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19.07.2015 20:18    |    VincentVEGA_    |    Kommentare (9)

Macht Spaß: Den Oldtimer des Freundes fahren.Macht Spaß: Den Oldtimer des Freundes fahren.

Im letzten Beitrag von mir entwickelte sich in den Kommentaren ein interessantes Gespräch zu einem Thema, dass wie die Autowäsche auch immer mal wieder vorkommt: Der entgeltlose Verleih des KFZ unter Freunden.

 

Da geht dem langjährigen und zuverlässigen Arbeitskollegen am Wochenende das Auto kaputt, obwohl er mit der Familie einen kleinen Ausflug machen wollte? Da hilft man doch gerne.

 

Man hat ein sehr seltenes Auto (Oldtimer o.Ä.) und im Freundeskreis interessieren sich viele dafür, die gerne mal wissen wollen, wie der sich fährt? Wer genießt diese Aufmerksamkeit für sein Gefährt denn nicht und könnte da eventuell schwach werden?

 

Es sind noch zahlreiche weitere Konstellationen denkbar - aber gemein haben sie alle eins: Wenn es kracht, gibt es ein Problem, denn die Fahrer sind dann nicht eingetragen. Schuldlose Unfälle sind theoretisch bereits ein Problem, da unter Umständen je nach Versicherer eine Obliegenheitsverletzung vorliegt (nicht eingetragener Fahrer saß am Steuer), aber in der Praxis wird dann meist kulant reagiert. Ist der Leiher selbst schuld, sieht es ganz anders aus.

 

Daher sollte man vor einer Verleihzusage umgehend in seine Versicherungsunterlagen schauen. Die Versicherer handhaben die Nutzung durch nicht eingetragene Dritte durchaus unterschiedlich: Die LVM toleriert gelegentliches Fahren einer Person ab 23 Jahren ohne Haftungsminderung oder Beitragserhöhung, die Direct Line immerhin ab 24 Jahren. Anders sieht es aus, wenn die Person regelmäßig fährt - aber wer soll das im Zweifelsfall kontrollieren?

 

Hat der Versicherer ausdrücklich geregelt, dass keine andere Person fahren darf, so gibt es dennoch die Möglichkeit, den beabsichtigten Verleih dem Versicherer vorab zu melden - ggf. wird gegen einen Sonderaufschlag die Zustimmung erteilt.

 

Die Konsequenzen für unüberlegtes Verleihen sind im schuldhaften Schadensfall enorm.

Die Haftpflicht und auch die Vollkasko haften zwar in der Regel, denn sie versichert ja nicht die Person am Steuer, sondern das mobile Risiko, also das Fahrzeug. Die Selbstbeteiligung wird jedoch fällig und die Rückstufung - die weitaus empfindlichere, weil auf lange Sicht sehr teure Sanktion - erfolgt ebenfalls für den Verleiher als Halter des mobilen Risikos - der dann natürlich seinen Freund in Regress nehmen möchte, dessen Privathaftpflicht grundsätzlich nicht greift. Nicht selten endet dies vor Gericht, was das Ende der Freundschaft bedeutet und erst recht ins Geld und an die Nerven geht.

 

Unter Umständen folgen Vertragsstrafen, so wird bei der Direct Line, die ab einem Fahreralter 24 Jahren ja sehr kulant sind, für Fahrer unter 24 Jahren die Selbstbeteiligung um mindestens 2500 Euro erhöht.

In derartigen Fällen könnte es bei kleineren Blechschäden durchaus sinnvoll sein, als Leiher den Schaden vom Versicherer zurückzukaufen, um eine Stufung zu vermeiden.

 

Bei Gefälligkeiten (Klassiker: Ich bin betrunken und mein Kumpel fährt mich mit meinem Auto nach hause) besteht übrigens keine Möglichkeit, den Fahrer in Regress zu nehmen: Der Gesetzgeber sieht hier einen stillschweigenden Haftungsausschluss als gegeben an.

