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07.03.2016 14:19    |    ElHeineken    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: BOSE, Honda, Kondensatoren, NA1, NSX

Viele Sportwagen, aus den 80er und 90er Jahren auf dem amerikanischen Markt waren mit BOSE Audio-Systemen ausgestattet. Bekannte Beispiele sind die Corvette, der Nissan 350X und der Honda NSX natürlich.

 

Im Gegensatz zum klassischen Radio-Setup (mit einen Radio, dass die passiven Lautsprecher versorgt) ist das BOSE-System etwas "speziell".

Bei diesem System befinden sich im Auto verschiedene Lautsprecher die jeweils mit ihrem eigenen Verstärker ausgestattet sind (Stichwort: Aktivboxen). Jeder Verstärker ist dabei für seine Box klanglich optimiert. Im NSX ist das z.B. ein Subwoofer im Beifahrerfußraum und zwei relativ normale Boxen in den Türen (soweit man bei BOSE von "normal" sprechen kann).

 

Jedes dieser Verstärker besteht aus grob drei Modulen:

 

  • Dem Equalizer/Kompressor (U1, der schwarze IC oben links)
  • Dem Verstärker (U2, der schwarze IC unten)
  • Der Leistungsendstufe (Q1-Q4, die vier schwarzen Transistoren oben rechts und unten rechts)

 

Der Großteil der sonstigen Bauteile bestimmen wie der Verstärker klingt. Daher können Verstärker aus anderen Autos oder auch nur von anderen Lautsprechern nicht gegeneinander getauscht werden.

 

Wie auch in den anderen Steuergeräten und dem Radio tendieren die Kondensatoren dieser Verstärker zum Auslaufen.

 

Was sich nicht so wild anhört ist hier richtig kritisch. Die Säure der großen Kondensatoren läuft zu den Beinchen der Leistungstransistoren und sorgt für saftige Kurzschlüsse. Es gab diesbezüglich schon Rückrufe wegen Feuergefahr bei Nissan, Acura/Honda und Audi.

 

Wie immer eine schönes Beispiel vom NSX-Spezialisten KAZ aus England: http://www.nsxcb.co.uk/entry.php?1530-Bose-Speaker-AMP-Service-01

 

Obwohl man durch den Einsatz trockener Kondensatoren (Aluminium-Plymer) ein zukünftiges Auslaufen verhindern kann muss man bei der Arbeit an Audio-Schaltungen (wie z.B. dem NSX-Radio) aufpassen.

 

Aluminium-Polymer Kondensatoren sind in fast allen technischen Eigenschaften besser als nasse (Elektrolyt) Kondensatoren. Nur haben sie leider eine 10-20 mal höheren Leckstrom und das ist bei Audioschaltungen nicht gut.

 

Daher wurden nur die beiden großen Kondensatoren (sie dienen ausschließlich der Spannungsstabilisierung) durch Polymer ersetzt. Alle anderen wurden ebenfalls getauscht mit dem selben Typ (Elektrolyt).

 

In allen Fällen muss natürlich auf die Einbaugröße (Durchmesser und Höhe), die Temperaturefestigkeit (>105 °C) und der korrekte Kapazitätswert geachtet werden.

 

Den Heißkleber popelt man am besten mit einem Fön und einer kleinen Zange herunter. Da wir die Spulen nicht austauschen kann dort der Kleber drauf bleiben.

 

Entlötet wurde mit der Entlötstation (immer noch eine sehr sinnvolle Investition).

Beim Einlöten ist darauf zu achten, dass wegen der doppelseitigen Platine sauber entlang der Beinchen durchverzinnt wird

 

Vor der Soundqualität her war zwischen vorher und nachher kein Unterschied erkennbar. Die alten Bauteile waren wohl noch ganz gut in Schuss. Auch gut.

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26.12.2015 09:20    |    ElHeineken    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Hakone, Honda, Japan, NA1, NSX, Turnpike

Vielleicht wundert sich mancher was denn mit dem NSX los ist, der letzter Blog-Eintrag ist ja schon Monate her. Um es kurz zu machen, dem Wagen und mir geht es gut aber im Stress des letzten Zeit ist ein Ausflugsbericht aus dem Sommer unter die Räder gekommen: Die Fahrt zur Mazda Turnpike.

 

Als Einführung eignet sich am besten dieses kleine Video hier ..

 

 

.. oder auch das hier

 

 

Es handelt sich um eine mehrfach umbenannte, private Mautstraße im Fuji-Hakone-Izu-Nationalpark in der Nähe des Ashi-See, etwa 100 km von Tokio entfernt.

 

Sie genießt Kultstatus auf Grund ihrer Nähe zur Metropole, Auftritten im Manga "Initial D", der Lage und natürlich wegen des Layouts.

 

Auf ca. 13,7 km Länge geht es in wunderbar geschwungenen Kurven von 28 auf 997 m hoch. Die Steigung ist nicht zu vernachlässigen, auch bei gemäßigtem Gasfuß springt die Automatik des NSX immer wieder unerwartet in den Kick-down.

 

Japanische Autozeitungen führt es häufig dort hinauf, typischerweise für Fotoshootings auf einem der Parkplätze.

 

Auf der Anfahrt haben wir (wie übliche) wesentlich mehr Zeit im Stau verbracht als erwartet aber das sind wir inzwischen ja schon gewöhnt.

 

Gegen 15:00 erreichten wir den unteren Eingang der Mautstation. Etwa 7-8 Euro kostet eine Fahrt. Es wird explizit darauf hingewiesen, dass die üblichen Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten sind (es ist eben nur eine Maut- und keine abgesperrte Rennstrecke).

 

Ob man sich im Allgemeinen an die Anweisungen hält war nicht herauszufinden da praktisch niemand unterwegs war.

