Honda NSX - Kondensatoren Klimasteuerung II

[ElHeineken]

Wie bereits in einem vorherigen Eintrag beschrieben neigen die Kondensatoren in vielen Steuergeräten des NSX (und auch anderen Autos) zum Auslaufen. Das ganze ist eigentlich nur eine Frage der Zeit und des Klimas.

Besonders ärgerlich, da man Probleme meist erst bemerkt wenn es zu spät ist. Der Schaden kann dann schon erheblich sein und mit einem einfachen Austausch der ausgelaufenen Kondensatoren ist es dann definitiv nicht mehr getan.

Die ausgelaufene Säure kriecht unter die Schutzlackierung der Platine. Dabei zerstört sie Leiterbahnen und benachbarte Bauteile. Hier ein Beispiel aus dem "Atelier KAZ" dem wohl bekanntesten NSX-Spezialisten in Großbritannien: http://www.nsxcb.co.uk/entry.php?791-A-C-CCU-Board-Service-A-01

Im Falle des Klimasteuergeräts sind die ersten Symptome ein Lüfter der nicht mehr regelbar ist (sprich nur noch auf der höchsten Stufe funktioniert), später ist auch ein Totalausfall möglich.

Beim NSX eines Freundes war es, trotz gut gemeintem Ratschlag sich frühzeitig zu kümmern, im Mai soweit. Immerhin konnte man bei der Gelegenheit auch gleich das Radio mit versorgen, aber dazu später mehr in einem separaten Blogeintrag.

Auf den ersten Blick sah alles recht harmlos aus, der zweite Blick dagegen schon weniger erfreulich. Drei Kondensatoren waren ausgelaufen und hatten ihre Umgebung kontaminiert. Gut, dass keine anderen Bauteile betroffen waren.

Hier ein Beispiel nach dem Entfernen des Kondensators mit einer Entlötstation. An der dunklen Farbe kann erkannt werden bis wohin die Säure unter den Lack gekrochen ist. Manchmal hebt sich der Bereich auch durch eine hellere Farbe als die Umgebung ab.

Überall wo Säure hingekommen ist muss die Lackschicht mechanisch entfernt werden. Dazu kann ein kleiner Schraubendreher, feines Schleifpapier oder eine Glasfaserstift verwendet werden.

Meist kommt Kupfer zum Vorschein. Feine Leiterbahnen können aber auch schon von der Säure aufgelöst worden sein. Letzteres bedeutete, dass später noch Drahtbrücken hinzugefügt werden müssen.

Nach dem Reinigen wird das Kupfer verzinnt. NIcht nur als Schutz vor Korossion sondern auch um zusätzliches Material hinzuzufügen (man weiß ja nicht wie beschädigt die Leiterbahn schon ist).

Nach dem Verzinnen kann man gut erkennen was noch vorhanden und was der Säure zum Opfer gefallen ist.

Vor dem Einlöten des neuen Kondensators wurde noch einen kleine Drahtbrücke quer über den rechten Pin gelegt so dass später wieder Kontakt zur großen Kupferfläche gegeben ist.

Für den linken Pin wird später auf der Rückseite der Platine eine Drahtbrücke hinzugefügt die sicher stellt, dass auch dort alles wieder korrekt verbunden ist.

Jetzt nur nicht vergessen auch die anderen Kondensatoren zu versorgen. Am Ende sind alle Elkos runter, die Reste der Säure beseitigt und alles blanke Kupfer verzinnt.

Für die neuen Kondensatoren kommt meine altbekannte Digikey-Einkaufsliste zum EInsatz. Trotz vieler Jahre ist sie immer noch voll funktionsfähig, auch die Bezeichnungen für die Einbauorte sind alle noch da.

Etwa 30 Euro später sind die Auslauf-festen Aluminium-Polymer- und Keramik-Kondensatoren bestellt und wenige Tage später geliefert. Lediglich für C6 gibt es keinen trockenen Ersatz (dafür kommt ein besonders langlebiger Typ zum Einsatz).

Das Einlöten ist mit einer geregelten Lötstation kein Problem und geht recht schnell von statten. Alle Leiterbahnen werden nach dem Einsetzen von notwendigen Brücke noch mit dem Multimeter durchgepiepst und die elektrische Seite wäre damit erledigt.

Vor Einbau und Test werden alle bearbeiteten Stelle noch mit Schutzlack behandelt. Dann zu mit dem Gehäuse und ab ins Auto.

Dort erst mal die Mittelkonsole ausbauen was nach einer festen Reihenfolge ablaufen sollte:

• Aluboden im Inneren der Armlehne herausheben, die Schrauben darunter lösen und Armlehne entfernen.
• Die Schraube am Ende der Mittelkonsolenabdeckung lösen (war vorher verdeckt).
• Nun ganz oben an der Mittelkonsole die Uhr herausziehen.
• Zwei weitere Schrauben (vom Lüftungseinsatz) werden sichtbar und müssen gelöst werden.
• Den Lüftungseinsatz herausnehmen.
• Den Aschenbecher herausnehmen, dahinter sind zwei weitere Schrauben.
• Die Handbremse ganz hoch ziehen und die Mittelkonsolenabdeckung vorsichtig anheben.
• Nun noch die Stecker beim Zigarettenanzünder und beim Nebelleuchtenschaltern lösen und die Abdeckung ist frei.
• Jetzt können die zwei Schrauben der Klimaeinheit gelöst und das Gerät herausgehoben werden (die zwei grünen Stecker an der Rückseite nicht vergessen).
• Wer möchte kann jetzt auch das Radio an seinen vier Schrauben lösen und ebenfalls ausbauen.

Für den Test der Klimaeinheit muss der Stecker für den Temperatursensor an der Mittelkonsolenabdeckung (neben dem Zigarettenanzünder) wieder angeschlossen werden, dann das Steuergerät selber.

Mit eingeschalteter Zündung und Lüfterregelung auf "Auto" die Temperatureinstellung langsam von ganz kalt nach ganz warm drehen (das sollte ca. 1 Minute dauern) dann beide runden Drucktasten (AUTO und OFF) gleichzeitig betätigen, was mit einem Pieps quittiert wird.

Solange man die beiden Knöpfe gedrückt hält dürfen keine zusätzlichen Symbole auf dem Display erscheinen oder LEDs an den Tasten anfangen zu leuchten. Wer z.B. vergisst den Innenraumsensor anzuschließen bei dem leuchtet "MODE" was "Inneraumsensor - Kurzschluss oder Leitungsunterbrechung" bedeutet.

Nachdem ich genau über obigen Fehler gestolpert bin habe ich den Sensor angeschlossen und damit waren dann alle Fehler weg.

Auch wenn die Probleme mit den Kondensatoren nicht direkt diese Fehler bedeuten so kommt es doch typischerweise auch hier zu Fehlereinträgen wenn die Platine und die Bauteile darauf beschädigt sind.

Damit wäre dieser Teil erledigt - nächster Halt: Radiokondensatoren

Seat Altea - Besuch des PS Speichers

[ElHeineken]

Diesmal etwas, das nicht ins übliche Schema von Reparieren bzw. Wartung bei den verschiedenen Autos der Familie passt. Angefangen hat alles mit einem Besuch bei den Schwiegereltern auf einem Heimatbesuch (als wir noch in Japan gewohnt haben).

Ganz in der Nähe von befindet sich das Städtchen Einbeck. Seit einigen Jahren ist es nicht nur für seine lange Bierbrau-Tradition bekannt (der Begriff “Bockbier” leitet sich von Einbeck ab) sondern auch für ein beeindruckendes Museum, den PS Speicher. Integriert in einen ehemaligen Kornspeicher gibt es die Geschichte der motorischen Fortbewegung (Schwerpunkt Motorräder) zu bewundern.

Die ursprüngliche Idee bestand darin mit meinem Vater und dem NSX dort hin zu fahren wobei wir bei den Schwiegereltern einen Zwischenhalt eingelegt hätten. Da dies aber nur noch eine Woche vor einem geplanten Geburtstagsbesuchs gewesen wäre haben wir beides zusammen gelegt.

Gestartet am Donnerstagnachmittag um mit wenig Stau den Baden-Württembergischen Feiertag am Freitag mit zu nehmen ging es mit dem Seat meiner Eltern (da wir zu fünft wahrhaftig nicht in den Jazz gepasst hätten) vom Neckar aus in Richtung Göttingen. Der Wagen stellte mal wieder seine Trinklust zur Schau: 6,9 l/100 km – mit dem Jazz wären es maximal 5,5 gewesen (wie die damals wohl den Normverbrauch ermittelt haben?)

