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01.07.2015 00:00    |    Kruegerl    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 190E, Alles auf Rädern, AMG, Benz, DTM, Evolution, Evolution II, Mercedes, Rekord, Rennsport, Rundstreckenrennen, Spoiler

 

Der TÜV verleiht zwar keine Flügel, aber den amtlichen Segen. Den benötigt jedes Auto, sogar Spoilermonster, selbst wenn sie nur als limitiertes Homologationsmodell für den Motorsport gebaut werden. Trotzdem dürften die netten Herren in den grauen Arbeitsmänteln beim Anblick des 190E 2.5-16 Evolution II mit seinem monströsen Leitwerk Anfang 1990 die Hände über den Köpfen zusammengeschlagen haben. So groß! Vorne und hinten verstellbar - und das ausgerechnet von Mercedes! Einen derart extremen Fall von Spoilerwuchs hatten sie noch nie in ihren heiligen Hallen, aber es half alles nichts. Die Renningenieure bestanden auf die martialischen Anbauteile, sorgten sie doch für einen Anpressdruck von über 58kg an der Hinterachse. Dass der Alu-Heckflügel im Endeffekt so aussah, wie er aussah, lag tatsächlich an der Typenprüfung. Die TÜV-Mannen bestanden darauf, damit Fußgänger, sollten sie überfahren und über das Auto geschleudert werden, unter der Tragfläche durchschlüpfen können.

 

Den Technikern aus Untertürkheim war alles recht. Sie wollten nur die Homologation des neuen DTM-Basisgeräts erwirken, egal wie. Denn obwohl die Marke mit dem Stern seit 1986 mitfuhr, mit dem Titel wollte es einfach nicht klappen. Gerade für Mercedes war das untragbar, aus mehreren Gründen. Da war zunächst die Ausgangslage: Nach der Tragödie 1955 in Le Mans mit Silberpfeilbeteiligung und 84 Todesopfern hatten sich die Stuttgarter von der internationalen Sportszene verabschiedet. Erst 30 Jahre später kehrten sie zurück - mit dem klaren Ziel, die deutsche Tourenwagenmeisterschaft gewinnen zu wollen. Ein solches Comeback musste einfach gelingen, ganz egal, wie lange dafür am Auto gefeilt werden musste.

 

 

Dann war da die unerwartet starke Konkurrenz: Zuerst die Ford Sierras als feuerspeiende Cosworth mit ihren mächtigen Turbos. Später die sehnigen BMW M3, die einfach überall gut waren, auf engen und auf schnellen Kursen. Und zu allem Überfluss zeichnete sich 1990 schon der nächste Gegner am Horizont ab. Audi tauchte mit dem mächtigen V8 auf. Ziemlich groß, ziemlich schwer, dafür mit mächtig Hubraum und Allrad. Mit dem bisherigen Basisgerät war dagegen jedenfalls kein Sauerkraut gewachsen. Von Anfang an verwendete Mercedes den 190E als Gerät für den Tourenwagensport. Die sportliche Variante 2.3-16 mit seinem kurzhubigen Vierventil-Motor verfügte schon über eine gute Mitgift, hatte die aufwändige Fünflenker-Hinterachse schärfer abgestimmt, stand auf - für damalige Verhältnisse - breiten Rädern und lieferte lebendige 185PS ab. Mehrere Langstreckenrekorde, aufgestellt in Nardo, sollten die Qualitäten des damals sportlichsten Mercedes unter Beweis stellen.

 

Das zog, die Fangemeinde griff begeistert zu - zum Glück.

Denn die DTM als Produktionsmeisterschaft verlangt von den Herstellern eine Stückzahl von mindestens 5000 Exemplaren für das teilnehmende Modell. Gibt es eine nachgebesserte Version, müssen von dieser zumindest 500 Stück vom Band laufen. Von Evolution zu Evolution merzte Mercedes so einen Nachteil nach dem anderen aus. Zuerst kletterte beim 2.5-16 der Hubraum auf 2,5l, die Leistung auf Kat-gereinigte 194PS. Dann ging es der Aerodynamik an den Kragen. Der erste Evo von 1989 trug einen vergrößerten Spoiler und weiter ausgestellte Radkästen, die nicht nur größere Gummis, sondern auch eine stärkere Tieferlegung erlaubten. Der damals verbaute Motor hatte zwar weiterhin 2,5l Hubraum und nominell die gleiche Leistung, war aber neu konzipiert, deutlich kurzhubiger und damit drehfreudiger.

 

Klang alles super, da aber auch BMW den M3 als Sport Evo kräftig nachwürzte, gingen die Sternen-Krieger erst wieder leer aus. Für die Saison 1990 war also klar: An einer weiteren Evo-Variante führte kein Weg vorbei. Premiere musste der Evo II am Genfer Automobilsalon feiern, der Saisonsstart war ja schon im April.

 

 

Dieses mal überließ man nichts dem Zufall. Stuttgart reizte das Regelment komplett aus, verbaute Leitwerke, die gerade so im Rahmen der Karosserie-Grundmaße unterzubringen waren. Sowohl Frontsplitter als auch Heckflügel entsprangen aufwändiger Forschungen im Windkanal, waren verstellbar ausgelegt, je nach Anforderungen der Rennstrecke. Ein für die Straße relativ wertloses Feature, für den Rennsport aber entscheidend. Und auch der Motor musste noch einmal ordentlich Federn lassen: Leichtere Kolben und Pleuel kombinierten die Ingenieuere mit einer Kurbelwelle, die nur mehr über vier Gegengewichte verfügte. Mit mehr Ventilhub, schärferen Nockenwellen, einer Verdichtung von 10,5:1 sowie einer Menge Feinarbeit an Auspuff und Ansaugung quetschten die Ingenieure aus unverändert 2463ccm 235PS, die im Renntrim bei 9000rpm auf stramme 370 Pferde anschwollen. Das Konzept war am Limit konzipiert. Zwar waren 7700 Touren möglich, die Leerlaufdrehzahl musste aber auf 1030 angehoben werden, damit der Vierzylinder nicht abstarb. Neben den anfangs erwähnten justierbaren Spoilern verbaute Mercedes sogar ein höhenverstellbares Fahrwerk. Über einen unscheinbaren Schalter links beim Lenkrad ließ sich der Spitzen-190er in drei Stufen tieferlegen.

 

Auch wenn die Burschen vom TÜV dann doch recht schnell überzeugt werden konnten und die 502 produzierten Stück problemlos über den Ladentisch gingen, dauerte es noch zwei Jahre, bis sich der gewünschte Erfolg auf der Rennstrecke einstellen sollte. 1990 gehörte voll und ganz Audi, 1991 wurde Mercedes-Pilot Klaus Ludwig hinter Frank Biela auf Audi immerhin Vizemeister. Doch ein Jahr später - im letzten Produktionsjahr des 190 - folgte der langersehnte Durchbruch: Mercedes holte nicht nur den Titel, sondern gleich die ersten drei Plätze- Der Evo II sammelte mehr Punkte, mehr Rundenrekorde, mehr Führungskilometer und mehr Siege in einer Saison als jedes andere Auto, wenn auch ohne die schon liebgewonnene Konkurrenz aus Ingolstadt.

 

Dass Mercedes nicht aus seiner Haut konnte, zeigt der Innenraum, der im krassen Gegensatz zum technischen Feuerwerk steht. Bequeme "Sportsitze" mit dem typischen Karo-Stoff (Leder gab´s gegen Aufpreis) sowie Zierleisten aus Wurzelholz lassen selbst diesen intern "Jäger 90" genannten Extrem-Stern nach wie vor überraschend gemütlich wirken, um nicht zu sagen konservativ. Dazu passt, wie erstaunlich zivil der finale Evo zu fahren ist: Sauber hängt der Vierzylinder am Gas, verlangt für gemütliches Dahinnudeln keine hohen Drehzahlen. Daran, dass der erste Gang traditionell hinten links angeschlagen ist, gewöhnt man sich rasch und der Federungskomfort ist vom Mercedestypischen Schaukeln zwar weit entfernt, aber immerhin noch brauchbar. Steigt man ins Gas, darf man sich nicht zu viel erwarten. Zwar dreht der Pott sauber hoch und bietet soliden Schub schon bei niedrigen Drehzahlen, brutal vorwärts geht´s aber nur ganz oben, untermalt von einem kernigen Spruch, der allein schon Grund genug ist, die Nadel des Drehzahlmessers öfter mal ans Ende der Skala tanzen zu lassen.

 

Alles wirkt wie aus einem Guss, nicht einmal der Heckflügel stört beim Blick in den Rückspiegel (das bedeutet, man sieht die überfahrenen Fußgänger hinten auch sauber durchrutschen). Das Luftleitblech oben auf der Heckscheibe, welches dazu dient, den Luftstrom möglichst optimal auf den Spoiler zu lenken, schränkt zwar die Sicht ein wenig ein, doch der gebotene Platz, den der Fußgänger-Sicherheitsspalt freigibt, reicht locker aus. Leicht und knackig fühlt sich der teuerste 190er aller Zeiten an. Das neutrale Fahrgefühl verblüfft noch heute, ganz zu schweigen vom leichtfüßigen Einlenken und dem willigen Heck, das fröhlich in die Kurve mitschwenkt. Sogar die Bremsen wirken frisch und standfest und nur die typische indirekte Lenkung mit kaum vorhandenen Rückstellkräften passt so überhaupt nicht in das Bild.