 

Auf der ersten Hälfte der Strecke war es trocken so erreichten wir problemlos den ersten Parkplatz, gleich nach der berühmten Brücke.

 

 

Auch wenn die Fotos nicht mit japanischen Hochglanzzeitungen mithalten können steht der mehr als 18 Jahre alte Honda gar so nicht schlecht da (finde ich).

 

Weiter oben begann es übrigens aus Kübeln zu gießen. Die Idee eine Schüssel heißer Nudeln mit Blick auf den Fuji zu genießen fiel leider (im wahrsten Sinne des Wortes) ins Wasser.

 

Trotzdem ein toller Ausflug, er sollte bei besserem Wetter unbedingt wiederholt werden :D

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18.10.2015 01:51    |    ElHeineken    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: Accord, Beat, CB750, CBX, City, CRX, Four, Honda, Insight, Integra, Legend, N600, NSX, Oldtimer, Prelude, S500, S600, S800

Ein verlängertes Wochenende, MotoGP in Motegi und ein überfälliger Besuch des Honda-Museums. So begann die Fahrt zur Honda Collection Hall in Japan.

Die Sache mit dem MotoGP war eigentlich nicht geplant aber wenn man schon da ist nimmt man das natürlich gerne mit.

 

Wegen erwähntem, verlängertem Wochenende sollte man von Tokio aus früh aufbrechen. Leider waren mein Vater und ich nicht früh genug dran (07:30) und wurden dafür postwende mit vier Stunden sattem Stau bestraft. Nach einer weiteren Stau-freien Stunde erreichten wir die Motegi Rennstrecke.

 

Auf dem Weg vom Parkplatz zum Museum konnten wir dann den Kollegen Rossi und Bradl beim Qualifying zusehen.

 

Bevor jemand fragt, den Unfall von de Angelis haben wir nicht gesehen, nur den Abtransport.

 

 

Das Museum befindet sich direkt neben der Rennstrecke und hatte aus aktuellem Anlass den Anteil Rennwagen (und Motorräder) auf etwa 50% erhöht.

 

Von der Größe her kann es nicht mit den aktuellen Palästen in Stuttgart (Porsche, Daimler) mithalten aber zeigt wie diese auch nur Gerätschaften der eigenen Marke.

 

Gleich in der Eingangshalle stehen die drei wichtigsten Komponenten für Hondas Erfolg: Der S500 (Hondas erster PKW und Ursprung der Sportwagen-Fixierung), die Super Cub (das meistgebaute Motorfahrzeug der Welt) und ein Stromgenerator (Benzin-getriebene Gerätschaften machen Honda zum größten Motorenhersteller der Welt).

 

Sehr zu unserer Freude waren übrigens alle Beschriftungen in Japanisch und Englisch.

 

Rechts vom Eingang dann die Zukunfts-Abteilung. Neben einem Hybrid- und einem Wasserstofffahrzeugen darf bei Honda natürlich der berühmte ASIMO-Roboter nicht fehlen.

 

Als internes Forschungsprojekt Mitte der 80er gestartet und inzwischen erstaunlich weit gediehen. In alten Videos kann man sich vorsichtige Gehversuche und natürlich zahlreichen Fehlschläge ansehen.

 

Alle paar Stunden gibt es eine Vorführung des neuesten Modells (2014) mit durchaus beeindruckenden Eigenschaften. Unter anderem wird gerannt, auf einem Bein gehüpft und ein Fußball getreten. Man muss schon sagen, der Kleine läuft er sehr stabil auf seinen zwei Beinen.

 

 

 

Auf der Linken Seite im Erdgeschoss dann der obligatorische Souvenirladen. In einer kleinen Bibliothek kann man (leider nur auf Japanisch) in Zeitschriften stöbern.

 

Was uns allerdings das Grinsen ins Gesicht getrieben hat war dieses Soundboard.

 

Es gibt ausgewählte Motorengeräusche verschiedener Grand Prix Motorräder und Formel 1 Autos auf die Ohren.

 

Die Übersetzung des gelben japanischen Texts: "Sie können den Klang kraftvoller Motoren genießen". Haben wir gemacht :D.

 

 

 

In den oberen Stockwerken dreht sich dann alles exklusiv um Autos und Motorräder. Wie oben schon erwähnt wurde die Zahl Rennfahrzeuge wegen des MotoGP deutlich erhöht und alles etwas enger gepackt als sonst.

 

Wenn man als Europäer etwas nicht erkennt steht man immer vor der Frage ob es wirklich etwas Seltenes ist oder hier einfach nie verkauft wurde..

 

Die Super Cub ist das perfekte Beispiel dafür. Die kennt man fast überall auf der Welt aber kaum jemand in Deutschland hat sie jemals gesehen.

 

 

 

 

Was in so einem Museum natürlich auf keinen Fall fehlen darf ist die berühmte "Four" von 1968.

 

Das erste Superbike der Geschichte und seit seiner Einführung mit Lob überschüttet. Die vielen Auszeichnungen, Bücher und Berichte die im Laufe der Jahre zeigen, dass die Meinungen unverändert positiv sind.

 

 

 

 

 

Eine weitere Maschine, die 1978 Motorradfahrergemeinde gespalten hat: Die CBX.

 

Die beeindruckenden Fahrleistungen waren die eine Sache. Aber der imposante Reihensechszylinder löste bei den Einen Begeisterung und bei den Anderen Kopfschütteln aus.

 

Wie bei vielen starken Motorrädern dieser Zeit kam der Rahmen nicht wirklich mit der Leistung zurecht.

 

Wie eigentlich alle Sechszylinder-Motorräder dieser Zeit konnten sie sich nicht wirklich durchsetzen. Den meisten Fahrern waren die großen Motoren wohl doch zu protzig und zu teuer im Unterhalt.

 

 

Erinnert sich jemand vielleicht noch an die NR 750?