Auf dem Weg wurden wir Dank automatischer Routenführung um eine Vollsperrung der A7 herum geleitet. Dort hatte ein Betonmischer seine 26 t Ladung über beide Richtungen der Autobahn verteilt und bis spät in die Nacht ging dort dementsprechend nichts mehr.

Ankunft nach etwa fünf Stunden Fahrt, ein fröhliches Hallo, Koffer hineintragen und ein leckeres Abendessen mit Kartoffelsuppe genießen, dann alle Mann ins Bett. Der Freitagmorgen mit leckerem Frühstück und einer Aufteilung in zwei Gruppen. Mein Vater und ich zum PS Speicher, meine Frau und der Rest der Truppe in den Wald zum Wildschweine und Rehe gucken.

Auch wenn der PS Speicher über motorisierte Mobilität im Allgemeinen informiert so liegt der Schwerpunkt doch eindeutig beim Motorrad. Angesichts der Historie auch gar nicht so falsch, konnten sich in Deutschland (während der fast 120 Jahre langen Geschichte) die meisten Personen nicht den Luxus eines Autos leisten.

Nach der Ankunft geht es mit dem Aufzug in den fünften Stock hoch. Von dort aus schraubt man sich, Stockwerk für Stockwerk, in der Zeit nach vorne. Die Exponate enthalten wirklich seltene Exemplare, wie z.B. die Megola Sport und sind mit interessanten Informationen und Videos ausgestattet.

Die Megola ist nicht nur technisch ungewöhnlich (mit einem im Vorderrad verbauten Fünfzylinder-Sternmotor) sondern war wegen ihres Designs auch in der Ausstellung “The Art of the Motorcycle” im Guggenheim Museum in New York zu bestaunen.

Ihre spezielle Motorkonstruktion bringt einige Besonderheiten mit sich. So muss (unter anderem) regelmäßig Benzin vom großen in einen kleinen Hilfstank am Vorderrad gepumpt werden. Da sie ohne Kupplung ist muss sie erst aufgebockt, warm gelaufen und anschließend vom Fahrer angeschoben werden. Die Bedienungsanleitung rät im Falle von blockierten Bahnübergängen einfach im Kreis zu fahren bis der Zug durch ist ..

Aber nicht nur die Ausstellungsstücke sind liebevoll in Szene gesetzt, auch die Szenerie selber kann sich sehen lassen. Für die 50er und 60er Jahre hat man eine Stilechte Milchbar eingerichtet, sogar inklusive funktionierender Jukebox.

Aus Motorrad und Auto-Sicht besonders interessant an dieser Zeit war die Vorliebe für stromlinienförmige Karosserien und optische Anleihen aus dem Flugzeugbau (insbesondere Jet-Turbinen).

Auch die Zeit der “Halbstarken” mit ihren Mopeds (da gehört mein Vater dazu) ist liebevoll aufgearbeitet und sogar mit Filmen dazu versehen.

Einen besonderen Teil der Ausstellung nimmt die unterschiedliche Entwicklung der Zweiräder in Ost- und Westdeutschland ein. Starteten sie beide auf fast der gleichen Basis so bewegten sie sich schon bald auseinander, auch was Design und Technik angeht.

Eher gegen Ende tauchen die Japaner mit exakt drei Modellen auf. Im Hinblick auf die Bedeutung, insbesondere für die deutsche Motorrad-Kultur in den 70ern, etwas dürftig aber so eine Ausstellung lebt eben auch immer von der Verfügbarkeit bei Sammlern was in diesem Fall vermutlich eher dünn ausfiel.

Auch ein Ausflug in die Exoten-Ecke (Münch Mammut, Van Veen Wankel, usw.) darf natürlich nicht fehlen. Schon beeindruckend welche Gelder damals für die Sonderlinge bezahlt und insbesondere auch für deren Entwicklung ausgegeben wurde.

Spezielle Sonderausstellungen gehören ebenfalls zum Programm und dieses Mal waren es extrem teure Luxusfahrzeuge und die Vielfalt der Kleinwagen. Ersteres hatte nur ein Motorrad, die andere neben Vier- auch Dreiräder zu bieten.

Bei den Kleinwagen tauchten neben sehr interessanten britischen Konstruktionen mit nur einem Vorderrad auch ein Honda Z auf.

Wir vermuten auch hier liegt der Grund in der Verfügbarkeit bei Sammlern denn die japanischen Kleinstwagen erfreuen sich als Oldtimer steigender Beliebtheit, in Deutschland dürfte sie damals aber kaum jemand gekannt haben.

Der Grund für die englischen Dreiräder ist schnell erklärt. Da sie Steuer- und Führerschein-technisch als Motorräder gelten waren sie für Jugendliche interessant.

Ein Trend der übrigens seit 2013 auch in Deutschland zu beobachten ist. Seine prominenteste Form: Der Ellenator.

Etwas über vier interessante Stunden haben wir im Museum verbracht. Nun ging es noch zu einem italienischen Restaurant am Ende von Einbeck (der Dank des in Niedersachsen nicht gültigen Feiertags) sogar noch sein Mittagsmenü im Angebot hatte.

Am Samstag wurde zusammen mit Großeltern und Kindern Drachen gebastelt und gleich anschließend auf dem Feld getestet. Sie starteten einwandfrei, hielten sich aber leider nicht lange oben (scheinbar waren die dortigen Luftschichten nicht so kooperativ). Der Rest des Tages war eher auf der gemütlichen Seite, auch da die Eltern meiner Frau schon gegen 18:00 los mussten um eine Ausstellung vorzubereiten.

Am Sonntag stand um 10:00 Uhr die Eröffnung der Ausstellung an und so mussten wir nach einem kurzen “Happy Birthday” schon wieder ans Koffer packen denken. Die Heimfahrt dauerte auf Grund verschiedener organisatorischer Notwendigkeiten leider knapp sieben Stunden .. irgendwie müssen wir das für die Zukunft optimieren.

Auf jeden Fall ein sehr schöner Kurzbesuch und ein absolut empfehlenswertes Museum, insbesondere für Motorradfans!

Honda NSX - TÜV mit Hindernissen

[ElHeineken]

Zwei Jahre ist es schon her seit der NSX zum ersten Mal in seiner Existenz in Deutschland zugelassen und mit Bravour die Hauptuntersuchung bestanden hat. Leider muss das Prozedere ja regelmäßig wiederholt werden und nun war es damit soweit.

Außer den triefenden Antriebswellen und einem Ölwechsel waren bisher ja keine TÜV-relevanten Dinge passiert, was sollte also schon schief gehen ..

Erst mal entschlossen den Wagen in der Nähe des Arbeitsplatzes zu einer Dekra-Station zu bringen. Keine Termine also lieber früher als später hin. Riesenglück gehabt dass gerade kein andere Kunde wartete aber wegen fehlender Parkplätze nur die Möglichkeit direkt vor dem Tor zu parken.

Erst mal rein, das Parken vor dem Tor erwähnen und anmelden. Während der Übergabe der Papiere kommt ein zweiter Kollege rein "Ich muss erst den Papierkram fertig machen, für dich wartete da etwas was ganz besonderes auf dich zum Prüfen". Fängt schon mal gut an, leichte Entspannung macht sich breit

Der Prüfer fuhr den Wagen selber ein Stück in die Werkstatt - Abgasprüfung. Da kein OBD an Bord ist müssen alle Messwerte (Drehzahl, Lambda, CO) mit separaten Sensoren abgenommen werden. Der erste Versuch unter der Motorhaube fündig zu werden sei verziehen, nach dem Aufklappen der "Heckscheibe" war dann Zugriff auf alles notwendige.

Die Drehzahl wird mit einer Art Klopfsensor abgenommen. Allerdings brauchte es auch hier mehrere Versuche bis eine geeignete Stelle gefunden wurde an der der Magnet hielt - das Drosselklappengehäuse eignet sich z.B. nicht dafür aber am Haken zum Motor raus heben klappte es vorzüglich.

Die Anzahl Zylinder werden in der Software konfiguriert, die Sonde in den Auspuff gesteckt. Eine Runde mit Leerlaufdrehzahl, eine mit erhöhter Drehzahl, alles in Butter.