 

Dass viele den Wagen für einen geschmacklosen Umbau halten, erfordert vom Fahrer einen gefestigten Charakter, doch auch das eigene Konto sollte von stabiler Natur sein. Gepflegte, unverbastelte Originale, bei welchem stets die indivduelle Stückzahlnummer auf dem Schalthebel präsent ist, erzielen bereits unglaubliche Summen, und selbst, wenn der Zustand nicht so makellos ist, der Markt beschränkt sich auf wenige Stück und hat massiv angezogen, so wie für alle limitierten Homologationsmodelle.

 

 

Auch wenn der Evolution II der extremste Vertreter dieser Generation war, was ihn wirklich legendär macht, ist seine Rolle im Rundstreckensport. 1993 wurden Stahlkarosserien verboten, sündteure Homologationsserien, die möglichst nahe am Renngerät sein mussten, waren nicht mehr nötig. Die nachfolgende C-Klasse im DTM-Trimm hatte mit dem Serienmodell nur mehr die Silhouette gemein. Der Sport-190er war also der Letzte seiner Art. Und Anfang der 90er gab er den Stuttgartern einigen Grund zu feiern, nicht nur in Form von Rennsiegen. Die erfolgreiche Straßenzulassung bot mit Sicherheit ja auch einigen Grund zu feiern und ein paar Bier zu kippen. Und genau hier kristallisiert sich ein weiterer Vorteil des Krawallbügels am Heck heraus: Er lässt sich prima als Theke missbrauchen.


29.06.2015 04:13    |    Kruegerl    |    Kommentare (47)    |   Stichworte: 500, Alles auf Rädern, Austin, Cinquecento, Clubman, Cooper, Countryman, Fiat, Fiat 500, Fiat 600, Kult, Mini, Neuauflage, Rover, Seicento

Es gibt Marken und Modelle, welche bereits unseren Vätern und Großvätern ein Begriff waren. Marken, welche weltweit Berühmtheit erlangten und immer für bestimmte Eigenschaften standen, welche bei den damaligen Käufern und Liebhabern für Treue sorgten. Viele dieser Namen sind heute leider ausgestorben, manche hingegen werden bis heute am Leben erhalten. Damit meine ich jedoch nicht Oldtimerliebhaber und -gemeinden, sondern Konzerne. Diese allerdings versuchen nicht, das Alte in Ehren zu halten, sondern Geld zu verdienen. Was damals hip war, muss auch heute noch hip sein, damit es sich verkaufen lässt. Doch was damals auch hip war, ist heute nicht mehr immer hip. Hip, hip, hurra.

 

Daher beginnt man nun damit, die damaligen "Lifestyle-Modelle" vergangener Jahrzehnte an den heutigen Lifestyle anzupassen. Um zwei besonders bekannte Beispiele soll es hier heute gehen: Den MINI und den Fiat 500.

 

 

Beginnen wir bei MINI, allerdings dieses mal gleich mit einem ganz besonderen Modell: Dem MINI Clubman. Schon damals hat man sich überlegt, den Kultzwerg der Sechziger neuen Zielgruppen schmackhaft zu machen. Schon damals hat man versucht, neben diversen Kleinserienherstellern, wie zum Beispiel Wolseley oder Riley, den MINI immer wieder neuen Trends anzupassen. Die Idee ist also keineswegs neu und so war auch die "Neuerfindung" des MINI seitens BMW kein Verbrechen oder eine Frechheit, wie es seitens der Community oft propagiert wird. Für den ursprünglichen Clubman jedenfalls zeichnet sich der Designer Roy Haynes aus, welcher zuvor bei Ford mitwirkte. Länger sollte er werden, dem Design der 70er und 80er Jahre entsprechend kantiger und noch kultiger. Naaaa? Kommt euch das bekannt vor? Von besagtem Clubman gab es ebenfalls einen Kombiableger. Der Aufschrei der Presse und Fangemeinde war damals groß. Ein MINI als Kombi? Was hat das denn bitteschön noch mit einem MINI zu tun? ...fragte und empörte man sich damals im Jahre 1970. Doch selbst dieser Gedanke war keinesfalls neu. Bereits 1961 erschien der erste Kombi von MINI mit dem Namen "Countryman", es folgte nur wenige Monate später der MINI Van als Lastentaxi.

 

 

Von MINI bzw. nun mittlerweile quasi BMW soll der MINI Clubman als Kombi noch in diesem Jahr ebenfalls neu aufgelegt werden. Es handelt sich hierbei um einen Kombi im Golf-Format und schlägt somit in die Kerbe eines vergleichbaren Skoda Fabia Kombis oder Seat Ibiza. Und wieder ist die Community empört. "Das ist doch kein MINI mehr"... "viel zu hässlich"... "zu teuer". Sätze, die bereits 1970 zu hören waren und heute hauptsächlich von jenen Leuten stammen, die von der Marke MINI im Grunde kaum Ahnung und abgesehen vom ursprünglichen Blechkleid des MINI Mk1 nichts weiter mit dieser Marke in Verbindung bringen können.

 

 

Zur Markteinführung wird der neue MINI Clubman in drei Motorisierungen erhältlich sein, zwei Benziner und ein Diesel zwischen 136 und 192PS, welche dann den Kombi von 0-100 km/h in 7,2 Sekunden befördern. Für die nötige Motorisierung sollte also gesorgt sein.

 

 

Ähnliches betreibt auch Fiat mit der ehemaligen Stilikone "500". Als dieser 1957 das Licht der Welt erblickte und schon immer eine direkte Konkurrenz zum damaligen MINI darstellte, war er jedoch keine Besonderheit mehr. Der Fiat 500 "Topolino" nämlich existiert in ähnlicher Form bereits seit 1933! Es war also bereits der "nuovo" 500.

 

 

Während sich die ursprüngliche, dreitürige Neuauflage des Fiat 500 von 2007 noch damals, wie der neue MINI, zumindest in den Grundzügen an die Originale orientierte, ist der wohl im Moment krasseste erhältliche Ableger des 500 der Fiat 500X - ein verlängertes, fünftüriges und hochbeiniges SUV. Und plötzlich muss auch ich mir unweigerlich die Frage stellen: Was hat das noch mit dem Fiat 500 zu tun? Ich empfinde den 500X eigentlich im Grunde als ein recht schickes und praktisches Auto mit gefälligen Formen. Summa summarum ein schöner Fiat eigentlich. Mit einem Fiat 500 hingegen hat dies für mich persönlich absolut nichts mehr zu tun. Mit einem schön klingenden, eigenständigen Namen hätte dieses SUV von Fiat sich mit Sicherheit ebenso nett in die Modellpalette eingefügt.

 

 

So jedoch ist aus dem"500X" nichts anderes geworden, als eine marketingtechnische Mutation, ein schamloses Melken einer (noch) potenten Cashcow und planker Hohn für den 500-Ahnen.

 

 

Doch bereits einmal hat Fiat den 500 - oder "Cinquecento", wie es im Italienischen heißt - neu aufgelegt, im Jahre 1991. Diese Neuauflage wurde stattliche sieben Jahre gebaut und orientierte sich strikt an den Wurzeln des ursprünglichen Fiat 500. Der direkte Nachfolger des Cinquecento wiederum war der Fiat Seicento - die italienische 600 also. Dieser wiederum orientierte sich direkt an den, wer hätte es gedacht, legendären Fiat 600 aus den 50er Jahren - den großen Bruder des Fiat 500. Der Fiat Seicento wurde immerhin bis 2009 gebaut und erfreute, wie der Cinquecento, eine durchaus ernstzunehmenden Fangemeinde. Und ja, sogar der verächtete Fiat Multipla hat einen Ahnen im Konzern, der selbigen Namen trägt.

 

 

Fiat hat also in seiner Firmengeschichte durchaus bereits gezeigt, dass man Neuauflagen und das Wiederbeleben einer vergangenen Marke nicht nur mit starrem Blick auf das, was gerade "hip und trendig" ist (bzw. im Klartext: Was sich im Moment einfach gut verkaufen lässt), sondern auch mit dem nötigen Respekt gegenüber des ursprünglichen Konzeptes vollführen kann, sodass ehemalige Kultmarken auch heute noch für die selben Werte stehen können, wie deren Ahnen.

 

Was haltet ihr von dieser Thematik? Sind Neuauflagen und "Relaunches" gut und wichtig oder sollte man derartige Kultobjekte vergangener Tage lieber in Würde altern lassen? Welche Beispiele findet ihr besser gelungen, welche weniger? Wir sind auf eure Meinungen gespannt!


06.11.2014 16:16    |    Kruegerl    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: Accord, Alles auf Rädern, Geschichte, Honda, Vtec

Hallo, liebe Motor-Talker!