 

Unterscheiden muss man auch zwischen Leihe und Miete: Überlasse ich mein Fahrzeug gegen Geld, gelten die für den Mietvertrag einschlägigen Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches.

Hierbei kommt es aber nur auf eine Gegenleistung für das reine Überlassen an. Auch bei einer Leihe trägt der Leihende grundsätzlich die Kosten für Betriebsmittel (Benzin).

 

Der technische Zustand sollte natürlich ebenfalls beschrieben werden: Ist die Heizung und das Radio defekt, ist das egal. Ist die Bremse kaputt, hafte ich als Verleiher, wenn ich den Mangel verschwiegen habe. Dann sollte man sein Fahrzeug aber ohnehin niemanden zur Nutzung überlassen!

 

Ja und wie halte ich es?

 

Meine Fahrzeuge verleihe ich sehr selten. In drei Jahren habe ich vier Personen die Schlüssel in die Hand gegeben, bei zwei davon saß ich dabei auf dem Beifahrersitz.

Wie haltet ihr es denn? Wie sind eure Erfahrungen?

 

Ich bin schon gespannt, was da so zusammen kommt.

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06.07.2015 20:15    |    Kruegerl    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: Alles Auto, Auto, Auto Bild, Automagazin, auto motor sport, auto motor und sport, Autorevue, Heft, Magazin, motor, Print, Printmagazin, Printmagazine im Test, sport, Test

Wie im ersten Teil behandelt auch Teil 2 wieder sowohl ein deutsches als auch ein österreichisches Printmagazin. Nicht nur hier bei Car Vision, sondern auch beim nächsten Magazin lautet das Motto

 

Alles Auto

 

"Alles Auto" ist das meistverkaufte Automagazin in Österreich und gehört zur wiener Verlagsgesellschaft gefco. Die Druckauflage beläuft sich auf über 57.000 Exemplare, das Magazin erscheint 10x im Jahr. Jung und modern kommt das Heft daher. Hinter dem Hochglanzeinband verbergen sich durchschnittlich 115 Seiten bei einem sehr großzügigen Layout. Bei "Alles Auto" ist man eindeutig der Freund von vielen Tabellen. Das Magazin richtet sich eher an jüngeres Publikum und legt seinen Fokus sehr stark auf Tests und Berichte rund um aktuell erhältliche Neuwagen. Die Artikel sind eher kurz und der Schreibstil simpel gehalten, sodass sich "Alles Auto" perfekt für Mitfahrten in Bahn und Bus eignet, während andere Magazine zuhause auf dem Sofa besser aufgehoben sind. Die Webpresenz kann als guter Durchschnitt bezeichnet werden, das Design ist eher simpel gehalten. Wie die meisten anderen Magazine auch bietet "Alles Auto" mittlerweile ebenfalls eine so gennante "Augmented Reality"-App, welches es einem ermöglicht, mit dem Smartphone oder Tablet ausgewählte Heftseiten einzuscannen und so direkt darauf Zusatzinhalte wie weitere Bilder oder Videos abgerufen werden können. Die veröffentlichen Testberichte der Redaktion werden im Allgemeinen von der Leserschaft als unabhängig, objektiv und fair angesehen.

 

 

 

auto motor und sport

 

Als nächstes behandeln wir wiederum ein deutsches Magazin: Die wohl ebenfalls bekannte Zeitschrift "auto motor und sport". Es handelt sich hierbei wohl um den ältesten Vertreter in unserer Testreihe. Die erste Ausgabe erschien im Jahre 1946 (!), allerdings noch unter dem Titel "Das Auto".

"auto motor und sport" ist eine reichweitenstarke deutsche Automobil-Zeitschrift mit einer Auflage von über 350.000 Exemplaren, die im Verlag Motor Presse Stuttgart produziert wird. Sie erscheint im 14-täglichen Rhythmus. Der Inhalt besteht hauptsächlich aus Test- und Fahrberichten von Pkw, Neuvorstellungen von Pkw sowie Reportagen aus den Bereichen Freizeit und Motorsport. Weitere Schwerpunkte sind die Themen Technik, Gebrauchtwagen, Verkehr und Umwelt sowie Wirtschaft.