 

Die mit damals 100.000 DM sündhaft teure Maschine besitzt einen Ovalkolbenmotor mit je acht Ventilen, zwei Zündkerzen, zwei Pleuel aus Titan und zwei Einspritzkanäle pro Zylinder.

 

Der Motor wurde aus der Rennentwicklung (wo er kurz nach der Einführung verboten wurde) in die Serie gebracht. Was die Komplexität angeht stellt er den Sechszylinder der CBX noch locker in den Schatten.

 

 

 

Nun aber der Schwenk zu den Autos. Auf der gegenüberliegenden Seite des Stockwerkes geht es mit den normalen Fahrzeugen los (Rennwagen folgen dann im Stockwerk darüber).

 

Sehr prominent, hier noch einmal der S500 (1963), S600 (1964) und der S800 (1966). Ganz am Ende der Reihe noch ein roter N600 von 1967.

 

Die Front des N600 erlebt zur Zeit in Japan ein Revival in Form des N-One.

 

Durchaus gelungen, die Idee das 60er-Jahre Design in die 2010er zu holen, finde ich.

 

Auf Grund der beengten Platzverhältnisse gibt es meist nicht mehr als ein Fahrzeug von jedem Modell zu sehen. Ich gehe aber mal davon aus, dass sich im Zentrallager wesentlich mehr unterschiedliche Varianten befinden.

 

Nun folgend einige bekannte Modelle aus den 80ern und 90ern.

 

Darunter der CRX mit damals preigekröntem Design und Herstellungstechnischen Neuigkeiten (z.B. Kunststoffkarossierteile und eingeklebte Windschutzscheibe)

 

Der City, an den Scheinwerfern als Nachfolger des N600 zu erkennen.

 

Der Beat, ein Mittelmotor 2-Sitzer Cabrio der Kleinstwagenklasse. In Japan auch häufig "Mini-NSX" genannt.

 

Dahinter (in blau) der CRX del Sol und Hondas erstes Hybridauto, der Insight.

 

Nach so viel kleinen Autos jetzt zu den dickeren Kalibern. Hierzu gehören vor allem die Sportcoupes mit denen Honda noch immer gerne in Verbindung gebracht wird.

 

In einer Reihe:

 

Der japanische Integra Typ R (1998)

NSX-R (1992)

Accord (1981)

Legend (1985)

Quint Integra (1985) und

Prelude (1982).

 

 

Jetzy geht's noch einen Stock höher zum Rennsport. Der Name der Sonderausstellung war "700 Wins", es gab sogar passende Aufkleber dazu.

 

Jede Menge Rennmotorräder aus allen Klassen waren zu sehen, vor allem die kleineren Hubräume der 60er Jahre.

 

Bei der 1961er Konstrukteurswertung der 250cc Klasse waren sie damals mit 60 Punkten unverschämt erfolgreich, der Zweit- und Drittplatzierte (Morini und Benelli) hatten gerade mal 10.

 

 

 

 

Bei den Autos begannen 1968 Flügelkonstruktionen in der Formel 1 ihren Siegeszug anzutreten. Eine prima Gelegenheit viele schicke Flügel-lose Konstruktionen zu zeigen.

 

Das schlanke, symmetrische Design hat auch noch heute seinen Reiz, meiner Meinung nach.

 

Natürlich auch wegen der appetitlich präsentierten Technik.

 

Der Übergang zu den Aerodynamisch optimierten Wagen geht dann im Museum relativ flott.

 

Mit der schwarz-goldenen Lackierung ein echter Design-Klassiker. So gesehen etwas Schade, dass die Tabakkonzerne keine Formel 1 Werbung mehr machen dürfen.

 

 

 

 

 

 

 

 

Die erfolgreichste Zeit Hondas als Motorenlieferant von McLaren, zusammen mit Ayrton Senna, dauerte von 1988 bis 1991. Ohne Unterbrechungen gewann man die Fahrer- und Konstrukteurswertung.

 

Bis heute hat man es nicht geschafft wieder an diese Erfolge anzuknüpfen.

 

 

 

 

 

Wer in nächster Zeit nicht nach Japan kommt kann das Museum übrigens auch virtuell besuchen: https://goo.gl/maps/pr7Gf4g6GsP2

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27.06.2015 10:36    |    ElHeineken    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: ECU, Honda, NA1, NSX

Ein typisches Problem in vielen Steuergeräten des NSX sind die Kondensatoren. Typischerweise fallen zu erst die Verstärker in den Türen, dann das Klimasteuergerät, gefolgt vom Radio und später z.T. auch das Airbag-Steuergerät aus.

 

Hauptproblem dabei ist, dass die Kondensatoren nicht austrocknen sondern auslaufen. Die Säure kriecht unter die Schutzlackierung der Platine. Dabei zerstört sie Leiterbahnen und benachbarte Bauteile. Hier ein Beispiel aus dem "Atelier KAZ" dem wohl bekanntesten NSX-Spezialisten in Großbritannien:

http://www.nsxcb.co.uk/entry.php?791-A-C-CCU-Board-Service-A-01

 

Im Fall des Klimasteuergerätes führt das Versagen der Kondensatoren typischerweise zu einem Lüfter, der nur noch in der höchsten Stufe funktioniert, später auch zum Komplettausfall, inklusive Display.

 

Um das Steuergerät zu reparieren genügt es nicht nur die Kondensatoren zu tauschen. Die Säure muss neutralisiert und Leiterbahnen repariert werden.

 

Eine Reparatur gestaltet sich auch deswegen schwierig weil man meist keine zweite Platine zum Vergleich besitzt, was bei der Suche nach unterbrochenen Leiterbahnen aber fast zwingend notwendig ist..

 

Im Falle meines NSX von 1997 ist zwar mit der Platine alles noch in Ordnung aber leider ist es nur eine Frage der Zeit wann es auch dort losgeht.

