

Die beiden Tripods müssen 60° zueinander verdreht auf die Achse gesteckt werden.

Das kann man (wenn beide Gelenke auseinander gebaut sind) auf einer geraden Fläche prüfen: Ein Tripod mit zwei seiner Finger auf den Boden setzen und das andere Tripod muss dann mit einem Finger senkrecht auf dem Boden aufsetzen.

Bevor man die Markierungen setzen kann entfernt man den oberen Haltering des Tripods auf der Achse. Sehr hilfreich ist hierfür übrigens eine Wellenring-Zange (z.B. Knipex 45 21 200).

Nach dem Trocknen der Markierung kann das Tripod (notfalls mit einem Abzieher) von der Achse geholt werden. Direkt darunter befindet sich ein weiterer Sicherungsring der ebenfalls weg muss. Beide Ringe werden später durch neue Exemplare ersetzt.

Auch wenn inzwischen gefühlt ein ganzer Berg Klopapier verbraucht wurde um Fett aufzuwischen kommt es jetzt noch fettiger.

In der Glocke sitzt die Feder und jede Menge Gelenkschmiere. Alles muss raus und ausgewischt werden. Da ich keinen Teilewäscher o.Ä. besitze ging da ordentlich Zeit (und Klopapier) bei drauf aber irgendwann war auch das erledigt.

Während man bei Glocke und Tripod noch alles in Bremsenreiniger o.Ä. tauchen könnte sollte man dies bei den Lagern tunlichst unterlassen da sonst die Nadellager trocken gewaschen werden und wir sie doch noch auseinander nehmen müssten.

Auf der anderen Seite wiederholt sich das Spiel nur dass sich keine Feder und keine Sicherung in der (etwas kleineren) Glocke befindet. Die alten Manschetten können einfach von den leeren Achse gezogen werden.

Nun wird alles wieder zusammengebaut. Die Glocken werden mit der angegebenen Menge Fett (~175g radseitig und ~125 g getriebeseitig) gefüllt. Die 175 g zu erreichen kann übrigens etwas schwierig werden da das Fett nicht so gerne aus der Tube will. Für die exakte Menge am besten die Tube wiegen.

Die neuen Manschetten werden jetzt aufgeschoben nachdem der geriefte Bereich der Achse zum Schutz des Gummis mit Klebeband überklebt wurde.

Dann werden die unteren Halteringe für die Tripods auf die Achse gesetzt, gefolgt vom erste Tripod und dessen oberen Sicherungsring. Nun der zweite Tripod (60°-Prüfung nicht vergessen) und sein oberer Sicherungsring.

Die Lager werden dann mit Fett auf die Tripods gesteckt (Markierung beachten - auch oben/unten) und auch äußerlich eingefettet. Die Glocke wird von oben aufgesteckt (wie oben schon erwähnt geht das nur wenn die Achse senkrecht steht). Dazu ist etwas Gewurschtel notwendig aber das ganze geht definitiv ohne Gewalt.

Da das neue Fett gut hält tropft hier auch nichts heraus, außer man drückt die Glocke komplett herunter - das sollte man tunlichst sein lassen bis die Manschette an der Glocke befestigt ist.

Ich persönlich habe als nächstes die Manschette an der Glocke befestigt. Für das mitgelieferte Band benötigt man ein Spezialwerkzeug (z.B. Laser Tools 2916).

Zuerst wird das Band einmal herumgeführt und durch die Verriegelungsstelle geführt, dann noch ein zweites Mal. Nun wird das Ende in das Spannwerkzeug eingesetzt und leicht angezogen so dass kein sichtbares Spiel mehr da ist. Anschließend eine kleine Markierung auf das Band machen und diese Markierung mit dem Spannwerkzeug ca. 10-14 mm weiter ziehen.

Jetzt wird das Spannwerkzeug im scharfen Winkel abgeknickt und der Schneidehebel umgelegt. Es bleibt ein etwa 20 mm langer Rest an der Verriegelungsstelle stehen. Diesen mit einem Seitenschneider auf ca. 10 mm kürzen.

Mit einem Dorn und Hammer wird in die Mitte der Verriegelungsstelle ein Punkt gesetzt und das Restband mit dem Hammer darüber gefaltet.

Hat man diese Schritte an beiden Gelenken einer Achse erledigt müssen die Manschetten entlüftet werden. Passiert dies nicht steht die Konstruktion später im Auto (wo sie zusammendrückt wird) unter Druck und fängt wieder an Fett zu verteilen.

Dazu wird die Achse (gegen die Feder im radäußeren Gelenk) auf eine definierte Länge zusammengeschoben (exakte Angaben im Reparaturhandbuch) und die Luft aus der Manschette gelassen (z.B. mit einem kleinen Pastik-Schraubendreher zwischen Achse und Gummi). Erst dann wird die Manschette an ihrer vorgesehenen Vertiefung an der Achse befestigt.

Die Sache gestaltet sich mehr oder weniger schwierig je nach dem wie leicht die Manschette auf der Achse gleitet und ob beim Ziehen der Manschette auf die Befestigungsstelle wieder Luft reingezogen wird. Im Worst-Case muss man sich einen kleinen Holzrahmen für die Achse bauen so dass man das Band im zusammengeschobenen Zustand anbringen kann.

