Sachlich. Testbericht des G500 V8-Biturbo, W 463 MoPf 2015. Teil 2 : Egotrips

Sachlich. Testbericht des G500 V8-Biturbo, W 463 MoPf 2015. Teil 2

Tue Mar 22 13:33:32 CET 2016 | AsiRider | Kommentare (10)

Herzlich Willkommen im 2. Teil und genießen Sie die Fahrt!

1994
Im Rahmen der zweiten Modellpflege bekommt die 463-Baureihe innenbelüftete Scheibenbremsen.

2016
[bild=1]Ich fahre über den Parklatz zur Ausfahrt. Vor der Ausfahrt kontrollieren, dass keiner hinter mir ist, eine scharfe Bremsung machen und den ersten Eindruck von der Bremsanlage bekommen. Dann durch die Stadt fahren und die Wirkung der Bremsanlage in alltäglichen Situationen untersuchen. Danach auf eine kaum befahrene Strasse fahren und mehrere Vollbremsungen von 50-60 km/h nacheinander machen, ständig kontrollierend, dass kein anderes Fahrzeug in der Nähe ist. Anschließend auf eine wenig befahrene Autobahn ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen fahren und die Bremsanlage unter verschiedensten Bedienungen, im Trockenen sowie bei Nässe testen, immer aufpassend, dass ich keine anderen Verkehrsteilnehmer gefährde.
Die Fahrschul-Faustformel für den Bremsweg bei einer Gefahrenbremsung lautet: Ein Zehntel der gefahrenen Geschwindigkeit hoch zwei und danach durch zwei.
Aber diese Faustformel hat eher etwas mit Goethes Faust zu tun, als mit der Bremsanlage des G500. Denn sie stimmt im Falle des G500 genauso wenig, wie Goethes Äußerung „Die Masse könnt ihr nur durch Masse zwingen (...)“ (Faust. Eine Tragödie. Vorspiel auf dem Theater, Direktor). Also schäm Dich, Goethe! Fack ju!
[bild=2]Die 2,6 Tonnen-Masse der G-Klasse werden von 2 nicht allzu großen innenbelüfteten vorderen und 2 massiven hinteren Bremsscheiben mit eiserner Faust unterdrückt. Dabei verunsicherte mich im Vorfeld, dass ich selbst nach einer sehr intensiven Suche nicht mal eine grobe Werksangabe für den Bremsweg des aktuellen G500 finden konnte. Und zum Klären auf eigene Faust verführte. Verblüffend ist, dass die Bremsanlage des G500 selbst nach mehreren harten Bremsungen, ob von 200 runter auf 100 auf der Autobahn, oder von 60 runter auf 0 km/h im Rahmen meines Notbremsungstests, auf spürbares Fading genauso verzichtet, wie die Fahrschul-Faustformel. Sowohl im Trockenen, als auch bei Nässe. Auch die Dosierbarkeit ist tadellos.
[bild=3]Selbst die Richtungsstabilität beim Bremsen ist erstaunlich. Sogar bei mehreren simulierten Notbremsungen auf nasser Fahrbahn blieb das Fahrzeug spurstabil und zuckte kein einziges Mal in irgendeine Richtung, das ABS langweilte mich durch ihre Perfektion. Ich war zwar bereit, gegenzulenken, falls das Fahrzeug ins Schlingern gekommen wäre, musste aber kein einziges Mal etwas korrigieren. Da ist selbst mein aktuelles Auto eher agiler, als stabiler.
Das Einzige, was ich mir im Bezug auf das Thema „Die Bremsanlage des G500“ wünsche, ist etwas mehr Biss am Anfang der Bremsung, was aber mehr mit meiner Vorliebe, als mit mangelnder Funktion der G500-Bremsanlage zu tun hat. Das liegt daran, dass ich überspitzt bissige Bremsanlagen Spitze finde, selbst wenn es auf Kosten des häufigen Tauschs der Verschleißteile geht, sprich auf meine Kosten. Also insgesamt hat die Bremsanlage des G500 es faustdick hinter den Ohren und passt ihm, wie die Faust aufs Auge. Aber genug Faust-Wortspiele.
[bild=6]Erwähnenswert ist nur noch, dass die Distronic Plus beim G500 sanfter, komfortorientierter funktioniert, als bei allen anderen aktuellen Mercedes-Benz-Modellen, die ich bis jetzt gefahren bin, also A-, CLA-, GLA-, GLK-, C-, E-Klasse. Der Bremseingriff beim Heranrollen auf den Vordermann war jedes Mal so leicht spürbar, dass ich den rechten Fuß millimeterentfernt vom Bremspedal hielt, da ich befürchtete, dass es nicht reicht und ich dem Vordermann reinfahre. Ob das mit der Distronic Plus-Abstimmung, oder dem Fahrzeuggewicht zu tun hat, weiß ich nicht, aber wenn man, beispielsweise, von einer 205er C-Klasse auf das G-Modell umsteigt, kann es anfangs zu Panikattacken führen.