 

 

Aus diesem Grund sollten die Kondensatoren prophylaktisch ausgetauscht werden. Ziel sollte es sein, solche Probleme in der Zukunft zu vermeiden. Dabei bin ich auf einen vielversprechenden Kondensatortyp gestoßen: Polymer-Aluminium-Elektrolytkondensatoren

 

Manche kennen ihn vermutlich von von Motherboards, PC-Netzteilen und Grafikkarten. Sie sind relativ teuer haben aber exzellente elektrische Eigenschaften. Auf Grund ihrer trockenen Bauweise sind sie sehr langlebig und können nicht auslaufen.

 

Leider sind sie auf den üblichen Wegen (Conrad, Pollin,etc.) nicht so einfach zu bekommen und mussten daher bei Digi-Key bestellt werden.

 

Wenn die Orginalspannung nicht erhältlich war, wurde ein höherer Wert gewählt. Zwei ganz kleine Typen (C16 und C17) wurden durch Tantal-Kondesatoren (ebenfalls trocken) ersetzt. Die Baugröße wurde geprüft, damit später alles ins Gehäuse passt.

 

Lediglich C6 ist nicht in trockener Form erhältlich. Er wurde durch einen normalen aber extrem langlebigen (10.000h bei 125 °C) Kondensator ersetzt.

 

Die Kosten belaufen sich, mit Versand, auf ca. 50 Euro. Bei Interesse hier die komplette Bestellung mit Bezeichnungen (C11, C44, etc.): http://www.digikey.de/short/7vzzjn

 

 

Nach dem Wechsel jedes Kondensators wurden die betroffenen Leiterbahnen auf Durchgängigkeit geprüft und alles wieder eingebaut. Die Selbstdiagnose (nach Reparaturhandbuch) war erfolgreich, keine Fehler.

 

Die Arbeit ist etwas fummelig. Hauptsächlich wegen der doppelseitigen Platine und den stark angewinkelten Beinchen der Original-Kondensatoren. Vielleicht fehlte mir auch mal wieder nur das richtige Werkzeug :p

 

Dem Schwierigkeitsgrad nach würde ich es nur Leute mit ausreichend Erfahrung oder passender Ausbildung sich an den Austausch wagen. Als Alternative gibt es natürlich auch passende Dienstleister, die einem so eine Arbeit abnehmen.

 

Wer sich fragt ob sich das alles lohnt, der Ersatzteilpreis für ein Klimasteuergerät liegt in den USA momentan bei 860 USD (~770 EUR). In England sind es sogar 1074 GBP (~1514 EUR). Was es bei Honda Deutschland kostet will man vermutlich gar nicht wissen..

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29.04.2015 15:30    |    ElHeineken    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Felgen, Honda, NA1, NSX

Bereits bei der Abholung des NSX in Kawasaki gab es Knatsch wegen der Alufelgen. Man hatte mir versprochen die montierten BBS-Felgen gegen original Honda auszutauschen.

 

Was uns der Händler verschwiegen hatte: Die Honda-Felgen waren massiv verkratzt. Das Foto, das wir vor der Montage zu Gesicht bekommen haben muss vom einzigen Kratzer-freien Exemplar gewesen sein.

 

Trotz halbstündiger Diskussion war aber nichts zu machen und so haben uns etwas verärgert auf den Weg in die Heimat gemacht.

 

Zu Hause dann erst einmal Bestandsaufnahme und anschließend nach geeigneten Reparaturfirmen gesucht.

 

 

Auf dem freien Markt wird viel angeboten, auch zu akzeptablen Preisen, aber die Sache hat einen entscheidenden Haken: Man kann nur seine Felgen dort abgeben, das Auto selber kann nicht dort bleiben.

 

Kling eigentlich nicht so schlimm, in meinem Fall ist es aber ein ziemliches Problem denn:

 

Ich habe keinen Zugriff auf einen zweiten Satz Räder (und die vom S2000 eines Kollegen passen nicht).

 

Das Ersatzrad des NSX ist ein Faltrad, welches wahrscheinlich auf Grund seines Alters entweder schon beim Aufpumpen den Geist aufgeben wird oder sich nachher nicht mehr zusammenfaltet.

 

In meiner Automatikgarage kann ich den NSX nicht aufbocken (das Auto steht mit den Rändern in einer Rinne). Wenn sich der Parkschlitten bewegt erscheint mir so etwas auch nicht stabil genug (von Erdbeben fangen wir jetzt mal gar nicht an).

 

Als letzte Idee fragte ich noch einen befreundeten Kollegen, der in der japanischen BMW M-Szene unterwegs ist. Und siehe da, seine BMW-Werkstatt hätte kein Problem damit die Felgen zu reparieren und den Wagen auch so lange bei sich unterzubringen.

 

 

 

 

 

 

 

Das die ganze Sache nicht ganz billig werden würde war zu diesem Zeitpunkt bereits klar. Da die Preise für vier gebrauchte Felgen dieses Typs aber bei etwa 400.000 Yen (~3000 Euro) liegen (sofern überhaupt welche angeboten werden) kam eigentlich nur eine Reparatur in Frage.

 

Wir sind dann gemeinsam nach Yokohama gefahren und haben uns auf 90.000 (~700 Euro) Yen für das Reparieren und Lackieren aller vier Felgen geeinigt. Beschädigt waren zwar nur drei Räder aber Abweichungen zwischen den Rädern wären blöd.

 

 

 

Etwa eine Woche stand der Wagen dort bis er wieder abgeholt werden konnte.

 

Zwischendurch machte der Besitzer einen Blogeintrag über die Vielfalt seine Kunden, da er ja eigentlich auf BMW spezialisiert sei.

 

 

 

 

 

 

 

Mit dem Ergebnis bin ich persönlich sehr zufrieden.