Nun muss ich das ganze wieder im Auto einbauen. Wegen fehlendem ATF-Vorrat in der Werkstatt wird der NSX jedoch frühestens am nächsten Samstag wieder fahrbereit sein. Ich halte euch auf dem Laufenden

Honda NSX - Ausbau Antriebswellen

[ElHeineken]

Nachdem der Serienstart durch tropfende Antriebswellen sabotiert wurde nun also der der erste von zwei Teilen zum Thema "Überholen der Antriebswellen". Noch im letzten NSX-Artikel stand was von Einschicken warum jetzt also zwei Teile? Dazu später mehr ..

Nun aber erst mal zur Technik. Als Mittelmotor mit Heckantrieb besitzt der NSX zwei Antriebswellen die Getriebe- und Rad-seitig als Tripod-Gelenk ausgeführt sind. Die Radseite ist federbelasetet und gesichert, die Getriebeseite nur zusammengesteckt aber funktional identisch.

Aber wie bekommen wir die Dinger aus dem Auto? Mal ein Blick ins Reparaturhandbuch werfen und die üblichen Onlinequellen (NSXCB sowie NSX Prime) nach dem Stichwort "driveshaft" durchsuchen und los geht's.

Naja, so schnell dann auch nicht denn als erster Schritt steht das Lösen der Antriebswellenmuttern auf dem Programm. Das Ding ist eine 36er und wurde im Werk mit 330 Nm angezogen - dafür habe ich nicht mal eine passende Nuss zu Hause ..

Dem Internet nach sollte entweder ein sehr starker Schlagschrauber oder eine 3/4 Zoll-Ratsche mit ordentlicher Verlängerung helfen. Beides keine günstigen Lösungen für etwas das man eher sehr selten braucht.

Erst mal beim Schrauber-Kumpel nachgefragt ob er da was weiß. Der wiederum kennt den Besitzer eines S2000 der sich aus zwei alten Antriebswellen eine neue gebastelt hat und diese Schraube daher etwas näher kennt. Einen Tag später schon die persönliche Anlieferung der passenden Nuss, Aufnahme und einer zwei-Meter-Verlängerung .. sei nötig hieß es (ein dickes Dankeschön bei dieser Gelegenheit).

Auto auf die Bühne, Handbremse anziehen, Sicherung der Schraube mit einem Splinttreiber öffnen, Nuss sorgfältig ansetzen, an der Verlängerung ziehen und .. geht butterweich auf .. .. breite Begeisterung!

Der Erfahrene weiß aber das solche Erfolgserlebnisse meist nur eine von mehreren Schrauben betrifft und schon auf der anderen Seite war es nötig mit beiden Füßen auf der Verlängerung zu wippen bis sich mit einem lauten Knacken auch hier die Schraube löste.

Gut, das wäre also geschafft. Ich kann mir allerdings lebhaft vorstellen wie das bei stark verrosteter Schrauben für ein Spaß werden kann aber glücklicherweise steht der Wagen ja einigermaßen gut da.

Von der Mutter befreit kann nun z.B. mit der Hilfe eines Dorns aus einem Abzieherset die Antriebsachse mit einem Hammer nach innen geschlagen werden. dazu die Mutter locker aufschrauben denn wir wollen die Achse nur beweglich machen und noch nicht komplett aus dem Lager stoßen. Erfreulicherweise auch hier kein großer Widerstand (diesmal sogar auf beiden Seiten).

Bevor es an die Fahrwerkkomponenten geht sollte der große U-förmige Alubügel unter dem Motor abgeschraubt werden. Das erleichtert den Zugriff auf die Achsen ganz erheblich, steht aber nicht im Handbuch. Allerdings müssen dafür zwei recht massive Schrauben am Hilfsrahmen gelöst werden, der Rest ist aber ziemlich problemlos.

Konkret wird als erstes die Position der Sturz-Einstellungs-Schraube markiert denn sonst müssen wir später noch zum Spur einstellen. Das weiche Alu lässt sich dafür gut mit einem kleinen Schraubendreher markieren, zusätzlich etwas Farbe kann nicht schaden.

Nun können wir damit beginnen die Fahrwerksteile aus dem Weg zu räumen. Wichtig dabei unter keinen Umständen irgendwelche Kugel- oder Tragegelenke zu trennen (gehen gerne kaputt - sehr teuer) oder gar den oberen Querlenker abzuschrauben (steht unter Spannung und bekommt man kaum noch zusammen).

Diese beiden Fehler habe ich zur Abwechslung mal nicht erst selber ausprobiert sondern schon im Vorfeld darauf verzichtet - man sieht also, ich mache Fortschritte

Konkret geht es um das Öffnen und Herausziehen der Bolzen von

Stoßdämpferaufnahme

Stabilisator-Verbindung

unterer Querlenker (getriebeseitig)

Spurstange (ebenfalls nur getriebeseitig)

Ist das alles erledigt können wir uns ganz der Achse widmen. Zuerst wird sie aus dem Radlager entfernt. Dazu die Bremsscheibe mitsamt dem Radlager nach oben kippen und die Achse herausziehen.