Leerlauf: 0,001 CO (erlaubt: 0,5)

Erhöht: 0,03 CO (erlaubt: 0,3), Lambda 1,001 (erlaubt: 0,97 - 1,03)

Dann Leuchten und Lampenprüfung. Alles leuchtet, alles blinkt, alles OK. Auch die provisorische Nebelschlussleuchte (eine rote Birne in einem der zwei Rückfahrscheinwerder) wurde akzeptiert.

Da ich eh schon im Auto saß durfte ich weiter auf den Bremsenprüfstand fahren. "Sind sie schon mal einen einen Bremsenprüfstand gefahren?" Antwort: "Nein, aber wenn sie mir es erklären kriegen wir das hin ..".

"Vorfahren, Leerlauf, gerade lenken, langsam Bremsen bis zum Stillstand" - "Weiter vorfahren, langsam bremsen bis zur Blockade" - "Jetzt das gleiche mit der Handbremse".

Interessanterweise sprang der Wagen dabei von der Rolle obwohl die Handbremse ja weniger Bremskraft als das Pedal auf die Hinterachse bringt? Naja, die Messwerte waren wohl trotzdem in Ordnung.

Nun die ganze Kiste hochfahren, Fahrwerk, Unterboden, etc. untersuchen. Ebenfalls keine Auffälligkeiten auch wenn ich das Hin- und Hergeschiebe durch die Testpneumatik immer etwas gruselig finde.

Dann kam der erste weniger erfreuliche Satz: "Also etwas habe ich schon gefunden": Die Reifen hinten sind schon ziemlich alt und haben Risse. "Das muss ich ihnen aufschreiben" (aber nur als Hinweis) - kommt also gleich nächsten Sommer dran.

Dann die Überprüfung der Nebelscheinwerfer: OK und der Hauptscheinwerfer "Haben sie eine Ausnahmegenehmigung wegen der fehlenden Leuchtweitenregulierung?" "Ja, muss es geben da Importfahrzeug (..)". Eine fehlende LWR ist seit ein paar Jahren ein schwerer Mangel also keine Kleinigkeit. "Da steht nichts in den Papieren, die müssen sie immer mit dabei haben".

Die Scheinwerfer waren etwas zu tief aber nach diversen Versuchen das nachträglich einzustellen haben wir aufgegeben. Soll ich in der Werkstatt mal danach sehen, geblendet wird mit der momentanen Einstellung ja keiner.

Aufkleber drauf, bezahlen und wieder los? Nicht so schnell denn als ich im "Wartezimmer" ankam saß da ein älterer Herr der mich hartnäckig auf den Wagen ansprach "Der ist ganz schön selten geworden - und teuer".

Es stellte sich heraus, er war früher Testfahrer bei der Zeitschrift mot und hat den damals von Honda zur Verfügung gestellten NSX immer sehr gerne gefahren. Gegenüber der Konkurrenz vom AMT waren sie bei der mot immer recht Japan-freundlich, das scheint nachzuwirken

Bis jetzt alles sehr unspektakulär aber natürlich kommt noch was. Kaum zu Hause gleich die halbe Bude auf der Suche nach der LWR-Ausnahmegenehmigung auf den Kopf gestellt. Ernüchterndes Ergebnis: Es gab und es gibt keine

Jetzt ist guter Rat ist teuer aber immerhin habe ich ja viel Geld für die Einzelabnahme bezahlt und daher direkt mal die damals verantwortlichen kontaktiert. Der Bitte eine E-Mail mit den Details aufzusetzen wurde umgehend nachgegangen. Die Rückmeldung lautete, sie würden den TÜV kontaktieren und sich wieder melden.

Einige Tage später der kurze Hinweis, dass ein Einschreiben unterwegs sei. Es handelt sich um einen Korrekturbeleg in der die fehlende LWR als mit den Vorschriften übereinstimmend beschrieben wird.

Sofern so ein Hinweis in den Originalunterlagen enthalten gewesen wäre hätte dieser seinen Weg in die Papiere gefunden und wären dem Prüfer keine Erwähnung wert gewesen.

So kam noch ein Besuch bei der Zulassungsstelle sowie 12 Euro dazu und in weiteren zwei Jahren hoffentlich keine Überraschungen mehr ..

Honda Jazz - Mäuseschäden

[ElHeineken]

Der Sommerurlaub stand dieses Jahr unter dem Stichwort "Offline" und fand mit der ganzen Familie auf einer angemietet Berghütte statt. Ofen, Plumsklo, Quellwasser, Kühe und sonst nichts als die Berge auf 1700 m Höhe.

Die Anfahrt war für den kleinen Jazz mit vier Personen und reichlich Verpflegung schon etwas anstrengend. Im ersten Gang und immer schön versetzt die unbefestigte Forststraße hoch bis das Ziel etwa eine halbe Stunde später erreicht ist. Den heißen Motor dann noch ein paar Minuten im Leerlauf laufen lassen um Stauhitze zu vermeiden und gut.

Leider waren wir nicht die einzigen die dort oben wohnten, die Lauf- und Knabbergeräusche nachts sowie Kotspuren in einem unbenutzten Zimmer machten die Diagnose einfach: Mäuse.

Grundsätzlich kein Problem, mag man meinen aber die Kollegen haben Appetit für PVC-Schläuche entwickelt. Durch die staubige Fahrt auf der Forststraße braucht man immer mal wieder die Scheibenreinigungsanlage nur dass sich eines Morgens (nach ein paar Tagen ohne Auto-Einsatz) nichts mehr an den Düsen tat.

Erst dachten wir der Behälter wäre leer aber da triefte es schon aus dem Motorraum. Die Knabberrei ist typisch für Mäuse, bei einem Marder hätte das anders ausgesehen.

Netterweise waren die Stellen rund um eine Verbindungsstück und die beschädigten Abschnitte waren schnell herausgeschnitten. Dadurch wird die Leitung aber leider deutlich kürzer ..

Mangels echtem Werkzeug musste jetzt ein bisschen Mac-Gyvert werden: Wischgestängeabdeckung herunter machen, Schlauch aus den Halterungen nehmen, ein Loch für die verkürzte Schlauchführung bohren und alles wieder zusammenbauen.

Inzwischen hat sich die Schlauchführung bewährt und wird nun so gelassen. Sollten doch noch Probleme auftreten kann mit etwas Ersatzteilen auch der alte Verlauf wieder hergestellt werden.

Die vordere Leitung schien der einzige Schaden zu sein. Die Schläuche des Kühlsystem, Klimaanlage und sonstigem sahen wohl nicht so lecker aus.

Sicherheitshalber haben wir das Auto dann noch umgeparkt, in der Hoffnung das dort wenige Mäuse wohnen als direkt an der Hütte.

Kaum zu Hause angekommen berichtete meine Frau das auf der hinteren Scheibe kein Wischwasser mehr ankommen würde, vorne aber schon: Die Laache under dem rechten Aufbockpunkt ließ erneut ein Problem mit den Wischwasserschläuchen vermuten ..

Kurzer Blick ins Handbuch: Radinnenauskleidung raus und sehen wo das Problem ist. Auto auf die Bühne, Rad ab, diverse Plastikstöpsel rausmachen und überraschend schnell konnte man die Leitung von der Pumpe im Wischwasserbehälter nach hinten verfolgen.

Die Analyse ging schnell: Ein weiterer Mäuseschaden. Vermutlich ist uns dass auf der Heimfahrt nicht aufgefallen da es so viel geregnet hat. Da es die selben Nager waren aber lässt schon stark vermuten dass es auch an der Hütte passiert ist.

Auch hier eindeutige Bisspuren aber leider nicht ein einem Bereich mit Verbinder. Für die Reparatur benötigen wir also zwei Verbinder und neuen Schlauch.

In der Kruschtelkiste war nichts zu finden daher auf gut Glück zum ATU in der Nähe. Dort wurde trotz längerer Suche im System und im Lager kein passendes Teil gefunden.

Ein Kollege in der Werkstatt konnte aber mit Kraftstoffleitung (die sollte Wischwasser-fest sein) sowie passenden Verbindern aushelfen und als nette Überraschung musste ich nicht mal etwas dafür bezahlen

Zurück in der Garage dann nur noch das Gewebe vom Gummischlauch gezogen, passend abgelängt, die Verbinder eingesetzt und das defekte Stück ausgetauscht.