 

Die Farbe ist geringfügig heller und etwas weniger matt ausgefallen als im Original. Durch die Grundierung sind die Kanten nicht mehr ganz so scharf wie vorher aber die Logos in der Mitte des Rades wurden sauber ausmaskiert.

 

 

 

 

 

Das Wichtigste: Von den starken Kratzern ist keine Spur mehr zu erkennen.

 

Zusätzlich wurden die Räder neu ausgewuchtet und bei dieser Gelegenheit gleich die Auswuchtgewichte ins Innere der Felge verlegt.

 

 

 

 

 

Fazit: Saubere Arbeit, keine Beschwerden :-)

 

Als nächstes sind nun die Lederberzüge zu erneuern, aber das wird vermutlich eine länger Geschichte..

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15.03.2015 02:32    |    ElHeineken    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: AUX, Honda, NA1, NSX

Der Honda NSX besitzt für seine Zeit (1991) ein relativ stark integriertes Audiosystem. Die Anlage besteht aus einer Radio/Kasette/CD-Wechsler-Kombi von Alpine, kombiniert mit drei Aktiv-Lautsprechern von Bose.

 

Obwohl die inneren Abmessungen dem DIN-Standard entsprechen, ist die Blende Fahrzeug-spezifisch und es werden keine offiziellen Umrüstsätze für Standardradios angeboten.

Neben der Blende machen auch die Aktivlautsprecher den Wechsel des Radios nicht so einfach, insbesondere da ein zentraler Tieftonlautsprecher zwischen den Sitzen eingebaut ist.

 

Da ich den Originalzustand erhalten möchte, musste eine andere Lösung her. Interessanterweise hat Honda den selben CD-Wechsleranschluss in vielen ihrer Acura-Modellen (Honda's Edelmarke in den USA) von 1991 bis 2005 eingesetzt.

 

 

Wo ein Markt ist findet sich auch meist Reverse-Engineering. In diesem Fall von der der Firma GROM Audio in den USA.

Neben der einfachen Variante existieren auch Adapter mit Bluetooth-Integration, USB-Port mit Ladefunktion und MP3-Playback. Aus Sicht der Langzeitkompatibilität habe ich mich aber dagegen entschieden.

 

Leider ist der Adapter in Deutschland nicht im Normalprogramm enthalten. Der Online-Shop www.maxxcount.de macht aber auf Anfrage eine Sonderbestellung (zwar nicht gerade zum Schnäppchenpreis aber immer noch im Rahmen).

 

Angeschlossen wird der Adapter am CD-Wechsleranschluss an der Rückseite des Radios. Der Ausgang übernimmt dabei auch gleich die Stromversorgung.

 

Wer übrigens auf die Idee kommen sollte eines dieser günstigen Alpine Adapterkabel zu benutzen wird enttäuscht. Nur wenn das Radio einen CD-Wechsler (oder etwas entsprechend emuliertes) erkennt schaltet es den Eingang frei.

 

 

Nach dem Anschluss des Adapters genügt ein mehrfaches Drücken des TUNE AM/FM Knopfes und das Radio springt in den CD-Wechslermodus. Auf der Anzeige passiert nicht viel. Das Drücken der Steuerungsknöpfe löst aber auch keine Fehler oder Ähnliches aus.

 

Angeschlossene Audioquellen werden sehr sauber und klar wiedergegeben. Der Klang ist meiner Meinung nach besser als bei reinem Radioempfang.

 

 

Den Klinkenstecker habe ich oberhalb der Luftauslassdüse im Beifahrer-Fußraum herausgeführt. Dort lässt er sich bei Nichtbenutzung (fast unsichtbar) im Handschuhfach verstauen.

 

Wie bereits geschrieben bin ich mit der Tonqualität sehr zufrieden und werde hoffentlich lange Freude an der neuen Anschlussmöglichkeit haben.

 

Als Eingangspegel haben sich 2/3 der Handy-Maximallautstärke bewährt. Dann ergibt sich fast kein Unterschied beim Wechsel zwischen AUX-In und Radio.

 

 

PS: Über den Ausbau der Radioblende habe ich hier nichts geschrieben. Im Internet finden sich viele passende Anleitungen, auch ganze Videos dazu: https://www.youtube.com/watch?v=fo5TdLaX4zA

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17.01.2015 09:23    |    ElHeineken    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Honda, Japan, Kühlwassertank, NA1, NSX

Wie das bei alten Autos so ist, gibt es immer mal was zum Basteln (aber das macht für einen Bastler ja auch den Reiz aus).

 

Der NSX gilt im allgemeinen als recht zuverlässig aber natürlich hat auch er seine Schwächen. Der Kühlwassertank ist so ein Kandidat.

 

Nach einigen Jahren beginnt der Kunststoff auszuhärten und undurchsichtig zu werden. Später entstehen Risse an denen Kühlmittel entweicht.

 

Das der Tank bis 1,1 bar aushalten muss ist natürlich auch nicht gerade förderlich.

 

 

Nach 17 Jahren war es nun bei meinen Tank soweit. In der Nähe der Befestigung war ein kleiner Riss und auskristallisiertes Kühlwasser zu sehen.

 

Mit 9882 Yen (ca. 73 €) gehört der Tank noch zu den günstigeren Ersatzteilen. Wenn man alles in der Werkstatt machen lässt kommt man auf etwa 25.000 Yen (~190 €).

 

 

 

Des Spaßfaktors wegen habe ich mich entschlossen den Tank selber zu wechseln. Also am Samstag zum nächsten Honda-Händler (ca. 10 Minuten laufen entfernt) und eine Bestellung abgesetzt.

 

Während man auf einen zuständigen Mitarbeiter wartet bekommt man eine Auswahl kostenloser Getränke serviert (dafür ist sogar eigenes Personal eingestellt).