 

Der Accord ist tot! Na ja, wobei... nicht ganz. Aber erst einmal der Reihe nach:

Nach acht Generationen möchte Honda nun das Modell 2015 komplett einstellen. Grund hierfür sei ein "rückläufiger Marktrend" innerhalb der Mittelklasse. Somit soll der letzte Accord im Februar 2015 vom Band rollen. Höchste Zeit daher, einmal etwas näher auf die Geschichte von Honda´s Einstieg in die Mittelklasse einzugehen.

 

1. Generation (SJ/SM/SV)

1976 - 1981

 

 

Alles begann im Jahre 1976. Der Accord war Hondas zweiter Versuch (nach dem 1300 von 1969), in der Mittelklasse Fuß zu fassen. Und obwohl die coupéähnliche, dem VW Scirocco I ähnelnde „Hatchback“-Variante des Accord nicht unbedingt den Geschmack konservativer Interessenten traf, gelang der Versuch zumindest in Europa und Nordamerika mit überwältigendem Erfolg. Um den Erfolg des Accord zu sichern, ergänzte Honda 1977 diese neue Modellreihe der Mittelklasse um eine klassische viertürige Stufenheck-Limousine. Bei gleichem Radstand wie beim Schwestermodell, dem Hatchback, wuchs die Gesamtlänge um 22 cm, damit die zusätzlichen Türen und ein entsprechend großer Kofferraum geboten werden konnten.

 

Ursprünglich wurde der Accord mit einem 1,6-l-Motor ausgestattet. In Japan und den USA waren dies wegen der dortigen restriktiven Abgasgesetzgebung ausschließlich CVCC-Motoren, während in der übrigen Welt auf diese Technik verzichtet wurde. Ab 1978 vergrößerte Honda den Hubraum in Japan und ab 1979 auch in Nordamerika auf 1,8 l. Seit 1979 wurde außerhalb von Japan ebenfalls leicht vergrößerte 1,6-l-Motoren verbaut.

 

Der Accord konnte von Anfang an wahlweise mit einem manuellen 5-Gang-Getriebe oder einer zweistufigen Automatic, der hauseigenen "Hondamatic" ausgestattet werden. Im Zuge der Motoren-Revision des Jahres 1979 erhielt die Hondamatic eine dritte Stufe. Die Motorisierungen erstreckten sich von 80-95PS.

 

2. Generation (SY/SZ/AC/AD)

1981 - 1985

 

 

Die zweite Generation erschien 1981. Das Konzept des Accords blieb unverändert. Die Abmessungen wurden vergrößert und das Fahrzeug entsprechend komfortabler. Zeitgleich mit dem Fließheck-Modell erschien auch die Limousine.

 

Die Motoren wurden zunächst vom Vorgänger übernommen. In Japan standen von Anfang an zwei Motoren zur Auswahl: einer mit 1,6 l Hubraum und einer mit 1,8 l. In den USA und den arabischen Ländern gab es nur die Variante mit 1,8 l und sonst nur die 1,6 l-Maschine. In Japan und den USA wurden wegen der Abgasvorschriften die CVCC-Varianten der Motoren eingesetzt. Kombiniert wurden diese Motoren entweder mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe oder mit der dreistufigen Hondamatic.

 

Nachdem 1983 wegen geänderter Abgasnormen neue Motoren mit Dreiventil-Technik eingebaut wurden, nahm Honda dies zum Anlass, einige weitere Änderungen vorzunehmen. So erhielt der Accord unter anderem eine geglättete Frontpartie und das Automatikgetriebe eine vierte Stufe. Auf dem japanischen Markt wurde außerdem ein technisch identisches Modell mit luxuriöser Ausstattung, der Vigor, angeboten. Dies war Honda´s erster Versuch, auch in die damals hart umkämpfte Oberklasse vorzudringen. Die Motoren leisteten zwischen 80PS und 101PS bei 1830cm³ der Topmotorisierung.

 

3. Generation (BA/CA)

1985 - 1989

 

 

Zum ersten Mal in der Firmengeschichte ging Honda im Zuge der Regionalisierung ihrer Modelle bei dieser Generation der Accord Limousine soweit, dass in Europa ein auf den ersten Blick anders gestaltetes Modell angeboten wurde als in den USA. Während die Frontpartie mit ihren feststehenden Scheinwerfern in Europa sich eher mit der Civic-Generation identifizierte, setzte man in den USA auf eine sehr sportliche Optik mit so genannten "Schlafaugen", welche dort an den sportlichen Prelude erinnerten. Allerdings liefen die neu entwickelten Motoren mit 1,6 l und 2,0 l Hubraum und 3-Ventil-Technik rauer als beim Vorgänger. Beide Motoren konnten mit einem manuellen 5-Gang-Getriebe oder einer 4-stufigen Automatik kombiniert werden. Im Jahre 1987 erweiterte Honda in Europa die Motoren-Palette um einen 2,0 l DOHC-Motor, welcher in Japan von Anfang an angeboten worden war. Dieses Modell konnte allerdings nur mit einem manuellen 5-Gang-Getriebe geordert werden. Ab 1987 wurde die europäische Modellvariante auch in Japan unter dem Namen Accord Typ CA angeboten. Ausschließlich in Japan erhältlich war auch in dieser Generation wieder eine luxuriöser ausgestattete Top-Version namens Vigor mit den US-Klappscheinwerfern.

 

 

In Nordamerika wollte Honda auch nach dem Modellwechsel im Jahre 1986 ein Fließheck-Modell in der Tradition des Accord anbieten. Wie die Limousine, auf deren Plattform er entwickelt worden war, wurde auch der Accord Hatchback größer, komfortabler und stärker in der Motorisierung, denn er wurde ausschließlich mit dem 2,0-l-SOHC-Motor mit 3-Ventil-Technik der europäischen Accord-Version ausgeliefert – in Kanada allerdings nur mit der geringeren Leistungsstufe des Vergasermotors. Trotzdem galt das Hatchback-Modell hier – ebenso wie der Aerodeck in Europa – als die sportliche Variante der neuen Accord-Generation. Der Motor konnte entweder mit einem manuellen 5-Gang-Getriebe oder einer vierstufigen Automatik geordert werden.

 

 

Erstmalig bei dieser Baureihe versuchten sich die Japaner auch an einer Kombi-Variante: dem Accord Aerodeck. Seinen Namen verdankte das Fahrzeug der weit ins Dach gezogenen Heckklappe. Diese Karosserieform erinnert in ihrer Silhouette an den Hatchback der dritten Civic-Generation, wenngleich die Abmessungen des Aerodeck größer als die des Civic waren. Auch die große bis ins Dach gezogene Heckklappe war nicht neu. Der ebenfalls zur dritten Civic-Generation gehörende Shuttle besaß dieses Stilelement bereits. Topmotorisierung der 3. Baureihe stellte der leider ausschließlich in Japan vertriebene 2l-DOHC Motor mit knapp 160PS dar.

 

 

4. Generation (CB/CC/CD)

1989 - 1993

 

 

Der 4. Generation sah man bereits die designtechnischen Entwicklungen der 90er im Ansatz an. Alles wurde etwas runder und freundlicher. 1989 erfolgte in Japan beim Accord der Modellwechsel und ein Jahr später im übrigen Teil der Welt. Es entstand die vielleicht eleganteste und repräsentativste Limousine der gesamten Baureihe. Dieses Modell hat mehrere Designpreise gewonnen. Das Fahrzeug wuchs in Länge und Höhe und erhielt einen längeren Radstand. Die eher konservative Linie wurde auf diese Weise unterstrichen. Neue Motoren mit 1,8 l, 2,0 l und 2,2 l Hubraum in verschiedenen Leistungsstufen sorgten für angemessenen Vortrieb. Die vom Prelude bekannte Vierrad-Lenkung (4WS) war für dieses Modell ebenfalls lieferbar. Auf dem japanischen Markt existierte ein Schwestermodell mit gehobener Ausstattung, der Ascot. Topmodell der Accord-Reihe war in Japan der mit einem verlängertem Radstand und einem 5-Zylinder-Motor versehene Accord (Inspire).

 

 

Exklusiv in den USA wurden auch ein Coupé auf Basis der Limousine als auch der bereits aus der vorherigen Generation bekannte "Aerodeck"-Kombi (In den USA "Accord Wagon") gebaut. In Europa allerdings waren diese Modelle recht selten anzutreffen.

 

5. Generation (CC/CD/CE/CF)

1993 - 1997

 

 

Auch äußerlich ist der Accord nun endgültig in den 90ern angekommen. Doch auch technisch konnte die 5. Generation mit so einigen Neuigkeiten aufwarten. So konnte der Accord erstmals auch mit einem Dieselmotor aus dem Rover-Regal geordert werden. Zusätzlich gewann auch die VTEC-Technologie immer mehr an Bedeutung. Das 2,2l VTEC-Aggregat sorgte mit 190PS für ordentlichen Vortrieb, während in den USA sogar eine V6-Variante angeboten wurde. Die Einstiegsmotorisierung stellte immerhin ein 2l-Aggregat mit 115PS dar.