Dazu musste man auch in den Innenraum vordringen was aber kein großes Problem darstellt. Lediglich die Kunststoffabdeckung im Dach des Beifahrerfußraums muss ausgeclipst werden, der Türgummi abgezogen und das Stück Kunststoff darunter abgehoben werden.

Der Einbau ist wie fast immer in umgekehrter Reihenfolge und stellt ebenfalls kein größeres Problem dar. Der anschließende Funktionstest war einwandfrei und alle Urlaubsschäden damit beseitigt sein - zumindest so lange bis die Mäuse hier im Tal ebenfalls Lust auf PVC verspüren ..

Honda Jazz - 140.000 km Inspektion

[ElHeineken]

Kurz vor der Fahrt in den Urlaub ist es so weit, die 140.000er Wartung beim Jazz steht an. Ein würdiger Abschluss einer sehr Auto-reichen ersten Urlaubswoche.

Eigentlich wäre bei diesem Kilometerstand nur eine kleine Inspektion fällig aber da wir die Ventile ursprünglich mal 20.000 km später eingestellt haben kommt diese nun zusammen mit einem Ölwechsel und dem Innenraumluftfilter.

Das einfachste zuerst: Innenraumluftfilter. Wenn man es schon selber macht dann muss es ja nicht das billigste sein. In diesem Fall Mann & Hummel (ich mag diesen Namen) Made in Germany. Leider hat er diesmal zum ersten Mal nicht in die Halterung gepasst.

Erst nachdem er mit einem Cuttermesser um eine Rippe gekürzt wurde klappe alles wie es sollte. Interessanterweise hatte ich die letzte paar Male (mit dem gleichen Hersteller) dieses Problem nicht – mal weiter beobachten.

Beim Ölwechsel keine Überraschungen außer das sich nun doch so langsam ein leichter Ölverbrauch einstellt. Raus kamen 2,5 l (+ 0,2 l für den Rest im Filter), rein gingen 3,2 l. Da geht noch keine Lampe von an aber macht 0,5 l auf 20.000 km (oder 0,025 l pro 1000 km) also vermutlich noch ganz normal.

Noch ein Tipp für die Fettnäpfchen-Fraktion wie mich: Nach dem Einfüllen des Öls nicht vergessen den Einfülldeckel wieder aufzuschrauben (auch wenn man plant gleich noch etwas nachzufüllen), es spritzt sonst bis auf die Frontscheibe ..

Ach ja, bevor ich es vergesse. Der folgende Text bezieht sich auf den 1,4er Motor aus dem Facelift. Da kam unter anderem ein Bosch E-Gas Einspritzsystem rein, daher sieht das bei den vor-Faceliftmodellen vermutlich sehr anders aus.

Bevor wir loslegen werden die folgenden Teile benötigt

• Ansaugbrückendichtung (Metall) 17146-PWA-004
• Einen Dichtungssatz Ansaugkrümmer 17105-PWA-007 (4x)
• Dichtungssilikon (z.B. Dirko elastische Dichtmasse 70ml Silikon)

Also, Ventile einstellen. Eine Aktion die (auch Dank des langen Intervalls) recht mühsam ist. Honda hat den Motor mit den Auslässen nach hinten eingebaut und die Ansaugbrücke erstreckt sich daher über den Ventildeckel hinweg (der ja nun runter muss).

Immerhin muss sie nicht komplett heraus, sie wird zur linken Seite weggeklappt so dass sie aus dem Weg ist und nicht weiter stört. So spart man sich die Drosselklappe inklusive Heizung mit Kühlwasser abzuklemmen.

Für die ganze Schrauberei wird ein kleiner Ratschenkasten (¼ Zoll) empfohlen. Mit größeren Kalibern kommt man an viele Schrauben nicht vernünftig dran und größer als M13 wird es am Motor nicht.

Aber fangen wir an. Da wir eine Batterie mit Sondergröße drin haben muss diese als erstes heraus (sonst ist zu wenig Platz um den Luftfilter zu entfernen). Minuspol dann Pluspol, raus heben, fertig.

Dann hinüber zum Motorblock. Hier entfernen wir die Motorabdeckung, lösen die Stecker der Zündspulen sowie vom Luftmengenmesser und schrauben alle acht Zündspulen los. Anschließend können sie gezogen werden (die Kerzen bleiben wo sie sind). Wenn wir gerade dabei sind so lösen wir die Kabelführung für die hinteren Zündkerzen indem sie auf der linken Seite ausgeclipst und dann auf der rechten Seite herausgeschoben wird. Zwei Luftschläuche gehen noch in die Ansaugbrücke, die sollten abgezogen werden.

Nun der Luftfilterkasten. Dazu die zwei Befestigungsschrauben lösen, die Schelle an der Drosselklappe ordentlich lockern, die Klemme des Metallrohrs parallel zur Drosselklappe nicht vergessen und alles nach rechts abziehen. Das Gummiflexrohr welches unterhalb des linken Scheinwerfers führt sollte keinen großen Widerstand leisten, die Dichtung an der Drosselklappe benötigt dagegen häufig etwas mehr Kraft.

Oben auf der Drosselklappe ist mit zwei Kreuzschlitzschrauben einiges an Rohren befestigt, das muss da weg (die Drosselklappe selber bleibt wo sie ist). Öffnen müssen wir aber keine der Rohrverbindungen.

Vorne am Motor ziehen wir den Ölmessstab heraus und schrauben alle drei Halter ab die in diesem Bereich an der Ansaugbrücke festgemacht sind. Die Brücke selber ist in der Nähe der Drosselklappe am Motorblock befestigt, dort lösen.

Nun kommen wir zum etwas umständlichen Teil. Die Ansaugbrücke ist an einer Hand voll Punkten rund um den Einlass befestigt. Zwei sind M13 Muttern, die anderen M12 Schrauben. Diese werden unter Gefummel und Gefluche gelöst anschließend kann die Brücke von den Bolzen abgezogen worden und auf die linke Autoseite geklappt werden.

Zwischen Block und Ansaugbrücke befindet sich ein dickes Aluminiumteil mit der Abgasführung für das AGR-Ventil, das Teil nehmen wir zusammen mit der Metalldichtung heraus und kümmern uns später noch einmal separat darum.

Das Öffnen des Ventildeckels ist dagegen keine große Sache mehr. Eine Reihe Schrauben mit Gummilagerung werden gelöst und wir haben freien Zugriff auf den Ventiltrieb. Bevor wir etwas messen entfernen wir das linke Rad und benutzen die große 1/2 Zoll-Ratsche mit einer 17er Nuss um den Motor (im Uhrzeigersinn) zu drehen bis am Nockenwellenzahnrand die Markierung UP zu lesen ist und die zwei waagerechten Linien mit der Gehäusekante übereinstimmen.

Zum Thema Einstellen der richtigen Motorposition: Den Motor soll man nicht falsch herum drehen. Um das im Vornherein zu vermeiden den Widerstand durch die Kompression halten und nach wenigen Sekunden hat sich die eingesperrte Luft verflüchtigt und der Motor flutscht nicht mehr von alleine über Zielpunkt hinweg. Sollte es doch passieren dürfen wir auch ein klein wenig zurückdrehen (das sollte nichts ausmachen und für das Einstellen des Ventilspiels ist es unerheblich aus welcher Richtung wir kommen).

Nun ist Zylinder 1 dran (der ganz links neben der Steuerkette). Wer sich nicht sicher ist kann auch an den Kipphebeln ziehen. Der Zylinder der einzustellen ist hat Spiel auf der Einlass- und der Auslassseite.

Einlassspiel: 0,15 bis 0,19 mm

Auslassspiel: 0,26 bis 0,30 mm

Eingestellt wird nach der Methode Kontermutter (M10) und Schraubendreher also immer alles fest ziehen bevor gemessen wird. Die Messung selber gestaltete sich recht fummelig da der Kipphebel nicht parallel zum Ventil sitzt – muss man mal selber gemacht haben. Beim Einlass sollte das 0,2er Fühlerblatt nicht mehr durch passen, das 0,15er sich leichtgängig bewegen. Beim Auslass das 0,3er Blatt normal passen, das 0,25er leichtgängig laufen.

Der Motor wird weiter gedreht bis die Zahl 3 (für Zylinder 3) erscheint und der Strich parallel zum Motorgehäuse liegt. Nun hier einstellen. Es folgt beim Weiterdrehen Zylinder 4 (mit passender Markierung) und als letztes Zylinder 2.