 

24 Stunden später (Sonntag Nachmittag) wieder zum Abholen vorbeigekommen, das Getränk (aus Zeitgründen) abgelehnt, etwa fünf Minuten gewartet und einen braunen Karton bekommen. Zahlen kann man übrigens ohne zur Kasse zu gehen, der Mitarbeiter von den Ersatzteilen trägt den Kartenleser am Gürtel.

 

Der Ausbau ist recht einfach. Tank von den Halterungen abschrauben. Den Schlauch oberhalb der Wasserlinie abziehen und zustopfen. Dann über den oberen Zulauf das Kühlwasser (soweit möglich) in eine flache Wanne ablaufen lassen.

Dann den Tank so drehen, dass der untere Schlauch "im Trockenen" sitzt und den Schlauch abziehen. Ebenfalls zustopfen. Den halbvollen Tank aus dem Motorraum heben und so hinlegen, dass nichts ausläuft.

 

Nun den neuen Tank anschließen und das alte Kühlwasser aus der Wanne und dem alten Tank in den Neuen gießen. Alle Befestigungs-Schrauben zuerst mit dem Finger eindrehen (sie verkanten leicht) und dann festziehen.

 

Mangels geeigneter Garage erfolgte die ganz Aktion übrigens auf einem Bezahl-Parkplatz am Olympiastadium.

 

Der Riss an der Halterung scheint schon länger aktiv gewesen zu sein. Erst nach dem Ausbau ist es richtig zu erkennen.

 

Weitere Risse sind unterhalb des Schriftzuges entstanden und beginnen auch bereits zu nässen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Erfahrene NSX-Mechaniker empfehlen den Austausch übrigens sobald der Kunststoff so weit ausgehärtet ist, dass man den Kühlwasserstand nicht mehr von außen ablesen kann.

 

Gerüchtehalber hat die Ersatzteilqualität nachgelassen seitdem der Wagen 2005 nicht mehr hergestellt wird. Zumindest die Klebestelle am neuen Tank ist nicht so schön symmetrisch wie beim alten.

Hoffen wir mal, dass es nicht nach wenigen Jahre wieder undicht wird (es gab so manchen Berichte darüber).

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03.10.2014 00:47    |    ElHeineken    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: Honda, Japan, NA1, NSX

Nach dem Autokauf ist vor dem Behördengang. Nachdem der Kaufvertrag bereits DIN-A3 Größe hatte, schwante mir schon etwas..

 

In Japan (auch beim Gebrauchtwagenkauf) übernimmt in der Regel der Händler die Anmeldung des Autos. Dazu benötigt er aber einige wichtige Unterlagen. Konkret bekam ich eine Liste, welche Art von Formular und in welcher Anzahl es benötigt wird:

 

  • 1x Namensstempel-Zertifikat (registriert bei der Behörde)
  • 2x Namensstempel Beispieldrucke (für den Händler)
  • 1x Parkplatzgenehmigung (von der Polizei)

 

 

Namensstempel-Zertifikat

 

Beginnen wir mit dem Namensstempel. Einen Stempel besaß ich bereits, er wurde auch schon bei der Behörde registriert, allerdings habe ich die Zertifikate nicht innerhalb eines Jahres abgeholt und nun muss der Prozess ein zweites Mal gestartet werden. Das wusste ich natürlich erst, nachdem meine Frau umsonst bei der Behörde war und versucht hat das erste Zertifikat abzuholen.

 

Am nächsten Wochenende ist daher die ganze Familie zur Behörde und ich konnte meinen Hanko (Namensstempel) innerhalb weniger Stunden offiziell registrieren. Alternativ gibt es auch ein Verfahren um jemanden in seinem Auftrag zur Behörde zu schicken, aber dazu benötigt man eine japanische Vollmacht (..es existiert kein Vordruck dafür..) und das Ergebnis wird aus Sicherheitsgründen nur per Post verschickt. Für diesen Teil haben wir etwa eine Woche gebraucht.

 

 

 

 

 

Als nächstes ingesamt vier mal den Namensstempel auf die zwei Stück Papier vom Händler machen, fertig.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antragsformular zur Parkplatzgenehmigung

 

Nun zum Parkplatz. In Japan ist es nicht möglich ein reguläres Auto zuzulassen ohne einen Parkplatz nachzuweisen. Nur für Kleinstwagen in ländlichen Gebieten entfällt manchmal die Nachweispflicht. Für die Parkplatzgenehmigung benötigt es neben dem Antrag auch die noch folgenden zwei Papiere.

 

Japanisch: Jidosha hokan basho shomei shinsei-sho

"Automobil-Unterbringungsort-Zertifikats-Antrags-Formular"

 

 

 

 

 

Lageplan und Zeichnung des Parkplatzes

 

Japanisch: Hokan basho no shozaichi haichi-zu

"Lage und Ansicht des Unterbringungsorts"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zertifikat des Parkplatzbesitzers

 

Damit man nicht irgend einen leeren Parkplatz als seinen eigenen ausgibt muss man nachweisen, dass man diesen Platz auch benutzen darf. Den Nachweis bekommt man vom Besitzer des Parkplatzes. Einige Tage nach der Anfrage habe ich das Papier erhalten.

 

Japanisch: Hokan basho shiyou shoudaku shoumeisho

"Zustimmungszertifikat zur Nutzung des Unterbringungsorts"

 

 

 

 

 

Polizeibesuch

 

Zuerst muss man die zuständige Polizeibehörde ausfindig machen (es gibt mehrere..). Dort die obigen Unterlagen abgeben und eine Bearbeitungsgebühr bezahlen. Dann eine Woche warten, ein Streifenpolizist kontrolliert den Parkplatz. Anschließend die fertige Genehmigung abholen.