An einem sonnigen, milden Tag rolle ich mit offenem Schiebedach sowie heruntergefahrenem Fahrer-Seitenfenster auf einen Zebrastreifen heran und bremse anschließend. Direkt vor mir bleibt ein 5-6-jähriger Junge wie ein Reh im Scheinwerferlicht stehen, während seine Mutter ihn wie einen Hund an der Leine weiterzerrt. Der Junge lässt sich aber nicht weiter bewegen, wodurch die Mutter sich zu ihm dreht. Der Junge zeigt auf mein Fahrzeug und sagt klar sowie deutlich „Geil!“. Die Mutter erhebt empört ihre Stimme: „Für solche Worte bist du noch zu jung!“

2015
Für das Modell G500 wird im Rahmen der Modellpflege eine Verstelldämpfung angeboten.

2016
[bild=8]Ich konzentriere mich schon auf den ersten Metern aufs Ansprechen des Fahrwerks. Ebenfalls auf Karosseriebewegungen beim Geradeausfahren und in Kurven achtend. Genauso beim Anfahren und beim Bremsen.
Das Fahrwerk bietet eine hervorragende Kombination aus Sportlichkeit und Komfort. Es lenkt spitz, aber ohne Nervosität ein, bleibt bei allen Geschwindigkeiten sowie in allen Kurvenradien stabil, ohne an Agilität einzubüßen. Das Feedback von der Fahrbahn ist ausgezeichnet, aber der Fahrkomfort leidet darunter so gut wie gar nicht. Nur bezieht sich das Ganze auf den A45 AMG.
Das Fahrwerk des G500 dagegen schafft das Kunststück, zwei auf den ersten Blick inkompatible Eigenschaften zu kompabili... kompatibili... ähmmm... zu vereinen: eine leichte, fast rudimentäre Schwammigkeit und eine unerwartete Härte, die glücklicherweise von „unkomfortabel“ weit entfernt ist.
Die Erklärung für diese Schwammigkeit findet man in den Geländewagen-typischen langen Federwegen der Schraubenfedern, die hohe Achsverschränkungswerte (eine mittlerweile seltene Möglichkeit, den Begriff wortwörtlich zu verwenden – dank den Starrachsen der G-Klasse mit zwei Längs- und einem Querlenker pro Achse) ermöglichen, und im Duden unter „Massenträgheit“ im Bezug auf die Fahrzeugmasse sowie den Schwerpunkt der G-Klasse.
Die Fahrwerkshärte erklärt sich dadurch, dass das Fahrwerk für hartes Gelände konzipiert wurde und auf kleinen Fahrbahndefekten nicht ausreichend gefordert wird, um darauf richtig anzusprechen. Es ist tatsächlich so, dass je größer bzw. tiefer ein Schlagloch ist, umso komfortabler federt das Fahrzeug. Das seit 2015 verfügbare adaptive Fahrwerk mit den Stellungen „Comfort“ und „Sport“ empfinde ich als eine peinliche Marketingmaßnahme, einen unwürdigen Versuch, mit SUV-Käufern zu kokettieren. Ich spielte mit den beiden Einstellungen auf Fahrbahnbelägen unterschiedlicher Qualität sowie bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und konnte keinen nennenswerten Unterschied spüren. Im „Sport“ war es nicht signifikant straffer und im „Comfort“ kaum komfortabler. Auch die Seitenneigung des Aufbaus in Kurven, die dank einem massiven Stabilisator pro Achse deutlich weniger beängstigend, als befürchtet ist, lässt sich durch die Fahrwerksmodi kaum beeinflussen. Lustigerweise liegt das Nicken beim Beschleunigen oder beim Bremsen in beiden Einstellungen gar auf dem üblichen PKW-Niveau. Somit verdient das adaptive Fahrwerk eine klare Nichtempfehlung von mir, selbst wenn es kostenlos wäre. Außerdem, was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen. Und dass adaptive Fahrwerke erfahrungsgemäß den Karren oft an die Wand fahren, wissen technisch versierte Fahrer auch ohne mich.