Chefredakteure sind Ralph Alex und Jens Katemann. Herausgegeben wird das Magazin von Bernd Ostmann, der bis September 2012 selbst lange Chefredakteur gewesen war. Weitere Chefredakteure waren u. a. Heinz-Ulrich Wieselmann (1950 bis 1970), Ferdinand Simoneit und Klaus Westrup. Zu den Mitarbeitern zählen bzw. zählten u. a. Paul Simsa, Fritz B. Busch, Gert Hack, Norbert Haug oder Frank Hofmann. Es ist die deutsche "Nr. 2" in Deutschland - das Magazin wird von Reichweite und Auflage ausschließlich von der Auto Bild übertroffen.

Der Vergleich mit der Auto Bild ist aber auch nicht abwegig, denn auf den ersten Blick ähnlen sich beide Magazine doch deutlich, vor Allem beide Papier- und Drucksorten sind absolut ident. Auf den zweiten Blick hingegen erkennt man doch deutliche Unterschiede. Neben diversen Reportagen und Berichten wird innerhalb des Heftes - wie es der Titel bereits verrät - auch dem Motorsport ein größerer Bereich reserviert. Auch der Artikelumfang fällt deutlich hochwertiger und umfangreicher aus.

Innerhalb des Verlages erscheinen ebenfalls einige Special Interest-Ableger, wie "sport auto" oder "Motor Klassik" sowie einige besonders hochwertige Sonderhefte. Besonders hervorzuheben unter den Sonderheften sind besonders hochwertige Ausgaben unter dem Titel "EDITION", welche ihren Titel auch redlich verdient haben. Die Internetplattform präsentiert sich übersichtlich sowie aufgeräumt und braucht sich vor der Konkurrenz keinesfalls zu verstecken.

 

 

Den nächsten Teil werden wir weiteren, allerdings etwas spezielleren und unbekannteren Magazinen widmen. Des Weiteren haben wir uns die vielen Hinweise und Kritiken nach dem ersten Teil zu Herzen genommen und werden versuchen, diese bei einer eventuellen zukünftigen Fortsetzung zu beachten. Bis dahin ziehen wir uns erst einmal wieder ein wenig zum Schmökern und Vergleichen zurück.


03.07.2015 21:54    |    Kruegerl    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: Auto Bild, Automagazin, Autorevue, Heft, Magazin, Print, Printmagazin, Printmagazine im Test, Test

Auch wenn ich bereits der "Generation Internet" entstamme, so genieße ich meine Lektüre dennoch lieber auf greifbarem Papier anstatt auf leuchtenden Bildschirmen. Glücklicherweise ist die Auswahl an deutschsprachigen Printmagazinen für den Automobilbereich am Markt noch groß, in ihrem Inhalt sowie deren Aufmachung unterscheiden sich diese jedoch teilweise deutlich. Car Vison hat den Test gemacht und sich einige deutschsprachige Automagazine näher angesehen. Dabei war es wichtig, zumindest die letzten drei Ausgaben in die Wertung miteinzubeziehen. Bewertet wurde schließlich auch in drei Kategorien: Aufmachung, Inhalt sowie Internetauftritt. Starten wir daher gleich mit dem wohl bekanntesten, deutschen Magazin, der

 

Auto Bild

 

"Europas Nr. 1" erschien erstmals am 24. Februar 1984 und zählt mit einer Auflage von knapp 450.000 Stück zu einem festen Bestandteil des Axel Springer Verlages. Größter Pluspunkt der Auto Bild ist wohl deren Erscheinungsweise. Als Wochenmagazin präsentiert sich die Auto Bild im Vergleich recht aktuell und auch deren Aufmachung, sowohl in Design als auch in der Papierqualität richtet sich ganz klar an eine Wochenzeitschrift anstatt an das Image eines Hochglanzmagazines. Doch nicht nur positiv fällt die Auto Bild immer wieder in der Community auf. Von gekauften Testberichten und -wertungen über eine besondere Nähe zum VAG-Konzern bis hin zu "austauschbaren Artikeln" brodelt seit Jahren die Gerüchteküche und lässt so das bekannteste Automagazin Deutschlands immer wieder Aufhorchen.

