Deberius

Bericht: Injektorwechsel bei einem V6 3.0TDI BKS

[Deberius]

Sehr geehrte Touareg-Gemeinde!

Ich erlaube mir hiermit einen Bericht über den Wechsel der Injektoren im V6-TDI zu veröffentlichen.

Hinweis: Dieser Bericht ist wirklich nur als Bericht zu verstehen. Es handelt sich um keine Reparaturanleitung!!! Daher wird keinerlei Garantie und Gewährleistung für Schäden übernommen.

Diese Reparatur ist nichts für Laien.

Einleitung:

Als ich die Injektoren bei meinem T1 im Oktober auslesen habe, musste ich feststellen, dass 2 Injektoren ausserhalb der Grenzwerte waren. Im Speziellen waren es die Injektoren 1 und 4. Die anderen waren auch auf dem Weg bald den Geist aufzugeben.

Symptome bei meinem T1:

- Warmstartschwierigkeiten

- Rauch im Standgasbetrieb

- steigender Ölstand

- rel. hoher Verbrauch (14,5 lt Stadt bei sehr moderater Fahrweise)

Unrunder Lauf, oder ein lauter Motor war nicht festzustellen.

Um es klar zu stellen, ich habe lange und intensiv recherchiert, was man beim Injektorkauf und -wechsel kann, darf muss! Es gibt z.B. viele kleine Unterschiede zwischen dem BMK, BKN und BKS!

So, aber nun zum Werk:

Wir brauchen:

- 6 Injektoren

- 6 Spannpratzen

- 6 Kupferdichtringe

- 6 Gummidichtringe

- Ölfilter mit Dichtring - optional

- 9 Liter Motoröl (504.00,507.00) - optional

- eine gut ausgestattete Werkstatt

- einen geduldigen und erfahrenen Mechaniker zum Freund

- einen Touareg

- einen nervigen Touaregbesitzer

1- Als aller erstes notiert man sich die Codes der neuen Injektoren und teilt sie gleich dem jeweiligen Zylinder zu. Außerdem ist es nicht falsch, beim Ausbau der alten Injektoren, diese auch den jeweiligen Zylindern zu zuordnen. Gilt als Backup, falls einer der neuen Injektoren nicht funktionieren sollte. (Abb. 001 und 002)

2- Öl ablassen, Ölfilter raus (optional)

3- Wir haben mit der Beifahrerseite angefangen. Obwohl im Touareg viel Platz ist muss man den Luftschlauch zwischen Luftfilterkasten und Turbo entfernen. Dann die Dieselrücklaufleitungen, welchen mit einem intelligentem Klippsystem montiert sind (Abb. 003 Nr.1a + 1b). Stecker der Injektoren, CR-Stecker und Kabelbaum zur Seite (alle zu einander genormt). Dann gibt es noch eine Kabelhalterung, welche ein wenig im Weg ist, die kann man auch leicht entfernen.

Dann die Dieselzuleitungen von den Injektoren und dem CR abmontieren(Abb. 003 Nr.2). Jetzt sollte der Ventildeckel frei zugänglich sein.

4- Nun die Abdeckplatten der Injektoren aufschrauben und um 90° drehen (Abb. 003 Nr.3). Jetzt sind die Schrauben der Spannpratzen frei (Abb. 003 Nr.4). Bei mir waren die Spannpratzen mit 8NM befestigt. Diese abschrauben und den Injektor samt Abdeckplatte langsam und geduldig herausziehen. Diese sitzen nicht allzu fest.

5- Man kann Schmutz im Injektorschaft erkennen (Abb. 005). Das ist Ruß von der Injektorspitze. Wir haben einen selbstgebastelten Luftdruckaufsatz verwendet, um den Ruß heraus zu bekommen. Bei der Gelegenheit kann man auch gleich die Nockenwellen optisch prüfen.

6- Die Abdeckplatte (Abb. 007) vom alten Injektor vorsichtig runter schieben und reinigen. Am neuen Injektor habe ich einfach nur aus Vorsicht die Kupferringe ausgetauscht. Die Abdeckplatte rauf und den neuen Gummiring drauf. Einölen und dann die neue Spannpratze drauf und die ganze Einheit zurück in den Zylinderkopf.

7- Die Abdeckplatten erst wieder festschrauben, wenn alle Injektoren ausgetauscht sind, da sich die Platten untereinander die Befästigungsschrauben teilen.

8- Alles wieder zusammen bauen. Am besten zu erst die Dieselzuleitungen einbauen, da man mehr Platz hat. Dann die Rücklaufleitung und die Kabelhalterung und Kabelbaum, plus Stecker montieren, fertig.

Nach dem Zusammenbau sollte es so aussehen (Abb. 008).

9- Die Beifahrerseite ist ein wenig mehr verbaut (Drosselklappe und Dieselfilter). Es reicht die Drosselklappe abzubauen. Der Filter stört, aber es geht (Abb.009 + 010). Wie im Punkt 3 alles freilegen und die Eine Unterdruckleitung abziehen.

10- Genauso wie auf der anderen Seite zusammenbauen.

11- Die Drosselklappe sollte man bei der Gelegenheit auch gleich reinigen.

12- Neuen Ölfilter mit Dichtring einbauen und Öl nachfüllen.

13- Nullmengenabgleich machen, das Fahrlernprogramm zurücksetzen (Trick 17)

14- Den Motor starten. Er wird lange orgeln, da er die CR-Leitungen entlüften muss. Man wird auch durch den Ölwechsel die Kettenspanner länger klackern hören, da diese sich erst mit Öl füllen müssen. Leerlaufruhe noch kontrollieren.

Fazit: Dauer der Reparatur betrug ca. 3,5 Stunden, wobei wir uns viel Zeit ließen und alles doppelt und dreifach kontrolliert haben. Werkzeugtechnisch ist alles mit Standardwerkzeugen (inkl. Drehmomentschlüssel) zu schaffen. Es ist zwar nicht übermäßig kompliziert, aber man muss extrem auf viele Kleinigkeiten achten, die man ständig kontrollieren muss.

Material-Kostenaufstellung:

- 6 Injektoren 059130277AN 1200 €

- 6 Spannpratzen 059 130 216 C 84 €

- 6 Kupferdichtringe 059 130 519 19 €

- 6 Gummidichtringe WHT 000 884 3 €

- Ölfilter mit Dichtring 057115561L 18 €

- 10 Liter Motoröl (504.00,507.00) 200 €

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SUMME 1524 €

Die Motorlaufruhe wurde erst nach und nach besser. Fahrtechnisch merke ich keinerlei Unterschiede. Der Standgasrauch ist komplett weg. Ölstand und Verbrauch ist noch unter Beobachtung.

Hinweis in eigener Sache:

Ich habe erfahren, dass der "Ansaugkrümmer" aus Plastik (Abb. 013), zwischen Drosselklappe und der Drallklappeneinheit sich mit der Zeit verzieht. Daher kommt es beim Flansch zur Drosselklappe zu Undichtigkeiten. Diesen Flansch kann man nicht abdichten und der Krümmer muss durch einen aus Metall ersetzt werden.