 

 

6. Generation (CG/CH/CL)

1997 - 2002

 

 

Getreu dem Motto „global denken - lokal handeln“ brachte Honda die sechste Generation der Accord Limousine wieder in unterschiedlichen Varianten auf die verschiedenen Märkte. Konsequenter Weise entwickelte man für die unterschiedlichen Märkte Modelle in den jeweiligen Design- und Entwicklungszentren des Unternehmens - aufbauend auf einer gemeinsamen, aber modifizierbaren Plattform. Zu unterscheiden sind die Varianten an der Gestaltung der hinteren Seitenfenster. In Japan erschien die Limousine 1997 zusammen mit dem Schwestermodell Honda Torneo. Sie besaß im Vergleich zu den anderen Versionen den kürzesten Radstand, die schmalste Spurbreite und auch die schmalste Karosserie. Dafür gab es einen Kombi, den Accord Wagon, der ausschließlich in Japan anboten wurde. Eine Besonderheit stellte das neue Coupe mit seinem eigenständigen Heck dar, welches entfernt an das Sportcoupé Prelude erinnerte.

 

 

Ein Jahr später kam die nordamerikanische Limousine des Accord heraus. Sie besaß den größten Radstand, die größte Karosserie- und Spurbreite, denn hier wurde wieder ein V6-Motor eingebaut, der außer in der nordamerikanische Coupé-Version sonst nur noch in Australien und Neuseeland verwendet wurde. Diese „große“ Accord-Limousine wurde außerdem im außer-japanischen Asien mit 4-Zylinder-Motoren angeboten. Die europäische Accord-Limousine wurde auch in der arabischen Welt vertrieben. Allerdings beschränkte sich in dieser Region das Angebot auf ein Modell mit 1,8 und 2,0 l Hubraum und den Type R (Sportversion). Nur in Europa wurde ab 1999 eine der Limousine ähnlichen, fast identische, fünftürige Variante des Accord angeboten. Mit Ausnahme der 1,6 l Maschine arbeiten sämtliche Motoren mit der VTEC-Technologie. Außerdem gab es ein von Rover zugekauftes Turbo-Diesel-Aggregat.

 

7. Generation (CL/CM/CN)

2002 - 2006

 

 

Für Japan und Europa gab es bei diesem Modellwechsel, der Ende 2002 stattfand, ein gemeinsames in Japan gefertigtes Modell. Im Frühjahr 2003 wurde nach der Limousine wieder ein Kombi auf den Markt gebracht, der auf den Namen Tourer hört. Es wurde je nach Konkurrenzsituation mit 2,0 l und 2,4 l Motoren ausgestattet. Außerdem gab es für bestimmte Märkte Allrad-Versionen und sportliche Varianten wie den „Euro R“ und auf dem nordamerikanischen Markt den Acura TSX.

 

 

Der Kunde konnte zwischen einem 2,0 l und einem 2,4 l i-VTEC Benzinmotor, mit einer Leistung von 114 kW bzw. 140 kW wählen. Alternativ stand ein i-CTDi-Dieselmodell mit 103 kW zur Verfügung. Der 2,2 l i-CTDi-Dieselmotor wurde auch im Honda CR-V, im Honda FR-V und dem Honda Civic der 8. Generation eingesetzt.

 

Sechs Airbags sowie ABS und VSA trugen zur Sicherheit im Accord bei. Der Accord wurde serienmäßig mit CD-Player und Klimaautomatik ausgerüstet. In Japan ergänzte diese Accord-Limousine in Verbindung mit dem V6-3,0-l-i-VTEC-Motor mit Zylinderabschaltung im Jahre 2003 den Honda Inspire, womit die Zugehörigkeit des „großen“ Accord zur Oberklasse des Automobilbaus dokumentiert werden soll. Bemerkenswert: Honda bot im Inspire erstmals Elemente des HiDS (wie IHCC, LKAS und CMBS) an. Außerdem wurden mit Hilfe von Active Noise Cancellation (ANC) Störgeräusche bekämpft. In den nur in Japan angebotenen „Accord Euro R“ wurden ähnlich ausgesuchte und aufbereitete Motoren wie in die Type-R-Varianten von Accord, Civic und Integra eingebaut.

 

 

Japanische Käufer konnten zwischen Front- und Allradantrieb wählen, wobei das Allrad-Modell ausschließlich mit einem automatischen Getriebe lieferbar war. Ansonsten gab es manuelle Fünf- und Sechsgang-Getriebe. In Nord- und Südamerika, Australien, Neuseeland und Asien (außerhalb Japans) erfolgte der Modellwechsel der Accord-Limousine wie beim japanisch-europäischen Modell zum Jahresende 2002. Die größere der beiden Varianten wurde in den USA entwickelt und produziert. In Nordamerika gab es die Limousine mit dem 2,4 l i-VTEC-Motor oder dem bereits vom Vorgänger bekannten 3,0-l-V6-Motor mit VTEC-Technologie. Der V6-Motor wurde hier anfänglich nur mit einem fünfstufigen automatischen Getriebe ausgeliefert. Später kam ein manuelles Sechsgang-Getriebe hinzu. In den übrigen Ländern wurde meistens ein manuelles Fünfgang-Getriebe als Standard angeboten und optional die fünfstufige Automatik. In einigen asiatischen und südamerikanischen Staaten wurde als Einsteiger-Modell eine Limousine mit dem 2,0 l i-VTEC-Motor des Stream angeboten. Zwecks Erfüllung der gesetzlichen Auflagen bot Honda in Nordamerika den Accord ab dem Jahre 2004 mit einem V6-Hybrid-Antrieb an.

 

8. Generation

2008 - 2015

 

 

Die achte Generation erschien im Sommer 2008 auf dem Markt.

Es handelt sich dabei wiederum um eine viertürige Limousine und einen fünftürigen Kombi („Tourer“); in Nordamerika wird zusätzlich eine zweitürige Coupé-Version angeboten. Das Design ähnelt dem des Vorgängermodells. In Japan wird die US-Version des Accord als Honda Inspire vermarktet, um eine Trennung vom kleineren Accord aus lokaler Herstellung zu erwirken.

Das Modell war erstmals im März 2008 auf dem Genfer Auto-Salon zu sehen und geht auf die Entwurfstudie „Accord Tourer Concept“ zurück, die bereits im September 2007 auf der IAA gezeigt worden war. Die Coupé-Version für den amerikanischen Markt wurde im gleichen Jahr auf der Automesse in Detroit vorgestellt .

 

Die achte Generation des Accord wurde in der Länge und Breite deutlich, in der Höhe geringfügig größer. Der Kombi ist bei gleicher Breite etwas länger und höher als das Vorgängermodell.

In Europa sind seit dem Verkaufsstart sowohl für die Limousine als auch für den Komb wahlweise drei Motoren erhältlich: zwei Ottomotoren und ein Dieselmotor. Das Motorenangebot entspricht dem beim Vorgängermodell, die Aggregate verfügen durch entsprechende Optimierungsmaßnahmen über mehr Leistung.

 

Die achte Generation wird in drei Ausstattungslinien angeboten: als Comfort (nur 2.0), Elegance (2.0, 2.2 i-DTEC) und Executive, die mit allen Motoren kombinierbar sind.

 

 

Während vielerorts damals der Honda Civic als "der Golf Japans" bezeichnet wurde, so könnte man die Accord-Baureihe wohl ruhigen Gewissens als den "Passat Japans" bezeichnen. 2015 soll diese Ära nun endgültig zu Ende gehen? - Nicht ganz. Ab 1993 wurde in den USA die vergrößerte Version unter identischem Namen gebaut. Dort wird sie es auch weiterhin und den Namen Accord tragen. Zumindest vorerst, denn wie lange der Bau des "großen" Accords noch geplant ist bzw. ob dort auch gar ein weiterer Nachfolger zur Entwicklung kommt oder wie in Europa und dem Rest der Welt der Accord zu Grabe getragen wird, ist ungewiss.


05.11.2014 16:22    |    Kruegerl    |    Kommentare (63)    |   Stichworte: Alles auf Rädern, Dacia, Duster, Logan, Renault, Rumänien, Sandero, UAP

Hallo, liebe Community!

 

Sie werden geliebt, belächelt, abgewertet und bewundert zugleich: Die Automodelle von Dacia. Zehn Jahre ist es nun her, als die Renault-Tochter den Dacia Logan zu uns brachte und damit den Neuwagenmarkt auf den Kopf stellte. Dabei reicht Dacia´s Geschichte viel weiter zurück, als die Übernahme durch Renault im Jahre 1999. Bereits seit 1968 baute das damalige Staatsunternehmen Renault-Modelle in Lizenz.

 

1952 im rumänischen Pitesti als Staatsunternehmen gegründent, diente es als Zulieferbetrieb für ein nahe gelegenes LKW-Werk. 1967 wurde das Werk in Kooperation mit Renault weiter ausgebaut und es entstand die erste Fertigungstraße für in Lizenz gebaute Renaultmodelle. 1968 lief der erste "Dacia" vom Band - ein Renault 8 namens Dacia 1100. Kurz darauf folgte der auf dem Renault 12 basierende Dacia 1300, welcher bis 2004 (!) gebaut wurde. Mit knapp 2 Millionen gebauten Einheiten gilt der Dacia 1300 als der "Volkswagen Rumäniens".