Anschließend sicherheitshalber noch einmal alle Positionen durchdrehen und nachmessen, fertig. Beobachtet habe ich eine ganz leichte Zunahme des Spiels (oder ich habe es beim letzten Mal etwas weiter eingestellt) aber nichts dramatisches.

Nun wird alles wieder zusammengebaut. Dazu erst einmal die Ventildeckeldichtung herausnehmen und begutachten. Ist sie noch schön geschmeidig (was bis 200.000 km eigentlich der Fall sein sollte) kann sie nach sorgfältiger Reinigung (auch die Rille im Ventildeckel nicht vergessen) wieder eingesetzt werden. Bremsenreiniger hilft.

Das Gegenstück auf dem Zylinderkopf wir ebenso sorgfältig gereinigt. Besonderes Augenmerk gilt dem Übergang von Kopf zu Steuerkettenkasten da diese Stelle später mit jeweils einem kleine Klecks Silikondichtmittel versehen wird. Alte Reste des Mittels müssen rückstandslos entfernt werden und die Stelle fettfrei sein.

Nun also zwei kleine Kleckse Dichtmittel an die Stelle wo sich die Metallteile von Kopf und Kettenkasten treffen, Ventildeckel innerhalb von weniger als fünf Minuten drauf und die Ventildeckelschrauben über Kreuz anziehen.

Vor der Montage des Ansaugkrümmers begutachten wir das Aluteil für das AGR. Die Kanäle (durch die die Abgase ziehen) sollten maximal einen schwarzen Rußfilm haben aber nicht zugekokt o.Ä. sein. Interessanterweise war dies beim letzten Ventile einstellen der Fall, diesmal war alles relativ sauber. Im Falle eines Falles alles sorgfältig reinigen.

Im Lauf der Zeit korrodiert das Aluminium und kann die Stellen an denen die Dichtungen aufsetzen unterwandern. Hier wenn nötig mit Alupolitur glätten und vor dem Zusammenbau mit Bremsenreiniger sauber machen. Hier war es noch nicht so weit aber schon nahe dran.

Am Ansaugkrümmer selber werden die vier runden Dichtungen entfernt, die Rillen in der sie laufen sorgfältig gereinigt und neue Dichtungen eingesetzt. Nun kann alles wieder zusammen (Schrauben am Ansaugkrümmer über Kreuz anziehen) und wenn keine Schraube übrig bleibt sind wir fertig.

Da ich (wie auch beim Seat) festgestellt habe dass der Wagen manchmal nach Abgasen riecht hatte ich wohl beim letzten Mal den Entlüftungsschlauch des Ventildeckels nicht angeschlossen – da muss ich in Zukunft besser aufpassen ..

Ein paar Stunden dauert der Spaß aber zumindest benötigt man keine Hebebühne dafür und außerhalb der Garage ist das Licht einfach besser.

Honda Jazz - Klapperndes Katblech

[ElHeineken]

Edelstahlschelle am Katblech

Wie nennt der Kollege Trottel2011 die kurzen Blogeinträge? Quickie, genau

Also hier mal einer aus dieser Kategorie und zum Honda Jazz. Nach über 140.000 mehr-oder-weniger problemlosen Kilometern und entsprechendem Ganzjahresbetrieb meldet sich das Katblech mit einem Schnarren in bestimmten Drehzahlbereichen.

Das betroffen Blech gehört zum Hitzeschutz des Katalysators der verhindern soll, dass man z.B. im Sommer eine trockene Wiese in Brand setzt. Grundsätzlich also schon sinnvoll das Teil ..

Leider rosten mit der Zeit erst das Blech an den einen zwei, dann an den anderen zwei Befestigungsschrauben durch und es beginnt entsprechend frei zu schwingen.

Kurzer Ersatzteilcheck landet in Deutschland bei ~120 Euro also deutlich zu teuer um das mal-eben-so auszutauschen. Aber wie dann lösen?

Eine kurze Recherche zu diesem Thema offenbart, dass viele dem Problem temporär mit einer oder zwei Edelstahl-Schlauchschellen zu Leibe rücken. Gelesen und bei Amazon als Endlos-Edelstahl-Schlauchschelle für kleines Geld eingekauft.

Nach dem NSX auf die Hebebühne und nach gefühlt drei Kilo Rostbröseln im Gesicht erfolgreich montiert. Bei der Probefahrt keine unerwarteten Geräusche mehr, das sollte für erste passen.

Zum Thema Rostbrösel in den Augen noch ein Tipp wenn was unter dem oberen Lid hängen sollte: Das obere Lied an den Wimpern über das untere heben, aufsetzen und das Auge öffnen. Wie ein Scheibenwischer fährt der Rand des unteren Lids über die Rückseite des oberen Lids und nimmt eventuelle Fremdkörper mit - und jetzt fragt mich woher ich das weiß

Honda NSX - Einbau Antriebswelle

[ElHeineken]

Im letzten Eintrag haben wir die Antriebswellen überholt, jetzt müssen sie wieder zurück ins Auto. An sich keine schwierige Sache aber es sind ein paar "Besonderheiten" enthalten welche die Sache nicht so einfach machen wie zuerst gedacht.

Erst mal die Wellen und das Getriebeöl runter in die Garage tragen. Gutes Wetter war angesagt und schon nach kurzer Zeit wurde es im Overall zu warm aber Handwerkerhose und T-Shirt genügen auch.

Laut Reparaturanleitung werden die Wellen zuerst an der Radseite eingesetzt, anschließend auf der Getriebeseite. Gelesen und umgesetzt, allerdings habe ich es erst einmal nicht geschafft anschließend die Getriebeseite einzusetzen. Mal andersherum probiert: Aber nun hat man das Problem, dass die Welle nicht im Getriebe einrasten mag und mal nur im komplett eingebauten Zustand genug Kraft dafür aufbauen kann.

OK, nochmal nach Handbuch: Die Welle zuerst radseitig einsetzen. Mit der Zentralmutter sichern (handfest anziehen). Nun das radseitige Gelenk soweit wie möglich zusammen schieben, mit viel Kraft halten und trotzdem mit Präzision die Achse ins Getriebe einfädeln

Entscheidend für den Erfolg ist das Zusammenschieben des Gelenks denn der Stoßdämpfer limitiert (bei radseitig eingesetzter Achse) den Platz den man durch hochdrücken des Radlagers schaffen kann. Natürlich weicht das Radlager auch nach oben aus wenn man das Gelenk zusammen schiebt .. also wenn möglich mit zwei Personen arbeiten (den Luxus hatte ich auch dieses Mal leider nicht).

Ist die Achse auf beiden Seiten sauber eingesetzt genügt es das Radlager kräftig nach innen zu drücken um den Sicherungsring zwischen Achse und Aufnahme einrasten zu lassen (wenn das Herausbekommen nur auch so einfach wäre ..)

Auf der rechten Seite das gleiche Spiel aber deutlich mehr Platz zur Verfügung. Vor dem Einsetzen der Achse in die Zwischenwelle nicht vergessen dort den neuen Ring einzubauen (auf der linken Seite kommt der Ring auf die Achse, auf der rechten Seite auf die Zwischenwelle).

So, jetzt muss das ganze Fahrwerkszeug wieder zusammengebaut werden. Hier gibt es eine bevorzugte Reihenfolge (Abweichungen werden umgehend mit Frusterfahrungen bestraft)

• Stoßdämpferaufnahme
• Querlenker
• Spurstange

Den Stabilisator machen wir als allerletztes da er in festgeschraubten Zustand Platz wegnimmt und das natürlich auch schon wenn man ihn nur an einer Seite befestigt.

Die Stoßdämpferaufnahme geht recht problemlos, auch der Querlenker ist kein Problem. Die Spurstange erfordert etwas Hilfe von einem Hammer da doch schon Kraft auf dem Lager ist. Wichtig ist dabei aufzuhören wenn sich die Sache verkeilt.

An der rechten Seite war es notwendig abwechselnd rechte und linke Seite der Lagerhülse zu bearbeiten bis das Lager in der Höhe richtig saß. Vorsichtige Schläge entlang der Spurstange (zum Kugelkopf hin) sorgen für eine korrekte Ausrichtung in der Ebene so dass der Bolzen sauber durch geht und das Gewinde greift.