Des Weiteren zeigt das Fahrwerk in Kombination mit Pirelli Scorpion Zero im Format 275 / 55 / R19 (M + S) den Drang, jedem kleinsten Riss im Asphalt nachzulaufen, was in der Stadt zwar eine etwas erhöhte Konzentration erfordert, aber nicht wirklich Stress fördernd ist. Wozu auch die Lenkung mit ihrem verständlichen Übergang aus der Mittellage in den aktiven Bereich beiträgt. Verblüffenderweise nimmt dieser Drang mit steigenden Geschwindigkeiten rapide ab. Der Geradeauslauf liegt bei 140 km/h auf einem besseren Niveau, als beispielsweise der des Vor-Facelift BMW M135i xDrive der aktuellen Generation (F 20 / F21). Auch bei 200-210 km/h ist die Strassenlage des G500 erstaunlich stabil und vertrauenserweckend. Dies stufte ich zuerst als Vorteil des geschwindigkeitsabhängig selbststraffenden Verstellfahrwerks ein, bis ein Bekannter mir die Möglichkeit gab, seinen 2015er G350 d mit dem konventionellen Fahrwerk zum Vergleich zu fahren – kein wirklich relevanter Unterschied.
Auch überraschend ist, dass die Seitenwindempfindligkeit des G500 bei hohen Geschwindigkeiten sogar deutlich unter der des GLA250 4Matic liegt, was mir bei der Aufbauform der G-Klasse schier undenkbar scheint.
[bild=7]Insgesamt empfinde ich das Fahrwerk des G500 als stressfrei, alltagstauglich und absolut passend zu diesem Fahrzeug. Was aber auch zum Teil daran liegt, dass ich auf Herausforderungen stehe.
Wie, beispielsweise, die Lenkung der G-Klasse. Letztere lenkt man, übrigens, nicht, man leitet sie. Kurven fahren verstößt gegen ihre Ideologie. Sie ist für Abkürzungen gemacht. Egal, wie schwierig das Gelände zwischen zwei Wegpunkten ist – immer geradeaus, immer drüber. Wahrscheinlich aus diesem Grund gibt es auch im Jahre 2016 kein Kurvenlicht für die Hauptscheinwerfer. Mich wundert, dass das Navi der G-Klasse nicht nur geradeaus zeigt. Das ist zwar nett, aber mit ihrer Geländegängigkeit und ihrem Durchsetzungsvermögen nicht wirklich nötig.
Ein guter Fahrer meistert gefährliche Situationen, ein Exzellenter vermeidet solche. Es ist natürlich bei jedem Fahrzeug hilfreich, wenn man innerhalb der Grenzen seiner Fahrspur die Ideallinie fährt, das Kurvenfahren mit Brems- und Einlenkpunkten versteht, die richtige Lenktechnik drauf hat und die richtige Blickführung beherrscht, statt auf die Rückleuchten des Vordermannes zu starren. Bei der G-Klasse bekommen all die Punkte eine deutlich relevantere Bedeutung, da sie kaum Fehler verzeiht, selbst beim Cruisen.