 

1978 endete der Lizenzvertrag mit Dacia, worauf einige mehr oder weniger erfolgreiche, eigenständige Modelle, jedoch immer auf Basis des Renault 12, folgten.

 

1995 wiederum folgte eine kurze Technologiekooperation mit Peugeot. Das Ergebnis war der Dacia Nova auf Basis des Peugeot 308, jedoch mit veralteten OHV-Motoren.

 

1998 schließlich erkannte Renault Dacia wieder für sich und machte diesmal Nägel mit Köpfen: Anfang 1999 erwarb Renault die Mehrheitsanteile des rumänischen Unternehmens, welches heute als Tochterunternehmen fest in den Renaultkonzern integriert ist. Der erste Dacia-Renault war eine motortechnisch weiterentwickelte Variante des Dacia Nova und hörte auf den Namen "Dacia SupeRNova", bereits ein früher Verwandter des heutigen Dacia Logan.

 

Seit 2004 werden in den Werken in Mioveni und Pitesti alle aktuellen Modell fast gleichzeitig hergestellt. Der Logan ist eine direkte Renault-Entwicklung, die in Osteuropa für ungefähr 5.000 Euro (zuzüglich Umsatzsteuer) verkauft wird. Seit Juni 2005 gibt es eine Version für Westeuropa mit Basispreisen unter 7.200 Euro. Damit unterbietet Dacia/Renault alle Angebote von Fahrzeugen vergleichbarer Größe in Westeuropa. Der Vertrieb wird über die Renault-Vertragshändler abgewickelt.

 

Erreicht werden diese Preise natürlich unter anderem durch niedrige Arbeitslöhne. Rund 480€ bekommt ein Fertigungsmonteur. Gerarbeitet wird in drei Schichten, sechs Tage die Woche. Rund

10 000 Arbeiter fertigen so an einem einzigen Montageband die komplette Dacia-Modellpalette. Pro Stunde verlassen rund 65 neue Fahrzeuge die Fertigungshallen.

 

Der Durchbruch u.a. im europäischen Markt kam etwa ab dem Krisenjahr 2008, als Dacia mit Kampfpreisen "das richtige Konzept gegen die Krise gefunden habe" und mit einem Marktanteil von 0,8 Prozent (Gesamtmarkt) erstmals an Porsche und Jaguar vorbeigezogen ist. Im Folgejahr 2009 wurde ein Absatzplus von 91 Prozent vermeldet.

 

In Deutschland und Österreich ist der Dacia heute Synonym für "Sparfüchse" - viel Auto für wenig Geld. Dacia bietet heute eine solide Modellpalette, welche durch simple Technik und den Verzicht vieler, teil unnötiger, Luxusfunktionen ihre Attraktivität gewinnt. "Was nicht da ist, kann icht kaputt gehen", lautet das Motto. Dies gilt unter anderem auch für den heutigen "Volkswagen" Rumäniens, den auf Clio-Technik verganger Baureihen basierenden Logan MCV.

 

Dacia-fahren möchte heute ein Statement abseits von Prestige und gängigem Mainstream sein. Durch den Absatz scheint dies auch bei der Kundschaft recht gut anzukommen.


01.11.2014 17:00    |    Kruegerl    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: Alles auf Rädern, Autobild, CEO, China, Explosion, Shuanghuan, Stellungnahme

Zumindest wurde er vorher noch gründlich gewaschen...Zumindest wurde er vorher noch gründlich gewaschen...

Hallo, liebe Community!

 

Mein Artikel bezüglich des gesprengten Shuanghuan CEO hat in den Kommentaren ja durchaus für Gesprächsstoff und geteilte Meinungen gesorgt. In ähnlicher Form habe ich meine Meinung auch in Form eines Leserbriefes direkt an die Redaktion Kund getan. Um mich hier nicht nur selbst und meine Ansichten zu profilieren und auch aus Respekt vor der Arbeit eines jeden Redakteurs möchte ich auch die offizielle Antwort seitens AutoBild auf meinen Leserbrief bzw. meinen damit verbundenen, fast identen Blogartikel euch nicht vorenthalten.

 

Zitat:

AutoBILD

 

das in der Reportage gezeigte Fahrzeug war dermaßen unsicher, dass wir

es nicht verantworten konnten, es weiter fahren zu lassen. Auf dem

afrikanischen Kontinent ist dieser Fahrzeugtyp u.W. nicht vertreten,

so dass es dort vor Ort auch keine Ersatzteilversorgung bspw. durch

andere Schlachtfahrzeuge vom Typ CEO gibt.

 

Wir haben aber einen Vorschlag: Wenn Sie alte, jedoch fahrtüchtige,

robuste und zuverlässige Autos bspw. aus japansicher Herstellung vor

der geplanten Verschrottung bewahren möchten und diese nach Afrika

verschiffen, wäre das u.U. eine Geschichte für uns und einen Artikel

in AUTO BILD wert.

Meine Antwort hingegen fiel in der Tat etwas ausgewogener aus, als es noch mein damaliger Artikel war:

 

Zitat:

Kruegerl

 

Sehr geehrte Redaktion,

 

zwischenzeitlich sind doch einige Tage vergangen und ich habe dieses Thema auch in meinen Kreisen heiß diskutiert. Eure Argumente sind natürlich (unter anderem) ein guter Punkt. Durchaus habe auch ich etwas überreagiert.

 

Ich möchte der Redaktion der AutoBILD auch keinen Vorwurf machen, doch war euer Artikel bzw. Video aktuell derart präsent, dass es mich endgültig dazu verleitet hat, einmal meine Meinung Kund zu tun. Dabei seid ihr mit derartigen Aktionen doch nicht die Einzigen auf weiter Flur. Auch in anderen Medien, wie beispielsweise der bekannten Fernsehshow "Top Gear" und vielen weiteren frage ich mich oft genug: "Warum machen die das jetzt!? Das schöne Auto! Wieso?". Ertappe mich allerdings wenige Sekunden davor selbst noch dabei, mich... nun ja... unterhalten zu fühlen.

 

Ich möchte niemanden eine Kollektivschuld anlasten, dennoch verteidige ich meine Meinung: Jede Alternative ist besser, als das, was einem nicht gefällt, einfach zu zerstören und in die Luft zu sprengen.

 

In der Tat allerdings, habe ich einmal ein ehemaliges Fahrzeug von mir vor der Verschrottung bewahrt und nach Afrika verschiffen lassen. Mein erstes Auto überhaupt, und zwar auch noch schweren Herzens: Einen Suzuki Swift EA aus dem Jahre 1995. Technisch absolut fahrtüchtig, doch den pingeligen Prüfern doch zu unsicher. Vom Exporteur hatte ich damals sogar noch ein Foto von der Übergabe an eine Familie geschickt bekommen. Aber ob so ein unbedeutender, japanischer Kleinwagen ohne jeglichen Prestige auch nur eine Zeile in "Europa´s Nummer 1" wert wäre... ich wage es zu bezweifeln.

 

Mit vorzüglicher Hochachtung,


30.10.2014 08:47    |    Kruegerl    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: Alles auf Rädern, AMG, Biturbo, GT, GTS, Mercedes, Neuwagen, Sportwagen, Supersport, V8

Hallo, liebe Motor-Talker!

 

Zugegeben, normalerweise lasse ich mich nicht zu derart reisserischen Überschriften hinreissen und zugegeben, deutsche Fabrikate interessieren mich seit jeher nur peripher. Doch bei diesem Namen wurde selbst ich hellhörig: Mercedes Benz AMG GT. Die Eckdaten:

 

  • 4.0l V8 Biturbo mit 462PS bzw. 510PS (GT-S)
  • 600Nm Drehmoment
  • Elektronisch abgeriegelte 310km/h Höchstgeschwindigkeit
  • Knapp 4,5m lang und 1570kg schwer

 

Fans des kernigen V8-Sounds werden zusätzlich mit einer Performance-Abgasanlage belohnt, bei der sich vom Cockpit aus der Sound wie an der Stereoanlage variieren lässt. Abends nochmal eine Spritztour drehen, ohne die Nachbarn aus dem Schlaf zu reißen, sollte also möglich sein. Doch das ist bei Weitem nicht die einzige Spielerei des kommenden AMG GT. So gut wie alle weiteren, wichtigen Variablen, wie Sperrdifferenzial, Dämpfercharakteristik oder diverse ESP-Modi lassen sich problemlos im Cockpit über die so genannte "Drive Unit" steuern.

 

Um das Geschoss auch zuverläsig wieder zum Stehen zu bringen, ist der Hochgeschwindigkeits-Benz mit einer innenbelüfteten Verbundbremsanlage mit 360mm großen Bremsscheiben ausgerüstet. Auf der Aufpreisliste jedoch finden sich auch 402mm große Keramikbremsscheiben. Allgemein hält die Aufpreisliste, besonders für den GTS, noch so einiges an Gimnicks bereit, wobei diese wohl alleine recht schnell das Konto in Form eines neuen Kleinwagens belasten könnten.