Da das äußere Gelenk federbelastet ist (und sich die Achse dadurch verlängert) kann das etwas fummelig werden, am besten klappt es zu zweit (den Luxus hatte ich leider nicht).

Was Fummeligkeit angeht wird es jetzt allerdings noch etwas nerviger. Die Achse muss aus dem Getriebe gezogen werden (vorher unbedingt das Getriebeöl ablassen sonst wird das eine ölige Angelegenheit).

Auf der Achse befindet sich ein Clip (Set Ring), der im Getriebe einrastet. Diese sitzt recht locker und sperrt sich daher gerne gegen Versuche die Welle freizugeben. Erfahrungsgemäß hilft eine große Brechstange (vorsichtig und mit Gefühl!) zwischen Getriebe und Achse anzusetzen und zu drücken.

Wenn sich nichts tut die Achse um 180° drehen und noch mal probieren. In fast allen Fällen geht die Achse mit sehr wenig Kraft raus - wenn nicht: Weiter drehen und noch mal probieren.

Das Spiel wiederholt sich dann in sehr ähnlicher Form auf der anderen Seite am Zwischenlager auch wenn hier der Ring nicht auf der Achse sitzt sondern in der Verbindungsstelle sitzt.

Der Wellendichtring am Getriebe sah noch gut aus (wie auch die Lauffläche an der Achse) daher hier erst mal keine weiteren Maßnahmen.

So. hätten wir die beiden Achsen nun also draußen. Nur noch verpacken und in die Niederlande zur Überholung schicken? Ja, so dachte ich mir das auch ..

Aus Karton wurde eine entsprechende Verpackung gebastelt, mit Lappen ausgepolstert, das Ganze gewogen (20 kg), online frankiert, teuer bezahlt (wegen Gewicht und Versicherung) und die Treppen ins Auto gewuchtet.

Bei der Post dann helle Begeisterung: Es wiegt 20.150 g, das ist zu schwer, das können sie nicht verschicken Nachfrankieren geht nicht weil Online-Frankierung. Ziemlich sauer werden, zurück ins Auto, die Treppen wieder hoch und nachdem die Wut nachlässt einen neuen Plan machen.

Alternative Anbieter waren nicht wirklich zu finden also die Entscheidung die Überholung selber zu machen. So müssen nicht die schwere Achsen sondern nur die Überholkits in die Post.

Da bei meinem Glück auch diese (eigentlich recht einfache Sache) nicht ohne Probleme abgehen konnte ahnt der geneigte Leser hier schon aber dazu dann mehr in Teil zwei ..

Honda NSX - Ölwechsel mit Überraschungen

[ElHeineken]

Wegen der Saisonzulassung darf der NSX ja frühestens im April wieder bewegt werden. Vorher sollte aber dringend ein Ölwechsel gemacht werden, der letzte wurde ja noch in Japan durchgeführt .

Auch wenn seit dem nicht viele Kilometer gefahren wurden so ist das auf Dauer keine gute Idee die Plörre so lange drin zu lassen.

Alle notwendigen Teile waren schon im Vorfeld bestellt worden, also was sollte schon schief gehen?

Erst mal war es das erste Mal dass sich Bühne und NSX so nahe gekommen sind. Das die Bodenfreiheit genügt wurde ja schon beim Kauf der Bühne berücksichtigt aber am Ende war es dann doch etwas knapp.

Um die Gummiunterlagen drunter zu bekommen musste man ein kleines bisschen nachhelfen aber am Ende stand alles sicher.

Der Wagen passt übrigens auch ohne verigelte Auffahrrampen auf die Bühne was später mal wichtig werden kann sofern der Motor auf seinem Subframe aus der Karosserie geholt werden muss.

Bemerkenswert übrigens, dass sich trotz >100.000 km der Unterboden in keinster Weise durchgebogen auf den Gummiklötzen steht, unsere Alltagsautos zeigen da ganz anderes Verhalten. An der legendär steifen NSX-Karosserie scheint also doch etwas dran zu sein.

Nun erneut den Motor gestartet (die Yellow-Top hat den Winter unbeeindruckt und ohne Nachladen überstanden) und warm laufen lassen. Zeit für ein paar Unterboden-Fotos ..

Bin immer noch begeistert wie gut der Wagen Korrosions-mäßig da steht.

Viele Bilder aus Großbritannien zeigen eine deutlich stärkere Rost-Belastung.

Nicht unwichtig denn herumdrehen an verrosteten Schrauben macht keinen Spaß bzw. führt gerne zu weiterführenden Problemen.

Nun also raus mit dem Öl und dem Filter. Mit knapp 5 Litern ist meine Auffangwanne schon am Limit, es geht aber noch ganz gut.

Leider stellte sich heraus, dass der neue Ölfilter wegen eines minimal größeren Durchmessers nicht passte. Ein Anruf beim Hondahändler löste das Problem wenn auch zu den üblichen Apothekenpreisen.