 

Da mein japanischer Kollege und ich nicht doof sind, haben wir vorher bei der entsprechenden Polizeibehörde angerufen und bestätigen lassen, dass wir dort richtig sind. Leider war das Gebäude nur schlecht ohne Auto zu erreichen und der Sommer in vollem Gange. Als wir dann nass-geschwitzt bei der Polizei standen, kam das was kommen musste: "Sie sind in der falschen Behörde. Wenn sie in Meguro wohnen müssen zu diesem Gebäude (zeigt auf die Karte)".

 

Leider war auch das andere Polizeigebäude nicht ganz einfach zu erreichen. Erst 10 Minuten Fußweg, dann 15 Minuten Busfahrt. Unterwegs hatte ein kleines Schulkind einen Panikanfall und konnte vor lauter Schluchzen nicht mit seiner Mutter am Handy sprechen. Eine andere Mutter im Bus hat dann "Übersetzer" gespielt und den Kleinen beruhigt. Anschließend fuhr uns der Bus die restliche Strecke zum Polizeigebäude.

 

Dort angekommen haben wir gelernt, dass das Namensstempel-Zertifikat als Kopie benötigt wird, ein Original abzugeben sei nicht möglich. Außerdem benötigen wir den Antrag in zweifacher Ausführung. Also ich raus aus dem Gebäude und im Kiosk nebenan eine Kopie machen, mein Kollege füllte inzwischen ein weiteres Exemplar des Antrags aus. Dann noch schnell ins Obergeschoss zum Bezahlen und fertig.

 

Eine Woche später noch einmal zur Polizei, eine kleine Gebühr entrichten und alle Parkplatzunterlagen abholen. Nun alles im Umschlag an den Autohändler und aufs Beste hoffen. Bis zu dieser Stelle waren weitere zwei Wochen vergangen.

 

 

Bezahlung

 

Neben den Formalitäten muss der Wagen natürlich auch bezahlt werde. Bargeld war zu unhandlich (hätte man in vielen Häppchen am Automaten abheben und zum Händler bringen müssen) also per Online-Banking. Leider war auch dort das Überweisungslimit zu niedrig, also auch in zwei Schritten. Allerdings mussten wir das vorher mit dem Händler klären, damit die zweite Überweisung nicht in der Buchhaltung verloren geht.

 

Das Banküberweisungen für Ungeübte in Japan nicht ganz einfach sind, war zu erwarten. Ich habe daher meinem Kollegen regelmäßig Screenshots mitgebracht und gefragt was man nun wo eingeben müsste und wohin als nächstes zu klicken sei. Am Ende hat alles geklappt und der Händler bestätigte den Eingang des Geldes. Die Anmeldung des Autos sei in weiteren zwei Wochen abgeschlossen.

 

Insgesamt hat es etwa vier Wochen gedauert alle Papier zu besorgen. Der Händler hat weitere zwei Wochen für die Zulassung benötigt. Bei der Abholung waren es daher sechs Wochen seit dem Abschluss des Kaufvertrages.

 

 

Versicherung

 

Ähnlich wie in Deutschland gibt es in Japan zwei Typen von Autoversicherung: Vollkasko und Teilkasko. Vom Prinzip her das Selbe aber hier ist in der Teilkasko kein Diebstahl enthalten. Die Prämien sind vergleichbar, keine großen Überraschungen hier. Durch Einschränkungen (Alter, Fahrer, etc.) lassen sich die Prämien reduzieren. Aufgrund des hohen Wertes des NSX war Vollkasko nicht bezahlbar (umgerechnet mehrere tausend Euro pro Jahr).

 

Vor der Abholung des Wagens haben wir uns mehrere Angebot des Händlers machen lassen, parallel das Internet überprüft. Es wurde dann eine Teilkasko-Vertrag mit Altersbeschränkung, den ich bei der Abholung abgeschlossen habe.

 

 

Abholung

 

Am Tag der Abholung wurde uns der Wagen abfahrbereit hingestellt. Nach dem Abschluss der Versicherung begann eine anstrengende Diskussion wegen der Honda-Felgen die inzwischen montiert wurden. Sie haben massive Kratzer, die auf den Fotos damals nicht zu erkennen waren.

 

Wegen der Felgen war leider nichts zu machen, wir werden uns wohl nach einer Reparaturmöglichkeit umsehen müssen. Eventuell ist der Händler noch zur Übernahme eines Teils der Kosten zu überreden..

 

Anschließend ging es sehr vorsichtig und mit viel Adrenalin (danke des Linksverkehrs und dem üblichen Chaos auf den Straßen Tokios) in die heimatlich Garage, etwa 10 km entfernt.

 

Geparkt wird übrigens in einer weiteren japanischen Spezialität, der vollautomatischen Garage (aber dazu später mehr).

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26.09.2014 13:02    |    ElHeineken    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: Honda, Japan, NA1, NSX

Wie im vorherigen Eintrag berichtet kann man sich online einen guten Marktüberblick verschaffen. Schnell kristallisierten sich drei Kategorien von Händlern heraus:

 

  • Nebengeschäft
  • Teilweise spezialisiert
  • Spezialisiert

 

Nebengeschäfts-Händler haben mehr aus Zufall mal einen NSX im Angebot, kenne sich daher nicht wirklich mit dem Wagen aus. Dementsprechend durchwachsen sind die Preise und der Zustand.

 

Teilweise spezialisierte Händler haben häufig (oder sogar permanent) NSX auf der Verkaufsfläche, verkaufen aber hauptsächlich andere Fahrzeuge. So z.B. die Kette “Phenix” mit ca. 20 Filialen, eine davon ganz in der Nähe meines Arbeitsplatzes in Yokohama.

 

Spezialisierte Händler verkaufen hauptberuflich NSX, meist auch S2000 und Honda Beat.

Insbesondere Surgeon macht einen exzellenten Eindruck, befindet sich aber leider mehrere hundert Kilometer südlich von Tokio.