Mit der G-Klasse sollte man vor dem Kurveneingang auf die passende Geschwindigkeit runtergebremst haben, immer so weit wie möglich einlenken und nicht vorm Scheitelpunkt ordentlich Gas geben. Denn eine überhöhte Kurveneingangsgeschwindigkeit, das Einlenken auf der Bremse und zu spätes Einlenken können schon bei 20-40 km/h zu einem ungeplanten Geländetest führen. Dabei ist die richtige Lenktechnik – also jedes Einlenken langsam, fließend, ohne Ruck anzufangen und danach immer schneller zu kurbeln – eine der Voraussetzungen, um die Kurve überhaupt zu treffen. Was aber besonders erwähnt werden muss, ist die Notwendigkeit, mit dem Einlenken etwas früher anzufangen, als man es mit einem anderen Fahrzeug machen würde. Das liegt, neben der durch die Fahrzeugmasse und den hohen Schwerpunkt bedingten Trägheit, an dem fast amerikanisch breiten Leerweg des Lenkrads um die Mittellage, der auch bei der neuen Lenkungsabstimmung im Jahre 2015 beibehalten wurde. Man sollte also früher mit dem Lenken anfangen, um zum Kurveneingang aus der Mittellage herauszukommen und die Vorderräder zum Einlenken zu bringen. Das klingt zuerst alles Andere als Fahrspaß fördernd und angenehm, ergibt aber einen Sinn.
Das Fahrzeugkonzept ist mittlerweile ca. 40 Jahre alt und wurde fürs Fahren im Gelände entwickelt. Es ist momentan der einzige „Oldtimer“ ab Werk, von solchen Exoten wie Morgan, Lada Niva etc. abgesehen, nachdem die Produktion des Land Rover Defender eingestellt wurde. Die Starrachsen und die langen Federwege in Kombination mit dem hohen Aufbau und dem nicht unerheblichen Fahrzeuggewicht sorgen für Massenträgheitserlebnisse, die im modernen Automobilbau nicht mehr zu finden sind. Das bewirkt, dass wenn man sehr scharf einlenkt, entsteht ein ordentliches Kippmoment über das kurvenäußere Vorderrad. Die breite Mittellage der Lenkung und das dadurch folgende weiche Einlenken entschärfen diese Eigenheit und machen das Kurvenfahren sicherer. Bei mehreren aufeinander folgenden Kurven, besonders beim Slalom, dienen der weichere Richtungswechsel durch die breite Mittellage und das relativ schwache Rückstellmoment außerdem dazu, den Lastwechsel abzuschwächen, was die Überschlaggefahr minimiert. Der Übergang aus der Mittellage in den aktiven Lenkbereich gestaltet sich ziemlich direkt, aber fließend und nicht erschreckend – es ist nicht so, dass zuerst gar nichts passiert und dann das Fahrzeug plötzlich in die gewünschte Richtung springt. Sobald die Mittellage überwunden ist, folgt der G500 unbeirrbar der gewünschten Kurvenlinie und das Feedback der Lenkung liegt verblüffenderweise auf einem sehr guten Niveau.
Immer geradeaus dürfte aber auch als Wendekreiserklärung dienen. Die G-Klasse ist zum Drüber-, nicht zum Umfahren gemacht. Eigentlich sollte man sich freuen, dass sie überhaupt über einen Wendekreis verfügt. Selbst wenn er bei beinahe 14 Metern (genauer gesagt 13,6) liegt. Dabei wird die Größe des Wendekreises nicht durch den Radstand bestimmt – bei 2850 Millimetern Länge und 1515 Millimetern Breite liegt er 2 und 11 Zentimeter unter dem der aktuellen X 253 GLC-Klasse, die bei den längeren Überhängen nur 11,80 Meter zum Wenden benötigt. Es ist die Konstruktion der starren Vorderachse mit der Kugelumlauflenkung, die den Lenkeinschlag kastriert. Dadurch macht das Einparken keinen Spaß, wenn man entnervt unter Zeitdruck steht. Dafür aber umso mehr, wenn man auf Herausforderungen steht.