Viereinhalb Liter Öl später war dieser Teil abgeschlossen, dafür aber ein neues Problem aufgetaucht. An den Achsmanschetten trat Fett aus, und zwar nicht gerade wenig

Ein beliebtes Problem, da sich über die Zeit das Fett in den Gelenken zersetzt, dünnflüssig wird und austritt (bei mir netterweise gleich auf beiden Seiten). Es leidet die Schmierwirkung und der Verschleiß steigt an.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die beiden Antriebswellen müssen raus und überholt werden. Dabei wird alles auseinandergenommen, neu eingefettet und wieder zusammengebaut. Ein ziemliches Gefummel und eine ordentliche Sauerei.

Angesichts der dafür benötigten Werkzeuge und des Aufwandes habe ich mich entschieden es bei AS Motorsport in den Niederlande machen zu lassen. Vorher müssen die Wellen natürlich noch raus womit wir wieder beim Thema verrostete Schrauben wären .. aber dazu mehr in einem separaten Artikel.

Honda NSX - Verbessertes ABS-Testkabel

[ElHeineken]

Nach dem im letzten Artikel die technischen Hintergründe für das ABS-Testkabel erläutert wurden gab es im Bekanntenkreis Interesse an einem zweiten Exemplar.

Die erste Version des Kabels passte gerade so mit Mühe ins Gehäuse. Die Anordnung der Zusatzschalter ist ebenfalls nicht ideal. Man muss immer wieder ausprobieren welcher Schalter zu welchem Ventil gehört.

Beim zweiten Versuch sollte das besser werden. Der erste Schritt auf diesem Weg ist natürlich ein größeres Gehäuse. Die Wahl fiel auf den selben Typ, denn sonst gab es ja nichts daran auszusetzen, aber diesmal in Würfelform.

Der Vierwege-Schalter kommt zentral in den Deckel, mittels eines 22 mm Lochs. Die vier Zusatzschalter (Bohrloch 20 mm) werden darum herum angeordnet.

Der Kabelauslass (ebenfalls 22 mm) mit eingesetztem Kabelschutz landet hinten, tendenziell in der Nähe des Bodens. Der Taster für die ABS-Pumpe dann auf der rechten unteren Seite.

Anstelle des eher starren Kabels vom letzten Mal kam weicheres PVC-Kabel mit 0,75 mm² zum Einsatz. Wie auch beim ersten Modell sind alle Anschlüsse mit Kabelendhülsen bzw. gecrimpt ausgeführt.

Da mir das Gefummel mit der kleinen Zange letztes Mal schmerzende Finger bereitete hat gab es vor dem Start noch ein neues Werkzeug: Eine Standard-Crimpzange.

Verdrahtet wurde dann identisch zum ersten Durchlauf. Dabei wurde darauf geachtet dass die Zusatzschalter passend zum 4-Wege-Schalter angeschlossen wurden.

Wer also z.B. nach rechts drückt und nun für dieses Rad auch das Auslassventil bestromen will muss den dazugehörigen rechten Schalter anknipsen. Links: Linker Schalter, Rechts: Rechter Schalter, usw.

Bei dem Sumitomo-Steckern habe ich auch etwas dazu gelernt: Die Silikondichtung des Kabels wird zusammen mit der Kabelisolierung gecripmt. Dadurch rutscht sie beim Einsetzen der Kontakte in den Stecker nämlich nicht ständig raus

Das Ergbenis würde ich als gelungene Verbesserung bezeichnen. Cooler Joystick-Look, einfacherer Aufbau, einfacherer Bedienung, passt

Honda NSX - Tücken des ABS

[ElHeineken]

Im Gegensatz zum Anfang des Jahres bekommt der NSX nun häufiger mal Auslauf was er bisher ohne irgendwelche Probleme mitmacht .. bis vor kurzem. Bei einem Blick auf den Garagenboden fanden sich merkwürdige Flecken vorne rechts.

Dank Mittelmotor und elektrischer Servolenkung kommt im Fall von Hondas ehemaligem Topmodell an dieser Stelle eigentlich nur Brems- oder Kühlflüssigkeit in Frage.

Ein Blick von unten klärte die Sache - Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS war übergelaufen und hatte den Halter der ABS-Einheit eingenässt.

Wer Hondas ABS-Systeme der 80er und 90er Jahre nicht kennt wundert sich erst einmal wie es sein kann, dass Flüssigkeit übergelaufen ist und gleichzeitig der Stand im Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS unter der MIN-Markierung liegt sowie der Pegel am Hauptbremszylinder vollkommen unbeeindruckt aussieht ..

Grund dafür ist die besondere Bauweise des Nissin-Systems aber reden wir doch vorher kurz über den Sinn und die Wirkungsweise eines ABS.

Sensoren an den Rädern erkennen ein Blockieren des Rades. Nun muss Druck vom Rad abgelassen werden bis es sich wieder dreht. Zu diesem Zweck wird bei einem modernen ABS mit Hilfe von Pumpen und Ventilen (sowie einem kleinen Pufferspeicher) Bremsflüssigkeit vom Rad zurück in den Hauptbremszylinder gepumpt (daher das typische Rattern am Pedal).

Das Nissin ABS im Honda NSX nutzt dafür einen unterschiedlichen Ansatz. Die Raddrehzahl wird ebenfalls mit Sensoren aufgenommen aber der Druckabbau am Rad funktioniert anders.