 

Exklusiv für den Mercedes AMG GT-S ist das "AMG Dynamic Plus-Paket" als Wunschausstattung erhältlich. Es umfasst dynamische Motor- und Getriebelager, die je nach Bedarf über eine spezielle Steuerelektronik mit den Namen "AMG Chassis Controller" (ACC) steifer ausgelegt werden. Des Weiteren bietet das Paket noch das Fahrprogramm "Race" an. Das Fahrwerk ist dann straffer ausgelegt und der negative Sturz an der Vorderachse fällt höher aus.

 

Lange Motorhaube, kurze Übergänge und ein rundes Heck. Es ist offensichtlich, in welchem Revier der AMG GT später wildern möchte. Gerade das Heck ist eine direkte Kampfansage an Porsche, während es an der Front sowie im Innenraum nicht an Mercedes-typischer Vertrautheit fehlt.

 

Der Fahrer startet per Knopfdruck und greift in ein dreispeichiges Sportlenkrad mit Leder/Alcantara-Finish und 12-Uhr-Markierung. Die Gänge sortiert er über Alu-Schaltpaddels hinter dem Volant. Klassische Rundinstrumente in teils geöffneten Tuben informieren über Drehzahl und Geschwindigkeit (Skala bis 320 km/h) – darüber wölbt sich ein kleines geschwungenes Cockpit-Dach auf.

 

Insgesamt zeigt sich der Armaturenträger in Form eines Flügels, der sich zu den Passagieren hin verjüngt. Ziernähte bilden den Abschluss des oberen Elements. Der untere Teil des Armaturenträgers ist in roter Kontrast-Farbe gehalten und separiert zusätzlich den oberen und unteren Teil des Armaturenträgers.

 

Obwohl sich mit mir gemeinsam nun wohl jeder fragt, was soetwas in einem reinrassigen Supersportwagen zu suchen hat, wird der AMG GTS auch mit zahlreichen Assistenzsystemen und anderen Helferlein vollgestopft: Rückfahrkamera, Parktronic, Verkehrszeichenassistent, Spurhalteassistent, und, und, und. Ob man in diesem Geschoss wohl auch auf einen Müdigkeitswarner angewiesen ist? Diese Elektronik, gemeinsam mit den anderen Spielereien, erklären natürlich das Gewicht - da wäre mehr drinn´ gewesen!

 

Preislich startet der Mercedes Benz AMG GT bei knapp 115.000€ mit der Basisversion. Wer lieber die auf über 500PS aufgeblasene GT-S Version haben möchte, muss mindestens 135.000€ zücken - ohne auch nur noch ein Kreuzchen auf der Aufpreisliste gemacht zu haben, versteht sich.

 


28.10.2014 09:50    |    Kruegerl    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Alles auf Rädern, Helm, Historik, Lambretta, Motorrad, Nostalgie, Roller, Schutz, Scooter, Vespa, Winter, Zweirad

Die dunkle Seite der Macht?Die dunkle Seite der Macht?

Hallo, liebe Motor-Talker!

 

Kommen wir einmal zu etwas ganz anderem. Seit vergangenem Frühjahr gesellte sich noch ein weiteres Hobby zu meinen Tätigkeiten: Das Sammeln von alten Roller-Leichen. Und ja, manchmal bekomme ich sogar eine zum Laufen.... manchmal länger, manchmal weniger lang. Also nichts wie rauf auf das Ding und los gefahren, solange der Motor schnurrt. Gerade auf Kurzstrecken, bei denen sich das Auto kaum lohnt, greife ich immer wieder gerne auf den Roller zurück. Eines war allerdings von Anfang an klar: So ein moderner Vollvisierhelm, wie er auch auf einer Suzuki GSXR oder Honda Hayabusa eine gute Figur machen würde, kommt mir auf dem tuckernden Roller mit Sicherheit nicht auf die Rübe - absolut deplaziert. Also wurde kurzer Hand der absolute Klassiker der 70er und 80er angeschafft - die Eierschale. Der stilistische, offene Jethelm, der zur damaligen Zeit auf fast jedem Mofa und Roller zu finden und auch mit alternativen Sonnenschirm erhältlich war.

 

Doch langsam sinken die Außentemperaturen und dennoch möchte ich nicht auf das Zweiradfahren verzichten. Während dicke Hose, Jacke und Handschuhe das größte Frieren noch verhindern können, wird es jedoch mittlerweile recht eisig im Gesicht. Plötzlich schielte ich schon zu den komfortablen Vollvisierhelmen, welche auch das Gesicht vor eisigem Wind schützen. Doch nein, so ein Stilbruch sollte immer noch nicht in Frage kommen. Also wurde kurzerhand etwas recherchiert und mit zweiradfahrenden Zeitzeugen geplaudert.

 

Das Ergebnis ist die oben gezeigte Kombination, die so manch anderen Verkehrsteilnehmer an der Ampel regelrecht zurückschrecken lässt. Zweiradfahren kann doch so simpel sein: Helm, Brille, Tuch, fertig. Kostenpunkt: ~50€.

 

Auch vom Tragekomfort sowie der Wetterschutzwirkung bin ich mehr als positiv überrascht, welche so manchen modernen Vollvisierhelm in allen Punkten übertreffen. Zusätzliches Plus: Der unscheinbare Stoff-Fetzen vor dem Gesicht vermag es sogar, früh morgens so manch kalte Dieselabgase vor einem etwas zu filtern und somit zu mindern.

 

So geht es auch auf dem Zweirad stilvoll durch den Winter!


27.10.2014 07:11    |    Kruegerl    |    Kommentare (67)    |   Stichworte: Alles auf Rädern, AutoBILD, BMW, CEO, China, Explosion, Shuanghuan, Zerstörung

Besonderes Augenmerk wurde auf die Sicherheit gelegt...Besonderes Augenmerk wurde auf die Sicherheit gelegt...

Hallo, liebe Motor-Talker!

 

Ach ja, die AutoBILD... wer kennt sie nicht? Egal ob im Krankenhaus, im Urlaub oder beim Arzt - durchgeblättert habe ich sie überall gerne. Ist ja auch kein Wunder, lag "Europa´s Nr. 1" an jenen Orten immer griffbereit. Auch wenn ich deren Testberichte nie wirklich ernst nehmen konnte, so handelt es sich doch um ein recht kurzweiliges Autoheftchen, welches ich schon lange zu meiner regelmäßigen Klolektüre zähle. Vor einiger Zeit erschien in besagtem Medium ein "inoffizieller Langzeittest" des chinesischen Shuanghuan CEO bzw. wurde uns eher reisserisch das Resultat präsentiert. Unterboden, Fahrwerk und Abgasanlage komplett durchgerostet, korrodierte Teile hier, wackelnde Teile dort. Und mit Sicherheitsmängeln, wie zerbröselnden Bremsscheiben ist natürlich nicht zu spaßen. Dieser Ist-Zustand wurde nach 100.000km dokumentiert. Hunderttausend Kilometern. Wie die (durchaus dreiste) BMW X5-Kopie in dieser Zeit jedoch behandelt wurde, wie sie bewegt wurde und wo sie gestanden hat, darüber schweigen die "Tester". Das interessiert doch schließlich keinen - die Botschaft ist angekommen: Chinesische Autos sind pfui, deutsche Autos top! Nach 100.000km stellt man das deutsche, abgerockte Firmen-SUV schließlich ohne Mängel und völlig rostfrei wieder in den Schauraum.

 

Aber werden wir wieder etwas ernster: Der Shuanghuan CEO ist kein gutes Auto. So sollte ein Fahrzeug, welches als Neuwagen schließlich doch für über 30.000€ (!) den Besitzer wechselt auch nach so vielen Kilometern nicht aussehen, vor Allem mit diesen Sicherheitsmängeln. In dieser Preis- und Fahrzeugklasse schon ein Armutszeugnis.

 

So weit, so gut. Der Testbericht ist veröffentlicht, der Leser befriedigt. Doch was nun anfangen mit den für deutsche Verhältnisse unbrauchbaren, ehemaligen 30.000€-SUV? Die Möglichkeiten wären vielfältig.

 

Für einen guten Zweck versteigern? An Organisationen in der Dritten Welt spenden? In Afrika hätte ein Busch-Arzt den CEO wohl mit Sicherheit noch weitere 100.000km fahren können, ganz ohne den deutschen TÜV fürchten zu müssen. Der im CEO verbaute Mitsubishi-Motor mag zwar veraltet sein, doch er ist ein typischer, robuster und simpler Dritte-Welt-Motor, der notfalls auch mit dem Hammer repariert werden kann und somit prädestiniert für derartige Einsatzzwecke. Und selbst, wenn man die komplette Karosserie weglässt, vermag alleine der Motor immer noch eines erfolgreich zu erzeugen: Strom.