[bild=4]Nach einem erfolglosen Versuch, das Eckige in das Eckige zwischen zwei Rundlicheren hineinzumanövrieren – so lässt sich das Längseinparken mit der G-Klasse beschreiben, fahre ich wieder heraus und bleibe links neben dem voraussichtlichen Vordermann stehen, während ich mir überlege, woran mein Versuch gescheitert ist. Als mir kurze Zeit danach die Idee kommt, das Fahrzeug vor dem Einlegen des Rückwärtsgangs noch etwas weiter nach vorne und mehr nach links zu positionieren, um beim Einlenken im Rückwärtsgang den geringen Lenkeinschlag der G-Klasse zu kompensieren, kontrolliere ich vor dem Anfahren das Umfeld. Hinter mir steht ein Pizzaboten-Kleinwagen, dahinter sind 3-4 PKW, ein Linienbus und ein Laster. Keiner versucht, mein Fahrzeug über die komplett freie Gegenspur zu umfahren, niemand hupt.

1992
Im Rahmen der ersten Modellpflege der 463-Baureihe werden Tempomat, Ersatzradabdeckung aus Edelstahl, seitliche Trittbretter, Zierelemente aus Wurzelholz und Gepäckraumabdeckung als Sonderausstattung angeboten.

2016
Ich achte beim Durchführen der Fahrverhalten-Tests ebenfalls auf Nebensächlichkeiten und im Alltag relevante Komponenten. Dafür benutze ich meine Sinne, meistens vier davon, vertreten durch meine Nase, Augen, Ohren, Arme, Beine und die Stelle, wo Letztere befestigt sind.
Ein SUV oder ein Geländewagen ist die gemütlichste Art, im Stau zu stehen. Das beweist auch die Menge von solchen Fahrzeugen in den deutschen Städten und auf den deutschen Autobahnen. Die G-Klasse ist wahrscheinlich die gemütlichste Art, in einem SUV oder einem Geländewagen im Stau zu stehen. Inklusive der Gewissheit, dass man immer über den Bordstein klettern und weiterfahren kann, wenn man keine Lust mehr hat, auf das automobile Fußvolk gelangweilt herabzuschauen.
[bild=10]Und sollte man sich doch sozialverträglich entscheiden, sich zu den restlichen „Hallo, Schatz! Ich stehe im Stau, Du musst also allein einkaufen.“ zu gesellen, hat man genug Unterhaltungsmöglichkeiten an Board. Die Arme nach oben komplett durchstrecken, ohne das Schiebedach aufzumachen? Leichte Übung! Die meisten SUV als Kleinwagen betrachten? Im Preis inbegriffen! Ausprobieren, ob die Verstellung der Dämpfer zumindest im Stand etwas bringt? Natürlich, so war das von Anfang an gedacht! Den Rückwärtsgang für eine Sekunde einlegen, damit sich die Rückfahrkamera aktiviert und man ausnahmsweise sieht, was hinter seinem Fahrzeug passiert? Klar! Zum Einparken ist sie mangels Hilfslinien, die die Fahrzeugumrisse markieren, sowieso nicht gemacht. Was, übrigens, absolut unverständlich ist, da es ein Praktikantenjob wäre, die Software entsprechend zu programmieren. Ich meine nicht mal dynamische Linien, die sich entsprechend der Vorderradstellung anpassen (was bei einer herkömmlichen Servolenkung, also einer nicht Elektromechanischen wahrscheinlich nur über Zusatzsensoren ginge), sondern zumindest Statische. [bild=9]Auch die Platzierung der Rückfahrkamera empfinde ich als nicht optimal. Meiner Meinung nach würde sie in der hinteren Tür unter dem Ersatzrad, oder mittig in der hinteren Stoßstange eine verständlichere Sicht nach hinten ermöglichen.