Sobald das Fahrzeug eine gewissen Geschwindigkeit überschreitet startet lautstark die Pumpe und baut Druck im Hochdruckspeicher auf. Hondafahrer aus der Zeit kennen das manchmal sekundenlange Gequietsche der Pumpe bei der Fahrt aus der Garage (ich z.B. vom Prelude und dem NSX).

Im Ruhezustand sind das Auslassventil (Outlet Valve) geöffnet und das Einlassventil (Inlet Valve) geschlossen.

Beginnt bei einer Bremsung ein Rad zu blockieren so wird das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen und das Einlassventil (Inlet Valve) geöffnet. Dadurch fließt Bremsflüssigkeit vom Hochdruckspeicher (Accumulator) in Kammer C (Chamber C) des verschiebbaren Kolbens (Sliding Piston).

Durch die Kolbenbewegung trennt nun das Absperrventil (Cut-Off Valve) den Hauptbremszylinder vom Rad und vergrößert gleichzeitig das Volumen von Kammer B (Chamber B) was den Druck am Rad absinken lässt.

Soll der Raddruck gehalten werden so schließt man lediglich das Einlassventil (Inlet Valve), lässt aber das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen.

Soll der Druck wieder steigen so schließt man das Einlassventil (Inlet Valve) und öffnet das Auslassventil (Outlet Valve). Damit entlädt sich der Druck in Kammer C (Chamber C) ins Bremsflüssigkeits-Reservoir, der Kolben (Sliding Piston) bewegt sich nach unten, Kammer B (Chamber B) verkleinert sich und der Druck am Rad steigt.

Wenn der bewegliche Kolben (Sliding Piston) ganz unten angekommen ist öffnet sich dadurch auch das Absperrventil und der Hauptzylinder ist wieder mit der Radbremse verbunden.

Das Rattern am Pedal wird übrigens durch die Volumenänderung in Kammer A (Chamber A) erzeugt.

Aus dieser mechanischen Konstruktion ergibt sich, dass der Hauptbremszylinder und das ABS keine hydraulische Verbindung miteinander haben. Eine Wechselwirkung gibt es nur über die Bewegung des Kolbens (Sliding Piston). Die Bremsflüssigkeit des ABS und die der Bremskreise vermischt sich nicht. Auch Luftblasen o. Ä. können nicht zwischen den Systemen wechseln.

Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS kann also überlaufen ohne das etwas am Hauptbremszylinder passiert, auch werden beide Systeme unabhängig voneinander entlüftet.

Fragt sich nur woher nun das Problem mit dem Überlaufen kommt? Beliebt sind in diesem Fall ein undichtes Einlassventil (Inlet Valve) das Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruckspeicher durchlässt. Ein ständig steigender und fallender Bremsflüssigkeitspegel und häufige Pumpenläufe können ein Indiz dafür sein.

In der allerersten Version des NSX-ABS wird dies gerne von Insektenresten ausgelöst die in die Bremsflüssigkeit gelangen, bei Aktivierung durchs System kreisen und in den Ventilen hängen bleiben.

Davon alleine sollte das Reservoir aber nicht überlaufen, wäre da nicht noch eine Kleinigkeit: Der Hochdruckspeicher besitzt eine Gummimembran und diese ist nie 100 % dicht. Stickstoff von der anderen Seite der Membran diffundiert hindurch und beim Öffnen des Einlassventils (Inlet Valve) wird Gas ins System gegeben. Diese Luft schäumt noch im Einlassventil extrem auf und erzeugt eine Art Bremsflüssigkeits-Schaum.

Bei Sekunde 44 kann hier beobachtet werden wie es schäumt. Landet zu viel Schaum im Reservoir läuft es über ..

Im Normalbetrieb ist dieses Verhalten fatal denn der Schaum hat ein völlig anderes Verhalten als reine Bremsflüssigkeit, hebelt dadurch die Funktion des Schiebekolbens (Sliding Piston) und damit auch gleich die ganze ABS-Funktion aus.

Wenn dies während einer ABS-Bremsung passiert und viel Luft im Hochdruckspeicher ist werden große Mengen Schaum im Bremsflüssigkeitsbehälter erzeugt und von der Pumpe gleich wieder in den Hochdruckspeicher gepumpt wodurch sich dort drinnen immer mehr Luft sammelt und sich das Problem weiter verschärft.

Wie kann man hier Abhilfe schaffen? Eine Möglichkeit ist das System einmal pro Jahr ausgiebig arbeiten zu lassen so dass kleine Mengen Luft im Hochdruckspeicher über das Reservoir entweichen. Damit beugt man auch gleich Problemen mit feststeckenden Ventilen und Insektenresten vor.

Alternativ kann der Speicher alleine durch eine Entlüftungsventil geleert werden, was aber ohne ein entsprechendes Sonderwerkzeug (nicht mehr erhältlich) eine ziemliche Sauerei und wegen des hohen Drucks auch nicht ganz ungefährlich ist.

Ist aber schon viel Luft im Speicher, Ventile stecken fest oder sind nicht mehr dicht so hilft das nur bedingt und ist durch die Gefahr eines Bremskraftverlustes auch nicht ganz ungefährlich.