Grundsätzlich werden alle Bolzen in Gummilagern nur locker zusammengeschraubt. Anziehen auf Solldrehmoment erfolgt erst wenn der Wagen wieder auf den Rändern steht! Tut man diese nicht sind die Gummilager schon in Ruhe (auf den Rädern) verspannt und das verkürzt ihre Lebensdauer. Bei den Ersatzteilpreisen von Honda keine gute Idee ..

Um das zu hinzubekommen benötigt man entweder eine Grube, zwei Auffahrrampen oder man hebt das Auto an den Hinterrädern an. Ich habe beschlossen dass es genügt die Hinterräder auf die Scherenhebebühne zu fahren aber ohne sie hoch zu fahren denn das findet die Mechanik der Bühne nicht gut und man beschädigt leicht den Unterboden des Autos. Es existieren noch weitere Tricks aber was solche Sachen angeht bin ich ja nicht der Kreativste

Bei der Stoßdämpferaufnahme hat es mit montierten Rädern beim besten Willen nicht für den Drehmomentschlüssel gereicht. Daher Trick 15: Den Bolzen per Schlüssel soweit anziehen wie möglich, dann das Auto anheben und ohne Rad auf korrektes Drehmoment nachziehen.

Achja, beim Anziehen auf Solldrehmoment unbedingt darauf achten dass die Sturzeinstellung wieder dem vorher markierten Wert entspricht ..

Bevor wir den Wagen wieder herunter lassen befestigen wir noch den Alubügel an der Unterseite des Motors. Zur Abwechslung diesmal wirklich keine große Sache.

Nun wird neues Automatikgetriebeöl getankt. Das alte hatten wir abgelassen um beim Ziehen der Welle aus dem Getriebe keine Sauerei zu haben. Interessanterweise kamen zu den ursprünglich heraus gelaufenen 3 Litern nach zwei Wochen noch einmal 1,5 Liter dazu (so lange hatte ich gebraucht um einen neuen Dichtring für die Ablassschraube zu besorgen).

So ist immerhin mehr als die Hälfte des Öls (insgesamt 7 Liter) gewechselt, das ist natürlich ein schöner Nebeneffekt.

Honda Automatiköl (Honda ATF DW-1) ist mit fast 40 Euro pro Liter in Deutschland übrigens unverschämt teuer. Man merkt, dass hier kaum Automatikautos herumfahren. Da lohnt es sich nach alternativen Quellen (des selben Öls) umzusehen.

Der Ölstand wird übrigens bei warmem Getriebe und 60-90 Sekunden nach dem Abstellen des Motors gemessen. Eingefüllt wird über die Öffnung des Ölmessstabes - alles nicht so wie man sich das initial so vorstellt ..

Nun noch die Zentralmuttern auf 330 Nm anziehen (mangels passendem Drehmomentschlüssel mit 2-Meter-Verlängerung und viel Gefühl: 16 kg) und anschließend mit einem Splinttreiber auf der Achse sichern.

Jetzt auf zur Probefahrt. Auto recht staubig aber Fahrverhalten einwandfrei, Getriebe schaltet wie vorher, also weiterhin etwas ruppig. Die Hoffnung dass es durch den Getriebeölwechsel besser werden würde hatten sich leider nicht erfüllt. Vielleicht ist das aber auch sportwagentypisch, habe schließlich keinen Vergleich.

Nach der Rückkehr noch einmal auf die Bühne. Sehr zufrieden mit dem Ergebnis, alles dicht und kein Fett oder Öl wo es nicht hin gehört. So muss das sein, der Sommer kann kommen

Honda NSX - Überholung Antriebswellen

[ElHeineken]

Wie angekündigt nun der zweite Teil der Antriebswellen-Saga. Stehen geblieben waren als beim Versuch die Achsen zu verschicken Ernüchterung einsetzte und die Entscheidung gefällt wurde die Überholung selber vorzunehmen.

Wie wir ja wissen geht bei mir grundsätzlich nichts "problemlos" und auch die Idee mir die Teile von den Niederlanden zuschicken zu lassen machte hier natürlich keine Ausnahme .. Erst mal war der Preis nicht mehr aktuell. Ursprüngliche 45 Euro pro Gelenk (plus Steuern) hatte Honda den Preis im Frühjahr auf 59 Euro hoch gesetzt.

Das Geld war überwiesen und der Versand gestartet, mit FedEx .. mir schwante schon übles. Passend dazu nach wenigen Tagen eine E-Mail: Die Lieferung sei fehlgeschlagen da die Adresse nicht existieren würde Das Haus und die dazugehörige Anschrift sind seit ziemlich genau 50 Jahren unverändert und bisher gab es da auch nie Problem.

Weitere Information erhält man nur über eine Hotline, die - Überraschung - 20 ct/min kostet. Dort bestätigt, dass die Adresse richtig angegeben wurde. Wir vermuten der Fahrer hat die Hausnummern der Reihenhäuser nicht nicht richtig gelesen. Dort steht XXX - ZZZ und aus der Entfernung kann man schon mal auf die Idee kommen, dass YYY nicht existiert..

Dann ein weiterer fehlgeschlagener Zustellungsversuch und gleich noch einer. Ursache diesmal: Wir und die Nachbarn sind arbeitstätig und am Vormittag ist niemand da. Das wurde in jeweiligen Anrufen bei der Hotline (20 ct/min, wir erinnern uns) zwar mitgeteilt aber es wird grundsätzlich nur Morgens ausgeliefert.

Erst nach diesem dritten Versuch erklärte man sich bereit es an eine Station zu liefern. Ich erhielt eine Telefonnummer in der Nähe bei der ich mal anrufen solle. Tuut, tuuut, TNT hier .. irritierte Fragen wie ich an diese Telefonnummer gekommen sei, es wäre die Durchwahl vom TNT Lager-Chef und sie die Sekretärin. Habe die ganze Geschichte erklärt und zu meiner Freude erklärte man sich bereit zu helfen.

Sie würden versuchen das Paket zu lokalisieren und mir eine Abholung zu ermöglichen. Gesagt, getan durfte ich noch am Abend vorbeikommen und dort wo die Fahrer ihre Routenzettel bekommen mein Paket abholen.

Dem Gesichtsausdruck der Mitarbeiterin nach hatte es wohl schon eine gewissen Berühmtheit erlangt aber man hatte auch Verständnis für die Situation.

Zurück zum Thema Ersatzteile. Was enthalten die bestellten Sets nun eigentlich?

Es handelt sich um 4x die Ersatzteilnummer 42017-SL0-000 die jeweils das folgenden enthält:

• Eine Staubmanschette
• Zwei Double-Loop Manschettenbänder
• ca. 280 g Fett
• Zwei Ringe für die Befestigung des Tripods
• Ein Haltering für die Getriebeseite der Achse
• Eine Zentralmutter

Von einer echten Überholung zu sprechen ist also ein bisschen übertrieben. Eigentlich tauscht man nur die Manschetten und das Fett (sowie einige Kleinteile) - aber lasst uns starten.

Die Spannbänder der Manschetten können entweder an ihren alten Verschlussstellen geöffnet oder mit einem Seitenschneider durchtrennt werden. Starten wir mit dem radseitigen Gelenk. Es ist mit einer Feder belastet und durch einen großen Metallring gesichert. Man kann ihn recht problemlos mit einem kleinen Schraubenzieher heraushebeln.

Noch ein wichtiger Hinweis: Für diese Arbeit ist ein Schraubstock nötig. Nur wenn die Achse aufrecht steht bekommt man alles einigermaßen vernünftig wieder zusammen.

Dabei kann man schon mal einen Blick auf das Fett werfen. Sämtlich Fette sind eigentlich verseifte Öle. Wenn sie altern werden sie entweder fest (wenn das Öl entweicht) oder flüssig (wenn sich die Seife zersetzt). Typisch beim NSX ist das Flüssigwerden nach längerer Zeit. Da parallel auch die Manschette altert (und fest wird) fließt das ölige Fett nach außen und wird am Auto verteilt - Zeit zu handeln.

In diesem Fall war das Fett noch relativ OK, läuft also noch nicht von alleine davon. Daher können wir darauf verzichten die Nadellager in den Rollen zu reinigen, was viel Fummelei erspart.

Bevor wir alles auseinander nehmen noch etwas wichtiges: Die Teile sollten wieder exakt so zusammengebaut werden wie sie herausgenommen wurden.