Sobald sich der Stau löst und man dem V8-Biturbo freien Lauf lassen kann, genießt man bis mindestens 140 km/h einen dermaßen niedrigen Geräuschpegel, dass man den Vordermann rülpsen hört. Ab ca. 140 wird es spürbar lauter. Ab ca. 170 - laut. Bei 200-210 km/h ist es je nach Windstärke und -Richtung zwischen „wie bei 170 km/h“ und „kaum erträglich“. Denn ab dann kommt manchmal (aber nicht immer, also windabhängig) ein sehr lautes, penetrantes Pfeifen aus dem Bereich des Dachs, eventuell des Schiebedachs.
Falls man in den Regen kommt, wundert man sich zuerst, dass die Regentropfen auf der planen, ziemlich steil stehenden Windschutzscheibe kaum vom Winde verweht werden. Das erinnert an ein normales Fester eines gemütlichen Herrenzimmers und man spielt mit dem Gedanken, die Vorhänge zuzumachen. Aber die Scheibenwischer wehren sich gegen den Regen deutlich besser, als Scarlett O`Hara sich beim ersten Kuss mit Rhett Butler. Insgesamt fühlt man sich in der G-Klasse beim Regen wahrscheinlich wohler und geborgener, als in jedem anderen PKW.
Kaum kommt die Sonne nach dem Regen wieder heraus, beginnt ein Instrumentenflug, umgangssprachlich auch als „Blindflug“ bekannt, da die Sonnenblenden so hoch platziert sind, dass sie kaum etwas bewirken. Allerdings sorgen die Klimaanlage und alle möglichen Heizungen sowie Belüftungen dafür, dass die Atmosphäre im Fahrzeug unabhängig von der Atmosphäre draußen ständig angenehm bleibt und nichts beschlagen wird.
[bild=11]Ebenfalls angenehm kann man nicht allzu lange und hohe Fahrräder im Gepäckraum transportieren. Im Stehen. Mit Kleinkram dagegen sieht es im Gepäckraum weniger angenehm aus. Nämlich eher unangenehm. Also schlechter geht es gar nicht.
Wenn man sich, wie es sich mit einem Off-Roader gehört, in der Stadt aufhält und einen Platz zum abschleppfreien Aufhalten, auch „Parklücke“ genannt, findet, braucht man sich keine Sorgen um eventuelle Parkschäden zu machen. Die optionalen Trittbretter liegen genau auf der Höhe der Mitte des Blechs einer herkömmlichen Autotür und schützen die Karosserieflächen der G-Klasse vor jeglichen Kratzern und Dellen. Somit kann man sich als Trittbrettfahrer selbst enge Parklücken zum Querparken aussuchen, besonders, da die G-Klasse 2 Zentimeter schmaler, als der GLC ist. Ohne Spiegel. Mit – ganze 4. Das und die hervorragende Sicht nach vorne sowie auf die Fahrzeugseiten machen auch zentimetergenaues Manövrieren im dichten Stadtverkehr sehr entspannt. Übrigens, vor der Modellpflege in 2015 mit der Einführung der AMG-Kotflügelverbreitungen für alle G-Motorisierungen waren der G500 und der G350 BlueTEC die schmalsten Fahrzeuge aller aktuellen Mercedes-Benz-Modelle – selbst die W 176 A-Klasse war ohne Spiegel 2 Zentimeter breiter.
Ach ja, beinahe das Allerwichtigste vergessen: Im Multimediafach zwischen den Vordersitzen gibt es keine Halterung fürs Smartphone, wodurch es während der Fahrt mit den harten Plastikwänden dieses Fachs fachsimpelt.