Hier hilft das was im obigen Video gezeigt wurde und ich mir in Eigenregie gebastelt habe: Ein ABS-Testkabel.

Ein Joystick (4-way switch) bestromt jeweils eines der vier Einlassventile. Dadurch wird der Hochdruckspeicher direkt ins Reservoir entleert. Dieses Vorgehen ist identisch zum Video oben.

Zusätzlich sind vier mal ein Schalter (outlet valve extra) eingebaut der zusätzlich das Auslassventil (Outlet Valve) schließt. Wenn beide Ventile gleichzeitig bestromt sind wird wie bei einer echten ABS-Bremsung der Schiebekolben (Sliding Piston) nach oben gedrückt.

Dadurch wird auch eventuell in Kammer C (Chamber C) vorhandene Luft nach dem Loslassen des Joysticks durch Absinken des Kolbens (Sliding Piston) ins Reservoir gedrückt. So sollte am Ende wirklich alles komplett entüftet sein.

Zusätzlich noch ein Druckknopf um die Pumpe laufen zu lassen denn der Hochdruckspeicher benötigt immer genügend Druck (maximal 30 Sekunden laufen lassen).

Ein kurz durchgeführter Test war erfolgreich und insbesondere bei der Aktivierung beider Ventile kann man hören wie Flüssigkeit durch das ABS läuft, jedoch keine Blasen im Reservoir auftauchen. Erst wenn der Joystick losgelassen wird und die Ventile keinen Strom mehr erhalten blubbert es.

Die Stecker für die ABS-Ventile (Sumitomo HW 090) sind übrigens in Europa schwierig zu bekommen aber der US-Händler CycleTerminal konnte helfen.

Die Gesamtkosten belaufen sich auf ca. 60 Euro und einen Abend Arbeit. Ein befreundeter NSX-Schrauber hat schon Interesse angemeldet

Das es in meinem Gehäuse etwas gequetscht zugeht wird es bei der zweiten Runde ein größeres Kästchen und eine andere Anordnung der Bedienelemente werden.

Fundstücke - Das Japan Autoquartett

[ElHeineken]

Das wird kein langer Eintrag aber ich freue mich schon auf die Kommentare

Beim Aufräumen im Haus meiner Eltern sind wir über eines unserer alten Autoquartetts gestolpert (Zylinder 4, sticht!). Die Deckkarte existiert leider nicht mehr aber ansonsten vollständig:

• 1A - Honda NS-X
• 2A - Isuzu Piazza
• 3A - Toyota Soarer
• 4A - Honda Today
• 5A - Honda CRX
• 6A - Subaru Legacy
• 7A - Mazda RX 7 Turbo
• 8A - Suzuki Swift
• 1B - Mazda 626
• 2B - Honda Legend Coupé
• 3B - Nissan 200 SX
• 4B - Nissan Maxima
• 5B - Toyota Supra Turbo
• 6B - Nissan Prarie Pro
• 7B - Nissan Infinity
• 8B - Daihatsu Applause
• 1C - Mitsubishi Starion
• 2C - Daihatsu Charade
• 3C - Suzuki Vitara
• 4C - Isuzu Sportscab
• 5C - Mazda MX-5
• 6C - Mitsubishi Eclipse
• 7C - Daihatsu Feroza
• 8C - Mitsubishi Galant
• 1D - Subaru XT Turbo
• 2D - Honda Civic
• 3D - Honda Accord
• 4D - Toyota Corolla
• 5D - Nissan 300 ZX Twin Turbo
• 6D - Isuzu Trooper
• 7D - Toyota Celica
• 8D - Mazda 323

Eine herrliche Sammlung japanischer 90er Jahre-Klassiker. Natürlich voller Fehler (der NSX hieß bei seiner Veröffentlichung nicht mehr NS-X und 300 PS hatte er auch nie) aber trotzdem sehr nett, finde ich

Honda NSX - Wenn man es nicht selber macht ..

[ElHeineken]

Die Versicherung hat schon mal den Jahresbeitrag abgebucht, die Saison 2018 steht vor der Tür. Auf Grund reichlich Arbeit am Haus blieb praktisch keine Zeit sich den NSX mal aus der Nähe anzusehen (oder lag's an der kalten Garage ..).

Vor allem die Umrüstung von Xenon auf Halogen wollte ich mir nach den ganzen Überraschungen doch mal näher ansehen. Hätte ich wohl eher nicht gemacht, wäre zumindest besser für meine Laune gewesen..

Zuerst die obere Motorhaubendichtung. Sie muss entfernt werden um die Abdeckung zu entfernen und an die Vorschaltgeräte der Xenon-Brenner zu kommen. Sie ist zusammen mit der Dichtung durch Clips befestigt.

Diesen Typ Clips löst man indem man den Stift in der Mitte etwa fünf Millimeter eindrückt und dann den ganzen Clips herauszieht.

Wenn man nicht weiß wie das geht versucht man sie typischerweise herauszuhebeln und zerstört sie dabei teilweise oder gleich ganz. Auch nicht so wild wenn man Ersatz hat aber in diese Fall fehlte wohl neben dem Wissen wie man mit den Dingern umgeht auch noch die Ersatzteile ..