 

Auch “Red Ribbon” hat sich auf den Wagen spezialisiert, befindet sich nicht all zu weit weg und besitzt ein reichhaltiges Angebot.

 

Auf Grund der Nähe von Phenix zum Arbeitsplatz haben wir (ein befreundeter japanischer Kollege und ich) dort den ersten Besuch eingeplant. Leider erwies sich der ausgestellte, schwarze NSX von 1991 mit 40.000 km als totaler Reinfall.

 

 

Neben der komplett fehlenden Historie, dem fehlenden Wartungsnachweis, dem in Kürze ablaufenden TÜV und der unbekannten Anzahl Vorbesitzern war außer dem Motor und der Klimaanlage alles mögliche defekt. Habe ich schon erwähnt, dass auch ganze Teile der Innenverkleidung fehlten..?

 

Während wir ungläubig mit dem Kopf geschüttelt haben, wurde uns erzählt, dass bald ein weiterer NSX erwartet würde. Es handele sich um ein Garagenfahrzeug von 1997 mit ca. 100.000 km (was in Japan ziemlich viel ist und schon als schwer verkäuflich gilt). Der Besitzer sei Honda-Mitarbeiter, alle Wartungsarbeiten erledigt und noch zwei Jahre TÜV. Der Preis würde sich in einem ähnlichen Bereich befinden.

 

Das ganze klang schon fast zu gut um wahr zu sein. Trotzdem haben wir uns entschlossen eine kleine Kaution zu hinterlegen und einige Wochen zu warten.

 

 

 

Was wir dann präsentiert bekommen haben hat wohl auch den Verkäufer etwas überrascht. Der Wagen befand sich in gutem, gepflegtem Zustand, lediglich andere Felgen waren montiert. Man habe jedoch noch Originalfelgen da und würde sie ohne Aufpreis austauschen.

 

Die Probefahrt lief gut, das anschließende Feilschen war etwas zäh (denn eigentlich gab es nichts auszusetzen). Man einigte sich dann auf das Beheben eines kleinen Pigmentfehlers im Lack und einen Preisnachlass von 10 %.

 

Da ich meinen Namensstempel nicht dabei hatte, war das der erste (und wohl auch letzte Kaufvertrag) den ich mit einem Fingerabdruck unterzeichnet habe..

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25.09.2014 15:27    |    ElHeineken    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: Honda, Japan, NA1, NSX, Prelude

Obwohl man in Tokio wirklich kein Auto benötigt, schaut man sich natürlich mal auf dem japanischen Markt um. Auch weil es hier viele Modelle gibt die in Europa extrem selten oder nie erhältlich waren.

 

Wegen der vielen Autohändler an den Straßenrändern bekam ich am Anfang den Eindruck es gäbe hier keinen Automarkt im Internet. Meine Kollegen habe mich dann aber schnell eines besseren belehrt. Die größten Gebraucht- und Neuwagenportale in Japan sind:

 

CARSENSOR.NET – http://www.carsensor.net

Goonet – http://www.goo-net.com

 

Beide funktionieren nach dem gleichen Muster. Man sucht entweder nach Fahrzeugtyp, Hersteller oder Modell. Anschließend kann man die Region einschränken und erhält eine Liste an Autos. Diese Liste kann weiter sortiert und gefiltert werden. Hier ein Beispiel für einen klassischen, japanischen Oldtimer: Nissan Fairlady Z

 

Wer in jungen Jahren sein erstes Auto fährt, schielt meist parallel auf das Spitzenmodell des selben Herstellers. In meinen Fall ging der Weg daher vom Honda Prelude zum Honda NSX.

 

Eine gewisse optische Ähnlichkeit lässt sich nicht leugnen. Bei den technischen Daten bekommt man vom NSX ein wenig den Eindruck eines “Prelude für Fortgeschrittene”.

 

Honda Prelude

  • 2.0 l 4 Zylinder 16 Ventile DOHC 101 kW (137 PS)
  • Stahlkarosserie mit vier Sitzplätzen
  • 160.000 Stück produziert (1998-1991)
  • 35.000 DM

 

Honda NSX

  • 3.0 l 6 Zylinder 24 Ventile DOHC 201 kW 274 PS)
  • Aluminiumkarosserie mit zwei Sitzplatze
  • 18.000 Stück produziert (1991-2005)
  • 180.000 DM

 

Der NSX wurde im Februar 1989 (übrigens zusammen mit dem Mazda MX5) auf der Chicago Motorshow vorgestellt. Honda geizte damals nicht mit Superlativen:

 

  • Erstes Serienauto mit Vollaluminium-Karosserie (4 Jahre vor Audi)
  • Erstes Serienauto mit elektrischer Servolenkung (geschwindigkeitsabhängig)
  • Motor mit Pleuelstangen aus Titan und einem Drehzahllimit von 8.000 U/min
  • Variable Ventilsteuerung (VTEC)
  • Fahrwerksabstimmung zusammen mit Formel-1 Weltmeister Ayrton Senna

 

Die Konkurrenz war entsprechend geschockt. Insbesondere da er sich als recht problemlos zu fahren und sehr zuverlässig herausstellte.

 

Trotzt besserer Fahrleistungen und der vielen Neuigkeiten verfehlte er die Sphären eines Porsche oder Ferrari. Die von Honda angesetzten 6000 Exemplare pro Jahr wurden nicht annähernd erreicht. Insbesondere in Deutschland ist er ein echter Exot. Lediglich 271 Stück wurden zugelassen.

 

In Japan kam man auf ca. 9000 Zulassungen. Dadurch fällt der Gebrauchtwagenmarkt (mit ca. 100 Stück) deutlich größer aus aus in Deutschland (5 Stück). Die Preise liegen fast 40% unter den deutschen und im Allgemeinen behandeln die Japaner ihre Autos sehr gut. Alles gute Voraussetzungen um sich einen Traum zu erfüllen ..

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