[bild=5]Eine Landstrasse mit einer Fahrspur je Richtung. Die Geschwindigkeitsbegrenzung liegt bei 70 km/h, genauso stelle ich die Distronic Plus ein und cruise ganz gemütlich vor mich hin. Ca. 50 Meter vor mir fährt ein 36er 3er BMW-Cabrio. Nachdem er mir 3 Mal (ich kann nichts für diesen Missbrauch der Ziffer „3“) unmissverständlich Platz zum Überholen macht, indem er wie ein Traktor komplett auf den Standstreifen ausweicht, obwohl ich keine Absicht zum Überholen zeige und die Gegenspur fast durchgehend frei ist, überhole ich ihn. Nur damit er in aller Ruhe weiterfahren kann.

1979
Die erste zivile G-Klasse verlässt das Werk in Graz, während der Schach Mohammad Reza Pahlavi den Iran wegen ansteigender Proteste gegen seine Politik verlässt.

2016
Ich beende meinen mehrtägigen Test des G500. Das Fahrzeug verlassen und meine Eindrücke von diesem zweckmäßigen, sachlichen Fahrzeug sachlich sortieren:
Die G-Klasse ist ein Fahrzeug. Kein Auto. Sie wird nicht über Fahrleistungen, sondern über Fahrerlebnisse definiert. Sie kann fordernd, manchmal sogar anstrengend sein. Aber niemals langweilig.
Die G-Klasse ist wie ein Pitbull. Sie will mit ihrem Herrchen spielen, ihren Bauch von ihm kraulen lassen. Aber draußen muss sie durch eine starke Hand an der kurzen Leine geführt werden. Denn sie zerfetzt alles und jeden, was und der ihrem Herrchen im Wege steht, zu nahe oder blöd kommt.
Die G-Klasse ist eine Ruheoase. Sie stiftet Ruhe, verlangt aber auch danach. Sie nimmt einem jegliche Hektik, weil sie diese selbst nicht verträgt.
Die G-Klasse ist verwindungssteif. Sie lässt sich auch vom Alltag nicht verbiegen, sondern passt ihn sich an.
Die G-Klasse ist luxuriös. Sie bietet zwar viel Luxus, den viele andere Fahrzeuge auch bieten, er ist aber lediglich eine Zusatzausstattung. Der wahre Luxus der G-Klasse ist der, den mittlerweile kaum ein anderes modernes Fahrzeug bietet – die Möglichkeit, immer den eigenen Weg zu gehen. In jedem Sinne.
Die G-Klasse ist irrational. Das einzige rationale Argument für deren Kauf kann nur ihr hervorragender Werterhalt sein. Denn Jahre später, wenn die meisten heutigen Fahrzeuge zu Gebrauchtwagen werden, bleibt eine G-Klasse immer noch das, was sie schon immer war – eine G-Klasse. Sie gehört der Zeit an, als Fahrzeuge keine Smartphones mit 2-3-jährigem Lebenszyklus waren, bei denen danach die Software veraltet, der Akku gestorben und das Gehäuse geplatzt ist.
Aber Liebe ist auch irrational. Man mag oder respektiert „für“. Liebt man „trotz“.

[bild=12]Mein G500-Test ist gerade beendet, das Fahrzeug samt den Carbon-Paneelen und der Innenabdeckung der Handschuhfach-Klappe ist zurückgegeben. Ich steige in mein Auto und mache die Fahrertür zu. Mit ordentlich Schwung. So dass mein ganzes Auto danach noch ein paar Sekunden lang wackelt. Mir wird es warm ums Herz.

Warnung:
Wenn man den kompletten Text dieses Fahrberichtes in der Schriftgröße 9 der Schrift „Verdana“ als eine Zeile ohne Leerzeichen laufen lässt, erreicht diese ungefähr die fünffache Größe des Wendekreises des Fahrzeugs, um welches es hier geht.
Es tut mir ausgesprochen Leid, dass diese Warnung etwas verspätet kommt.