Die korrekte Teilnummer lautet 91505-SL0-003 und schlägt bei Honda (als NSX-Ersatzteil) selbst im billigsten Fall mit etwas über einem Euro zu. In den USA werden mehr als 5 USD fällig und in Deutschland will ich es gar nicht erst wissen.

Ebay kann hier helfen, für weniger als 10 Euro gibt es gleich 50 Stück. Der NSX ist eben nicht das einzige Auto mit diesen Clips.

Der Einbau ist kein großer Akt, einfach einsetzen und den Stift herunterdrücken, fertig. Hätten wir also das erledigt, weiter mit den Lichtern.

Was mich da erwartete war schon ein anderes Kaliber. Die einzelnen Lampen der Projektionsscheinwerfer haben je eine Kappe aus Glasfaserverstärktem Kunststoff.

Eine davon hatte beim Kauf in Japan ein Loch (jemand wollte sie vermutlich zum Einbau von Xenon-Scheinwerfern verwenden) daher habe ich (für popelige 30 Euro) noch Ersatz besorgt bevor die Scheinwerfer zum Einbau in die Werkstatt gingen.

Offensichtlich hat ihnen die Idee mit dem Loch so gut gefallen dass sie mal kurz in alle vier Kappen welche reingebohrt haben. Vier mal 30 Euro mit Loch .. Ahhh ..

Falls sich noch jemand an die Geschichte mit Plarepair (Plastikreparatur auf Japanisch) erinnert, damals gab es den Tipp die Chemikalien aus Shops für Nagelstudios zu verwenden. Hier nun also die Gelegenheit das mal auszuprobieren.

Von hinten Klebeband drauf, die Löcher auffüllen und warten. Die Verarbeitung des Nagelstudiomaterials ist identisch zum japanischen Original nur die Aushärtezeit ist deutlich länger.

Während bei Plarepair schon nach ca. 30 Minuten alles fest ist, verhält sich das Nagel-Acryl da anders.

Nach dieser Zeitdauer ist es noch recht elastisch. Vollständigen aushärten tut es erst nach mehrere Tagen, danach ist aber kein Unterschied mehr auszumachen. Grundsätzlich funktioniert das also.

Ein Versuch mit "Speed-Liquid" (Schnellaushärtende Flüssigkeit für professionelle Nagelmodellagen) anstelle des normalen Liquids brachte keine Veränderung. Scheint wohl als ob man für den niedrigeren Preis mit diesen Einschränkungen leben muss.

Die fertigen Kappen befinden sich also seit heute wieder am Auto und erfüllen nun (ohne Loch) auch hoffentlich wieder ihren Zweck.

Wenn man sich bei der Gelegenheit die ganzen abgebrochenen Steckerhalterungen, usw rund um die Scheinwerfer ansieht grenzt es an ein Wunder dass keine Kratzer am Lack dazugekommen sind. Manchmal hat man wohl einfach Glück.

Für die Zukunft gilt: Sollte es noch einmal zu einem Import aus Japan oder einem anderen außereuropäischen Land kommen wird wohl bis auf den TÜV alles selber erledigt werden

Honda NSX - Was lange währt ..

[ElHeineken]

.. wird endlich gut. Nach fast 12 Monaten war es an einem bedeckten Nachmittag, genauer gesagt dem 10. Oktober, soweit den NSX bei RHD Speedmaster abzuholen.

Nach dem es das Thema schon zu fünf Blogeinträgen gebracht hat nun der Abschluss der scheinbar unendlichen Geschichte..

Letzter Stand war der Umbau der Beleuchtung im Juni diesen Jahres. Nachdem die Frontscheinwerfer umgebaut und neu verkabelt waren sollte es eine Woche später zum TÜV gehen.

Etwas später Rückfrage bei der Werkstatt: Am Montag hätte es aus Kübeln geregnet, nächster Versuch nächste Woche. Nach verstreichen der Frist weitere Rückfrage: Bei der Fahrt zum TÜV sei der linke Scheinwerfer ausgefallen (20. Juli). Den Fehler konnten sie nicht finden, der Wagen würde bei einem Elektrikspezialist stehen. Sie würden immer noch damit rechnen das alles klappen würde, notfalls würde er kostenlos nach Stuttgart transportiert werden.

Nun sollte man erwähnen, dass wir zu diesem Zeitpunkt bereits einen Familienausflug ins Ruhrgebiet mit Auto abholen ausgemacht war, damals noch guter Dinge dass das auch klappen würde. Eine Woche später ging es los und der Wagen war immer noch nicht beim TÜV. Naja, schon mal mehr Zeit für Unternehmungen.

Eine Weile später der Hinweis, dass der Schaden behoben sei (Massefehler) und ein weitere TÜV-Versuch anstehen würde. Mit dieser ganzen Historie machte ich mir jetzt schon Sorgen was wohl beim TÜV noch alles passieren würde (9. August).

Wieder tat sich ziemlich lange nichts, ich hatte viel am Haus zu tun und die Werkstatt war schwer zu erreichen, dann eine SMS: Er könne nicht mehr weiter arbeiten, der Wagen würde zur Zulassung nach Karlsruhe zu RHD Speedmaster transportiert.