 

Doch nein, das wäre doch viel zu langweilig und hätte der Leserschaft wohl höchstens einen müden Augenaufschlag gekostet. Ein Auto, welches nicht dem deutschen Standard entspricht ist doch nichts wert! Soetwas gehört umgehend aus dem Verkehr gezogen und die restliche Welt davor bewahrt! Die chinesischen Fließbandarbeiter sollten sich schämen! Aber sowas von!

 

Was also tun, für unsere sensationsgeile Generation? - Richtig! Wir zerstören das Fahrzeug mutwillig, fluten es, zünden es an, sprengen es in die Luft und nehmen das ganze auf Video auf für die sensationsgeile Masse, die dies mit fleissig Klicks belohnt!

 

Bravo! - DAS IST DEUTSCHLAND!

 

 

 


24.10.2014 10:55    |    Kruegerl    |    Kommentare (59)    |   Stichworte: Alles auf Rädern, Citroen, Design, hässlich, modern, Neuwagen, Smart

Hallo, liebe Motor-Talker!

 

Sie werden also spät aber doch noch präsentiert, die heißesten Anwärter auf den Titel "das hässlichste Auto des Jahres". Für mich war meine persönliche Wahl bis vor Kurzem eigentlich bereits besiegelt, doch ein deutscher, nicht ganz unbekannter Hersteller hat vor Kurzem heiße Konkurrenz präsentiert: Den neuen Smart.

 

Doch beginnen wir von vorne, beginnen wir bei Citroen. Gerade die Designer aus jenem PSA-Konzern fielen in den letzten Jahren immer wieder durch unkonventionelle Designlösungen auf und hoben sich so - manchmal mehr, manchmal weniger gelungen - vom deutschen Einheitsbrei ab und wilderten kräftig in derem Revier. Doch beim neuen Citroen C4 kam plötzlich jemand auf die Idee: "Hey, seitliche Zierleisten sind doch sowas von old school. Wir klatschen unseren neuen mit Luftpolstern voll!"

 

Diese Luftpölsterchen mögen zwar in Folienform für so manchen als Entspannungstherapie fungieren, doch wie sich diese Luftpolster an einem Auto machen, können wir nun am neuen C4 Cactus.... "bestaunen". Dabei klingt die Grundidee ja erstmal garnicht so schlecht. Die "Airbump" genannten Luftpolster sollen die Breitseite vor fiesen Türschwingern am Parkplatz und Kratzern schützen. Vielerorts wird über eine so genannte "Verrohung unserer Gesellschaft" gesprochen. Doch sind wir tatsächlich bereits so agressiv und respektlos geworden, dass mir nun unsere Autos bereits mit dicken Luftpolstern schützen müssen?

Doch ohne seiner Außenpolsterung wäre er mit seinem hochgezogenen Näschen und dem mittlerweile zum Standardgewordenen SUV-Charakter wieder einer unter vielen und ich könnte an dieser Stelle nicht über ihn schreiben.

 

Dass sich Fahrzeuge nicht nur technisch sondern auch optisch immer weiterentwickeln ist wohl offensichtlich. Wobei, ob man tatsächlich immer von einer Weiterentwicklung sprechen kann, ist fraglich - sowohl in technischer als auch in optischer Hinsicht. Ob wir uns durch die Entwicklung von immer mehr Assistenzsystemen und anderen Helferlein unter dem Vorhang der "Sicherheit" im Gegenzug nicht selbst als Fahrer immer mehr rückentwickeln, werde ich allerdings lieber in einem anderen Beitrag zur Diskussion bringen.

 

Doch um beim Thema Weiterentwicklung zu bleiben und wieder den Anschluss zu finden: Auch Smart hat das Design seines neuen Fortwo "weiterentwickelt". Der Aufschrei war schon damals groß, als der erste Smart anno 1998 nach diversen Studien das Licht der Welt erblickte. Damals unkonventionell und neu, haben wir uns heute im Straßenbild längst an ihn gewöhnt. 2014 wird nun seine Eigentständigkeit an aktuelle Designtrends angepasst: Kurze hohe Stupsnase, Rückleuchten aus dem Einheitsregal und abgelutscht wie ein Bonbon. Kurz gesagt: Es steht dem Smart wie meiner Ex-Freundin Größe 34. Das Erfolgsrezept aus den Designabteilungen scheint aktuell zu sein: Man nehme ein bewährtes Design, ziehe die Nase hoch, dass jeder Pick-Up neidisch sein könnte und verpasse dem Ganzen übergroße Leuchten der Marke Einheitsbrei.

 

"Früher war alles besser", ein Spruch, der in diesem Zusammenhang mit Sicherheit bereits in den Neunzigern genannt wurde. Und in den Achtzigern. Und in den Siebzigern...

 

In den 70ern und 80ern kamen die scharfen Kanten, in den 90ern wurden sie wieder rundgelutscht und aktuell ziehen wir eben massenhaft Stupsnasen hoch. Unter den hohen Nasen bleibt dann auch wieder mehr Platz für das neueste Assistenzsystem. Damals haben wir über einen Fiat Multipla gelacht. Stelle ich ihn heute neben so manchen aktuellen "Designkracher" mutiert er zu einer richtigen Schönheit... ganz ohne hochgezogener Schnauze.

 

Was sagt ihr zu den aktuellen Design-Trends? - Top oder Flop?


21.01.2013 12:53    |    Kruegerl    |    Kommentare (280)    |   Stichworte: Alles auf Rädern, Asien, Audi, Autokonzern, Automarkt, BMW, Deutschland, Japan, KIA, Marketing, Mercedes, Vertrieb, VW, Zukunft

Hallo, liebe Motor-Talker!

 

In Deutschland und auf Deutschlands berühmten Autobahnen lebt die Dekadenz. Deutschland lebt vom Image. In Deutschland lebt das alte Bedürfnis nach Prestige und Anerkennung für einen "fetten Wagen" noch hoch. Deutsche Ingenieurskunst ist die Spitze in der Automobilbranche. "Vorsprung durch Technik". "DAS AUTO". Hauptsache ein Stern vorne drauf, vier Ringe und mindestens sechs Zylinder.

 

So weit zu den Klischees, wären jetzt so ziemlich alle abgehakt, denke ich einmal. Doch eine Frage müssen sich deutsche Automobilkonzerne aktuell tatsächlich gefallen lassen: Sind deutsche Autos am Weltmarkt tatsächlich noch konkurrenzfähig? Was ist aus der deutschen Wertarbeit geworden? In wie fern haben Fabrikate anderer Nationen in den letzten Jahren aufgeholt bzw. gar überholt?

 

Deutsche Automobilkonzerne bauen nach wie vor gute Autos, keine Frage. Sie erfreuen sich in Europa und selbstverständlich besonders in Deutschland großer Beliebtheit. Doch gerade der Druck aus Asien, und im Speziellen aus Südkorea wächst immer mehr und so muss man durchaus überlegen, ob deutsche Konzerne am globalen Massenmarkt gegen derartige, teilweise innovative und aggressive, Vertriebsstrategien über kurz oder lang konkurrenzfähig sind.

 

KIA Motors hat vor Kurzem eine "7-Jahres-Flatrate" eingeführt, was im Grunde nichts anderes bedeutet, als 7 Jahre kostenlose Services neben der bereits bekannten siebenjährigen Herstellergarantie. Dieses Angebot muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen. Neben sieben Jahren Garantie fallen sieben Jahre lang keine Servicekosten an! Darin inkludiert sind Arbeitszeit, Arbeitslohn, Betriebsflüssigkeiten sowie Materialkosten. Einzig und alleine für gängige Verschleissteile, wie Bremsbeläge fallen noch Kosten an. Und dies zu einem Neuwagenpreis mit top Ausstattung (Klimaautomatik, etc.) um knapp 13.000 Euro. Dieses Angebot testet KIA in Europa aktuell noch bis Ende März. Sollte es Anklang finden, so stehen die Chancen für eine permanente Einführung laut europäischer Führung gut.

 

Ein vergleichbarer Golf mit ähnlicher Ausstattung kostet über 20.000 Euro, bietet zwei Jahre Garantie und es fallen hierbei wie gewohnt die jährlichen, vollen Servicekosten an. Dabei bietet der Golf praktisch keinerlei Mehrwert oder -nutzen gegenüber eines vergleichbaren KIA ceed. Klingt altmodisch? - Ist es auch.

 

Deutsche Automobilmarken treten auf der Stelle, die Verarbeitungsqualität stagniert, während Fabrikate anderer Länder, selbst aus Frankreich, immer mehr aufholen, sowohl in Sachen Verarbeitungsqualität, als auch in Sachen Ausstattung und Service.

 

Die Verarbeitungsqualität, die vor zehn Jahren in einem deutschen "Premiumfahrzeug" Einzug hielt, findet man heute in jedem zweiten, japanischen Kleinwagen. Doch von einem können deutsche Fahrzeuge noch heute zehren: Von ihrem Markenimage. Doch wie lange sie dies in Zukunft noch weiter tun können, steht in den Sternen.