Das bedeutet (noch bevor wir das Gelenk öffnen) die Glocke mit Lackstift (muss fett-fest sein) zu markieren: *, ** und *** an den Positionen der Lager des Tripods.

Diese Markierungsarbeit setzt sich an den Lagern fort (Achtung: Oben und unten beachten!).

Da der Lackstift trocknen muss genügt es fürs Erste nur die eine Seite frei zu machen (Lappen mit Bremsenreiniger) und die Markierung zu setzen.

Auch das Tripod muss entsprechend markiert werden, inklusive dessen Position auf der Achse. Sollte diese Position verloren gehen ist dies allerdings kein Beinbruch.

Die beiden Tripods müssen 60° zueinander verdreht auf die Achse gesteckt werden.

Das kann man (wenn beide Gelenke auseinander gebaut sind) auf einer geraden Fläche prüfen: Ein Tripod mit zwei seiner Finger auf den Boden setzen und das andere Tripod muss dann mit einem Finger senkrecht auf dem Boden aufsetzen.

Bevor man die Markierungen setzen kann entfernt man den oberen Haltering des Tripods auf der Achse. Sehr hilfreich ist hierfür übrigens eine Wellenring-Zange (z.B. Knipex 45 21 200).

Nach dem Trocknen der Markierung kann das Tripod (notfalls mit einem Abzieher) von der Achse geholt werden. Direkt darunter befindet sich ein weiterer Sicherungsring der ebenfalls weg muss. Beide Ringe werden später durch neue Exemplare ersetzt.

Auch wenn inzwischen gefühlt ein ganzer Berg Klopapier verbraucht wurde um Fett aufzuwischen kommt es jetzt noch fettiger.

In der Glocke sitzt die Feder und jede Menge Gelenkschmiere. Alles muss raus und ausgewischt werden. Da ich keinen Teilewäscher o.Ä. besitze ging da ordentlich Zeit (und Klopapier) bei drauf aber irgendwann war auch das erledigt.

Während man bei Glocke und Tripod noch alles in Bremsenreiniger o.Ä. tauchen könnte sollte man dies bei den Lagern tunlichst unterlassen da sonst die Nadellager trocken gewaschen werden und wir sie doch noch auseinander nehmen müssten.

Auf der anderen Seite wiederholt sich das Spiel nur dass sich keine Feder und keine Sicherung in der (etwas kleineren) Glocke befindet. Die alten Manschetten können einfach von den leeren Achse gezogen werden.

Nun wird alles wieder zusammengebaut. Die Glocken werden mit der angegebenen Menge Fett (~175g radseitig und ~125 g getriebeseitig) gefüllt. Die 175 g zu erreichen kann übrigens etwas schwierig werden da das Fett nicht so gerne aus der Tube will. Für die exakte Menge am besten die Tube wiegen.

Die neuen Manschetten werden jetzt aufgeschoben nachdem der geriefte Bereich der Achse zum Schutz des Gummis mit Klebeband überklebt wurde.

Dann werden die unteren Halteringe für die Tripods auf die Achse gesetzt, gefolgt vom erste Tripod und dessen oberen Sicherungsring. Nun der zweite Tripod (60°-Prüfung nicht vergessen) und sein oberer Sicherungsring.

Die Lager werden dann mit Fett auf die Tripods gesteckt (Markierung beachten - auch oben/unten) und auch äußerlich eingefettet. Die Glocke wird von oben aufgesteckt (wie oben schon erwähnt geht das nur wenn die Achse senkrecht steht). Dazu ist etwas Gewurschtel notwendig aber das ganze geht definitiv ohne Gewalt.

Da das neue Fett gut hält tropft hier auch nichts heraus, außer man drückt die Glocke komplett herunter - das sollte man tunlichst sein lassen bis die Manschette an der Glocke befestigt ist.

Ich persönlich habe als nächstes die Manschette an der Glocke befestigt. Für das mitgelieferte Band benötigt man ein Spezialwerkzeug (z.B. Laser Tools 2916).

Zuerst wird das Band einmal herumgeführt und durch die Verriegelungsstelle geführt, dann noch ein zweites Mal. Nun wird das Ende in das Spannwerkzeug eingesetzt und leicht angezogen so dass kein sichtbares Spiel mehr da ist. Anschließend eine kleine Markierung auf das Band machen und diese Markierung mit dem Spannwerkzeug ca. 10-14 mm weiter ziehen.

Jetzt wird das Spannwerkzeug im scharfen Winkel abgeknickt und der Schneidehebel umgelegt. Es bleibt ein etwa 20 mm langer Rest an der Verriegelungsstelle stehen. Diesen mit einem Seitenschneider auf ca. 10 mm kürzen.

Mit einem Dorn und Hammer wird in die Mitte der Verriegelungsstelle ein Punkt gesetzt und das Restband mit dem Hammer darüber gefaltet.

Hat man diese Schritte an beiden Gelenken einer Achse erledigt müssen die Manschetten entlüftet werden. Passiert dies nicht steht die Konstruktion später im Auto (wo sie zusammendrückt wird) unter Druck und fängt wieder an Fett zu verteilen.

Dazu wird die Achse (gegen die Feder im radäußeren Gelenk) auf eine definierte Länge zusammengeschoben (exakte Angaben im Reparaturhandbuch) und die Luft aus der Manschette gelassen (z.B. mit einem kleinen Pastik-Schraubendreher zwischen Achse und Gummi). Erst dann wird die Manschette an ihrer vorgesehenen Vertiefung an der Achse befestigt.

Die Sache gestaltet sich mehr oder weniger schwierig je nach dem wie leicht die Manschette auf der Achse gleitet und ob beim Ziehen der Manschette auf die Befestigungsstelle wieder Luft reingezogen wird. Im Worst-Case muss man sich einen kleinen Holzrahmen für die Achse bauen so dass man das Band im zusammengeschobenen Zustand anbringen kann.

Nun muss ich das ganze wieder im Auto einbauen. Wegen fehlendem ATF-Vorrat in der Werkstatt wird der NSX jedoch frühestens am nächsten Samstag wieder fahrbereit sein. Ich halte euch auf dem Laufenden

Honda NSX - Ausbau Antriebswellen

[ElHeineken]

Nachdem der Serienstart durch tropfende Antriebswellen sabotiert wurde nun also der der erste von zwei Teilen zum Thema "Überholen der Antriebswellen". Noch im letzten NSX-Artikel stand was von Einschicken warum jetzt also zwei Teile? Dazu später mehr ..

Nun aber erst mal zur Technik. Als Mittelmotor mit Heckantrieb besitzt der NSX zwei Antriebswellen die Getriebe- und Rad-seitig als Tripod-Gelenk ausgeführt sind. Die Radseite ist federbelasetet und gesichert, die Getriebeseite nur zusammengesteckt aber funktional identisch.

Aber wie bekommen wir die Dinger aus dem Auto? Mal ein Blick ins Reparaturhandbuch werfen und die üblichen Onlinequellen (NSXCB sowie NSX Prime) nach dem Stichwort "driveshaft" durchsuchen und los geht's.

Naja, so schnell dann auch nicht denn als erster Schritt steht das Lösen der Antriebswellenmuttern auf dem Programm. Das Ding ist eine 36er und wurde im Werk mit 330 Nm angezogen - dafür habe ich nicht mal eine passende Nuss zu Hause ..

Dem Internet nach sollte entweder ein sehr starker Schlagschrauber oder eine 3/4 Zoll-Ratsche mit ordentlicher Verlängerung helfen. Beides keine günstigen Lösungen für etwas das man eher sehr selten braucht.

Erst mal beim Schrauber-Kumpel nachgefragt ob er da was weiß. Der wiederum kennt den Besitzer eines S2000 der sich aus zwei alten Antriebswellen eine neue gebastelt hat und diese Schraube daher etwas näher kennt. Einen Tag später schon die persönliche Anlieferung der passenden Nuss, Aufnahme und einer zwei-Meter-Verlängerung .. sei nötig hieß es (ein dickes Dankeschön bei dieser Gelegenheit).

Auto auf die Bühne, Handbremse anziehen, Sicherung der Schraube mit einem Splinttreiber öffnen, Nuss sorgfältig ansetzen, an der Verlängerung ziehen und .. geht butterweich auf .. .. breite Begeisterung!