Entsprechend wilde Versuche um jemanden ans Telefon und an die Hintergründe zu kommen. Am Ende stellte sich heraus, dass er sich eine schwere Erkrankung zugezogen hatte und bis zur Heilung nicht schwer arbeiten durfte.

Die Organisation des Transports dauerte auch seine Zeit, RHD Speedmaster war auch etwas überrascht als der unerwartete Transport vor der Tür stand, da gab es wohl keine Absprache (14. September).

Nun lief es zur Abwechslung etwas schneller. Kurze Rückfrage ob alle Umbauten gemacht sein oder irgendetwas eingetragen werden muss, am Mittwoch käme der TÜV.

Als dann die Anfrage des TÜV-Ingenieurs für das Export-Zertifikat im Original kam (da gab es wohl schon Schmu in der Vergangenheit) dachte ich schon die nächste Woche wäre Verzögerung wäre fällig aber siehe da, man würde die Abnahme durchführen, das Gutachten aber erst nach dem Erhalt des japanischen Papiers bekommen (19. September).

Am 20. September dann die frohe Botschaft: Der NSX hat zum ersten Mal in seinem Leben deutschen TÜV, ohne Mängel.

Besonders lange währte die Freude allerdings nicht denn erst wenn alles bezahlt sei würden sie mir die Papiere für die Zulassung schicken. Die Rechnung ging natürlich an die alte Werkstatt (22. September). Um nicht noch Probleme mit dem Saisonkennzeichen oder noch schlimmer, Salz auf den Straßen, zu bekommen war kein Platz für weitere Verzögerungen. Bitte um ein Foto der Rechnung und Vorleistung von meiner Seite. Drei Tage hat es gedauert das telefonisch mit der alten Werkstatt zu klären.

Nächster Schritt: eVN der Versicherung besorgen. Im Vorfeld hatte ich mir dazu das Youngtimer-Angebot von OCC herausgesucht mit ca. 300 Euro pro Jahr laut Tarifrechner. Anfrage inklusive Kurzgutachten aufgesetzt, telefonisch nachgehakt: Zwei Tage Bearbeitungsdauer.

Zwischendurch kamen per Einschreiben das §21-Gutachten der TÜV-Untersuchung an. Einen Tag später das Angebot der Versicherung: 950 Euro Wieder telefonisch nachgefragt: Es sei ein Premiumwagen, billiger gehe es nicht.

Was nun? Zweite Wahl: Die ADAC Clasic Car Versicherung. Dort gleich telefonisch um nicht noch mehr Zeit zu verlieren. 250 Euro für TK von April bis Oktober. Kurzgutachten für ~150 Euro ist nachzureichen und natürlich die obligatorische ADAC-Mitgliedschaft für 50 Euro im Jahr (5. Oktober).

Aus heiterem Himmel dann noch Post vom Hauptzollamt. Ich hätte da doch steuerfrei ein Auto importiert, dass ich nicht verkaufen, verleihen, usw. dürfte. Sie hätten gerne eine Kopie der Zulassungspapiere oder 29 % Steuer und Zoll..

Am 10. Oktober dann der Weg zur Zulassungsstelle der recht schnell unlustig wurde als mitgeteilt wurde was für eine erfolgreiche Zulassung noch alles fehlen würde:

• Zollbescheinigung
• Fahrzeugpapiere
• Exportzertifikat
• Kennzeichen aus Japan (werden bei der Abmeldung grundsätzlich eingezogen)
• Kaufvertrag auf englisch oder deutsch (!)

Wie sich später herausstellte sind die Kennzeichen nicht notwendig sofern ein Exportzertifikat vorliegt und die Übersetzung des Kaufvertrages muss nicht beglaubigt sein. Überraschenderweise hatten wir sogar schon eine Übersetzung, das hatte der Exporteur damals angefertigt. Wenige Stunden später hielten wir die Kennzeichen in der Hand. Kurzer Anruf bei der Werkstatt wegen Abholung um 17:00 Uhr und los ging's.

Starten ging leider nur noch per Ladegerät, die Batterie hat das monatelange Herumstehen übel genommen und muss ersetzt werden. Wegen der Unterspannung versagte auch gleich die elektrische Servo ihren Dienst. Ansonsten war die Rückfahrt problemlos und einfach genial

Inzwischen liegen auch die passenden Kennzeichen (Standardgröße, zweireihig) vor und werden dann am Samstag zusammen mit der Batterie gewechselt. Sie sind 10 mm breiter und 35 mm tiefer als die japanischen, passen also problemlos an die existierenden Halter.

Wer sich jetzt fragt warum ich nicht einfach einen deutschen Kennzeichenhalter gekauft habe: Kostenpunkt >160 Euro. Da ändere ich dann doch lieber die Schildergröße, insbesondere auch da es näher am japanischen Original ist.

Noch bis Ende Oktober kann ich das Herbstwetter genießen, zumindest soweit wie es der Umzugsplan ins neue Haus zulässt. Denke aber da wird sich schon etwas herauskitzeln lassen ..