 

Eines steht jedoch fest: In einigen Jahren werden die Kaufkriterien Image und Prestige immer mehr in den Hintergrund treten, selbst in Ländern wie Deutschland oder Österreich. Seien es nun "Diskont-Autos" einer Marke Dacia oder "Flatrate-Autos" von KIA - VW, Audi & Co. können nicht mehr lange mit ihren altmodischen Strategien mithalten und müssen sich über kurz oder Lang am Weltmarkt neu positionieren.


18.01.2013 09:26    |    Kruegerl    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: 4D (D2), A8, Alles auf Rädern, Audi, V6, Winter

Hallo, liebe Motor-Talker!

 

Verspätet aber doch war es so weit: Der Winter fiel auch im Osten Österreichs ein und hat diesen bis dato fest im Griff. Dies bedeutet wieder einmal brauner, glatter Schneematsch, so weit das Auge reicht, gesalzene Straßen und aufwirbelnder Streukies. Kurz gesagt: Umstände, die ich meinem noch nicht einmal zwei Jahre alten Swift immer noch nicht antun möchte. So habe ich heuer den Entschluss gefasst, anstatt wieder auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen, mir einen gebrauchten Zweitwagen für die ungemütliche Jahreszeit zuzulegen. Manche bezeichnen so ein Fahrzeug gerne auch liebevoll als "Winterschlampe". Von den 1000€-Saisons-Krücken schnell wieder abgekommen, habe ich mir überlegt, ob der neue Gebrauchte doch nicht auch noch etwas mehr bieten könnte, als einen reinen Winterersatz. Für mein eingeplantes Budget war dies auch problemlos möglich. Meine Neuanschaffung musste mich somit nicht nur durch den Winter bringen, sondern darüber hinaus auch weitere Vorteile gegenüber meinem Swift bieten, welche ich das gesamte Jahr ausnutzen könnte.

 

Als Modellbauer und -pilot viel mir daher ein ganz wichtiges Kriterum an oberster Stelle ein: Raum.

Ein fertig gebautes Modellflugzeug in meiner favorisierten Größenordnung sollte daher problemlos im Zweitwagen Platz finden, ohne es nach der Endmontage im heimischen Bastelkeller wieder in zig Baugruppen zerlegen zu müssen oder drei Helfer zu benötigen, um das Fluggerät bruchfrei im Auto zu verstauen und auf dem gleichen Wege daraus wieder zu befreien.

 

Meine ersten Überlegungen fielen daher auf einen Kombi. Schnell musste ich jedoch feststellen, dass mich kein einziges der betrachteten Modelle wirklich ansprach. Das Geld in der Tasche kamen abgesehen von der Aufgabe als Winterersatz und "etwas mehr Raum für´s Hobby" noch ganz andere Präferenzen hinzu. Unweigerlich verlangte ich plötzlich mehr. Emotion, eine Brise Luxus... und ein klein wenig Leistung dürfte ruhig auch noch vorhanden sein. Und außerdem: So ein Kombi ist doch sowieso so attraktiv, wie alkoholfreier Vodka.

 

Also musste eine Alternative her. Coupés in der angedachten Preisklasse waren zu klein, Kombis zu emotionslos. Irgendwie kam ich dann auf große Limousinen. In der Oberklasse.

Mercedes Benz S-Klasse, VW Phaeton, etc. Im Netz stolperte ich so über das ein oder andere interessante Angebot.

 

Fündig jedoch wurde ich schließlich am Hof eines Bekannten - es war Liebe auf den ersten Blick! - Ein weisser Audi A8 D2 QUATTRO, Bj. 99 mit dem "kleinen" 2.8 V6-Benzíner und 185.000 km auf der Uhr. Für mich der edelste und markanteste A8 der gesamten Serie. Ich mag das schlichte, edle und klare Design des D2. Er wirkt wuchtig, wie ein Panzer, auch ohne zig Lufteinlässe und Spoilerlippen.

 

Der Kofferaum ist für eine Limousine einfach r i e s i g, was wie geschaffen ist für mein Hobby. Der großzügig ausgelegte Innenraum versprüht sofort Wohnzimmer-Atmosphäre und bietet auch mehr als reichlich Platz, um im Bedarfsfall ein mobiles Büro einzurichten. Der V6 bietet auch genügend Spaßreserven für die alljährliche Urlaubsfahrt. Vermutlich nicht vergleichbar mit dem großen 4.2 V8, in Anbetracht dessen, was alleine schon der kleine V6 säuft, will ich mir jedoch garnicht ausmalen, was wohl der V8 für ein Loch in mein Budget saugen würde.

 

Aktuell schraube ich mich mit dem Quattro durch das Schneegestöber. Der "technische" Luxus bietet zwar kaum mehr, als er in meinem Swift vorhanden ist, dennoch entsteht im A8 ein ganz anderes Fahrgefühl und der großzügige Innenraum lädt zum Ausbreiten und Wohlfühlen ein. Leider verursachen diese Dimensionen jedoch auch kleinere Nachteile: Über fünf Meter langes Blech möchte entsprechend geparkt werden.

 

Wie sich der Audi A8 zukünftig, eventuell auch im Alltag, beweist, wird sich sich noch zeigen. Bis dahin kann ich es täglich kaum erwarten, das Neuland, welches der A8 für mich bietet, immer wieder auf´s Neue zu genießen.


10.02.2012 11:54    |    Kruegerl    |    Kommentare (83)    |   Stichworte: Alles auf Rädern, Diesel, Neuzulassungen, Österreich, Statistik, Trend, Zulassungen

Er fließt in Strömen.Er fließt in Strömen.

Hallo, liebe Motor-Talker!

 

Blickt man zurück auf meine im Februar 2011 gestartete Umfrage war ganz klar ersichtlich, dass der Großteil der MT-Community weiterhin auf den bewährten und zuverlässigen Benzin-Antrieb setzt, wobei es sich bei den Teilnehmern wohl hauptsächlich um deutsche Autofahrer handeln dürfte.

 

Ganz anders jedoch sieht das Straßenbild bei uns in Österreich aus. "Die Österreicher sind dieseldeppat", merkte anno dazumal ein Leser meines Blogs treffend an. Schlendert man an den parkenden Autos in unseren Straßen vorbei, so reiht sich ein dieselbetriebenes Fahrzeug neben das andere. Steht man in Wien in der morgentlichen Berufskollonne im Stau, so dringt einem, besonders jetzt im Winter, ein eindeutiger Geruch durch die Lüftungsschlitze - der Geruch nach kaltgetretenen Dieselmotoren. Auch bei den Kleinwagen werden Dieselmotoren immer beliebter, so sieht man Polos, Golfs, Fabias und wie sie alle heißen nur noch selten mit Benzinantrieben, man hat sich an den berühmten "TDI"-Schriftzug am Heck der Fahrzeuge längst gewöhnt.

 

Untermauert werden diese Eindrücke von der Statistik Austria, welche unlängst die Statistiken der Neuzulassungen 2011 veröffentlichte. So waren 2011 54,7% aller neu zugelassenen PKW mit Dieselmotoren ausgestattet (194.721 Stück), nur noch 44,7% (159.027 Stück) hatten Benzinmotoren. In absoluten Zahlen sinken die Neuzulassungen von PKWs mit Benzinantrieben seit 2009 weiter und weiter. Das, obwohl die Preise für Diesel in Österreich immer weiter steigen und im Jahr 2011 an manchen Tagen sogar über dem Preis von Super Benzin lagen!

Auch 2012 wird dieser Trend wohl so weitergehen, besonders, wenn die Dieselpreise aktuell wieder weiter sinken. Ein einziger Puffer könnte die geplante Budgetsanierung darstellen, bei der sich auch der ökologisch umstrittene Diesel im Fadenkreuz befindet.

 

Herr und Frau Österreicher setzen den Diesel auch gerne für die tägliche, städtische Kurzstrecke ein. Nicht gerade Autobegeisterte mit Faszination für die Technik, welche das Automobil als reinen Gebrauchsgegenstand ansehen, ist dies sogar herzlich egal. Der Wagen fährt, also ist alles im grünen Bereich.

Die Erfahrungen aus dem Freundes- und Bekanntenkreis zeigen auch, dass ein völlig zugesetzter DPF oder ein gequälter Turbolader mit horrenden Werkstattkosten aufgrund falscher Behandlung als völlig normal angesehen werden. "Das Auto ist ja schließlich schon ein paar Jahre alt", heißt es dann oft.

 

Allgemein werden viele Faktoren beim Neu- und Gebrauchtwagenkauf nicht bedacht. "Der Diesel ist billiger, deswegen haben wir uns für ihn entschieden", um wieder ein Zitat von einer Autofahrerin im Rahmen einer Nachbesprechung eines Fahrsicherheitstrainings einzustreuen.

 

Man darf gespannt sein, wie lange beim Großteil der Österreicher noch die stinkende, klebrige Flüssigkeit aus dem Zapfhahn läuft und wie weit neue Generationen von sparsamen und modernen Bezinmotoren sowie ausgereiftere und vorallem preisgünstige Hybrid- und Elektrotechnik an diesem Trend rütteln können.


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