Der Erfahrene weiß aber das solche Erfolgserlebnisse meist nur eine von mehreren Schrauben betrifft und schon auf der anderen Seite war es nötig mit beiden Füßen auf der Verlängerung zu wippen bis sich mit einem lauten Knacken auch hier die Schraube löste.

Gut, das wäre also geschafft. Ich kann mir allerdings lebhaft vorstellen wie das bei stark verrosteter Schrauben für ein Spaß werden kann aber glücklicherweise steht der Wagen ja einigermaßen gut da.

Von der Mutter befreit kann nun z.B. mit der Hilfe eines Dorns aus einem Abzieherset die Antriebsachse mit einem Hammer nach innen geschlagen werden. dazu die Mutter locker aufschrauben denn wir wollen die Achse nur beweglich machen und noch nicht komplett aus dem Lager stoßen. Erfreulicherweise auch hier kein großer Widerstand (diesmal sogar auf beiden Seiten).

Bevor es an die Fahrwerkkomponenten geht sollte der große U-förmige Alubügel unter dem Motor abgeschraubt werden. Das erleichtert den Zugriff auf die Achsen ganz erheblich, steht aber nicht im Handbuch. Allerdings müssen dafür zwei recht massive Schrauben am Hilfsrahmen gelöst werden, der Rest ist aber ziemlich problemlos.

Konkret wird als erstes die Position der Sturz-Einstellungs-Schraube markiert denn sonst müssen wir später noch zum Spur einstellen. Das weiche Alu lässt sich dafür gut mit einem kleinen Schraubendreher markieren, zusätzlich etwas Farbe kann nicht schaden.

Nun können wir damit beginnen die Fahrwerksteile aus dem Weg zu räumen. Wichtig dabei unter keinen Umständen irgendwelche Kugel- oder Tragegelenke zu trennen (gehen gerne kaputt - sehr teuer) oder gar den oberen Querlenker abzuschrauben (steht unter Spannung und bekommt man kaum noch zusammen).

Diese beiden Fehler habe ich zur Abwechslung mal nicht erst selber ausprobiert sondern schon im Vorfeld darauf verzichtet - man sieht also, ich mache Fortschritte

Konkret geht es um das Öffnen und Herausziehen der Bolzen von

Stoßdämpferaufnahme

Stabilisator-Verbindung

unterer Querlenker (getriebeseitig)

Spurstange (ebenfalls nur getriebeseitig)

Ist das alles erledigt können wir uns ganz der Achse widmen. Zuerst wird sie aus dem Radlager entfernt. Dazu die Bremsscheibe mitsamt dem Radlager nach oben kippen und die Achse herausziehen.

Da das äußere Gelenk federbelastet ist (und sich die Achse dadurch verlängert) kann das etwas fummelig werden, am besten klappt es zu zweit (den Luxus hatte ich leider nicht).

Was Fummeligkeit angeht wird es jetzt allerdings noch etwas nerviger. Die Achse muss aus dem Getriebe gezogen werden (vorher unbedingt das Getriebeöl ablassen sonst wird das eine ölige Angelegenheit).

Auf der Achse befindet sich ein Clip (Set Ring), der im Getriebe einrastet. Diese sitzt recht locker und sperrt sich daher gerne gegen Versuche die Welle freizugeben. Erfahrungsgemäß hilft eine große Brechstange (vorsichtig und mit Gefühl!) zwischen Getriebe und Achse anzusetzen und zu drücken.

Wenn sich nichts tut die Achse um 180° drehen und noch mal probieren. In fast allen Fällen geht die Achse mit sehr wenig Kraft raus - wenn nicht: Weiter drehen und noch mal probieren.

Das Spiel wiederholt sich dann in sehr ähnlicher Form auf der anderen Seite am Zwischenlager auch wenn hier der Ring nicht auf der Achse sitzt sondern in der Verbindungsstelle sitzt.

Der Wellendichtring am Getriebe sah noch gut aus (wie auch die Lauffläche an der Achse) daher hier erst mal keine weiteren Maßnahmen.

So. hätten wir die beiden Achsen nun also draußen. Nur noch verpacken und in die Niederlande zur Überholung schicken? Ja, so dachte ich mir das auch ..

Aus Karton wurde eine entsprechende Verpackung gebastelt, mit Lappen ausgepolstert, das Ganze gewogen (20 kg), online frankiert, teuer bezahlt (wegen Gewicht und Versicherung) und die Treppen ins Auto gewuchtet.

Bei der Post dann helle Begeisterung: Es wiegt 20.150 g, das ist zu schwer, das können sie nicht verschicken Nachfrankieren geht nicht weil Online-Frankierung. Ziemlich sauer werden, zurück ins Auto, die Treppen wieder hoch und nachdem die Wut nachlässt einen neuen Plan machen.

Alternative Anbieter waren nicht wirklich zu finden also die Entscheidung die Überholung selber zu machen. So müssen nicht die schwere Achsen sondern nur die Überholkits in die Post.

Da bei meinem Glück auch diese (eigentlich recht einfache Sache) nicht ohne Probleme abgehen konnte ahnt der geneigte Leser hier schon aber dazu dann mehr in Teil zwei ..

Honda NSX - Ölwechsel mit Überraschungen

[ElHeineken]

Wegen der Saisonzulassung darf der NSX ja frühestens im April wieder bewegt werden. Vorher sollte aber dringend ein Ölwechsel gemacht werden, der letzte wurde ja noch in Japan durchgeführt .

Auch wenn seit dem nicht viele Kilometer gefahren wurden so ist das auf Dauer keine gute Idee die Plörre so lange drin zu lassen.

Alle notwendigen Teile waren schon im Vorfeld bestellt worden, also was sollte schon schief gehen?

Erst mal war es das erste Mal dass sich Bühne und NSX so nahe gekommen sind. Das die Bodenfreiheit genügt wurde ja schon beim Kauf der Bühne berücksichtigt aber am Ende war es dann doch etwas knapp.

Um die Gummiunterlagen drunter zu bekommen musste man ein kleines bisschen nachhelfen aber am Ende stand alles sicher.

Der Wagen passt übrigens auch ohne verigelte Auffahrrampen auf die Bühne was später mal wichtig werden kann sofern der Motor auf seinem Subframe aus der Karosserie geholt werden muss.

Bemerkenswert übrigens, dass sich trotz >100.000 km der Unterboden in keinster Weise durchgebogen auf den Gummiklötzen steht, unsere Alltagsautos zeigen da ganz anderes Verhalten. An der legendär steifen NSX-Karosserie scheint also doch etwas dran zu sein.

Nun erneut den Motor gestartet (die Yellow-Top hat den Winter unbeeindruckt und ohne Nachladen überstanden) und warm laufen lassen. Zeit für ein paar Unterboden-Fotos ..

Bin immer noch begeistert wie gut der Wagen Korrosions-mäßig da steht.

Viele Bilder aus Großbritannien zeigen eine deutlich stärkere Rost-Belastung.

Nicht unwichtig denn herumdrehen an verrosteten Schrauben macht keinen Spaß bzw. führt gerne zu weiterführenden Problemen.

Nun also raus mit dem Öl und dem Filter. Mit knapp 5 Litern ist meine Auffangwanne schon am Limit, es geht aber noch ganz gut.

Leider stellte sich heraus, dass der neue Ölfilter wegen eines minimal größeren Durchmessers nicht passte. Ein Anruf beim Hondahändler löste das Problem wenn auch zu den üblichen Apothekenpreisen.

Viereinhalb Liter Öl später war dieser Teil abgeschlossen, dafür aber ein neues Problem aufgetaucht. An den Achsmanschetten trat Fett aus, und zwar nicht gerade wenig

Ein beliebtes Problem, da sich über die Zeit das Fett in den Gelenken zersetzt, dünnflüssig wird und austritt (bei mir netterweise gleich auf beiden Seiten). Es leidet die Schmierwirkung und der Verschleiß steigt an.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die beiden Antriebswellen müssen raus und überholt werden. Dabei wird alles auseinandergenommen, neu eingefettet und wieder zusammengebaut. Ein ziemliches Gefummel und eine ordentliche Sauerei.

Angesichts der dafür benötigten Werkzeuge und des Aufwandes habe ich mich entschieden es bei AS Motorsport in den Niederlande machen zu lassen. Vorher müssen die Wellen natürlich noch raus womit wir wieder beim Thema verrostete Schrauben wären .. aber dazu mehr in einem separaten Artikel.