Der Internetauftritt ist übersichtlich gestaltet und wird mehrmals täglich aktualisiert. Unter dem Namen "Autobild.TV" bietet das Magazin über die Website bzw. über Youtube auch ein Videoportal. Nicht zuletzt erscheint die Auto Bild in 34 Ländern. Zu den Ablegern bzw. Sonderheften zählen unter Anderem Auto Bild ALLRAD, Auto BILD KLASSIK, Auto Bild MOTOR SPORT oder Auto Bild SPORTS Cars.

 

 

 

Autorevue

 

Weiter geht es mit einem österreichischen Monatsmagazin - der Autorevue. Die "Nr. 1 in Österreich" darf sich zwar ein anderes Magazin nennen, dennoch war die Autorevue immer etwas besonderes für mich, lese ich sie doch seit meiner Kindheit. Gemeinsam mit ihr habe ich schon früh meine große Liebe zu Autos entdeckt. Nichts desto Trotz werden wir uns auch dieses Magazin objektiv im Vergleich näher ansehen.

Die Autorevue gehört zur wiener Verlagsgruppe NEWS und erschien erstmalig bereits im Dezember 1964. Eine lange Geschichte und Tradition also, auf welche das Magazin zurückblicken kann. Die Autorevue legt starken Wert auf die emotionale Seite der Automobil-Berichterstattung und auf ein hohes sprachliches Niveau. Längeren Reportagen, Portraits und Features werden deswegen verstärkt Platz im Heft eingeräumt. Seit Mitte 2012 wird außerdem das Thema Oldtimer stärker behandelt. Einmal im Jahr erscheint außerdem das Heft „Autorevue Premium“. Eine qualitativ besonders hochwertig gedruckte Ausgabe, mit Schwerpunkt auf langen Reisegeschichten, Autofotografie, Reportagen sowie Sport- und Luxuswagen.

Seit 2004 organisiert die Autorevue außerdem in Zusammenarbeit mit Ford Österreich und dem ÖAMTC den Racing Rookie. Bei dieser Veranstaltung wird ein Nachwuchsrennfahrer gesucht. Der Gewinner bekommt für eine Saison ein Werkscockpit von Ford. Niki Lauda hatte, zu seiner aktiven Zeit, eine regelmäßige Kolumne über die Formel 1 in der Autorevue. Nachdem er seine Karriere beendet hatte, wirkte er regelmäßig bei Fotoshootings oder Autotests mit. Zu den regelmäßigen Autoren gehörten außerdem Helmut Zwickl und Heinz Prüller. Zur Verdeutlichung des literarischen Anspruchs der Autorevue schreiben immer wieder deutschsprachige Autoren wie Alfred Komarek und Thomas Glavinic für das Heft. Helmut A. Gansterer schreibt unter dem Pseudonym „Philipp Waldeck“ eine monatliche Kolumne mit dem Namen „Waldecks Wanderbrief“. Zum Expertenkreis der Autorevue gehören der ehemalige Entwicklungschef von General Motors, Friedrich Indra sowie Jürgen Stockmar von Opel und Audi.

Erst vor wenigen Ausgaben wurde das Heft einem so genannten "Relaunch" unterzogen, welcher das Design und die Aufmachung dem aktuellen Zeitgeist entgegenkommen lassen soll. Der Internetauftritt hingegen kann wohl maximal als minimalistisch bezeichnet werden. Der verkauften Printauflage von knapp über 47.000 Stück tut dies jedoch keinen Abbruch.

 

 

Den zweiten Teil der Reihe wird ebenfalls wieder sowohl ein deutsches als auch ein österreichisches Magazin behandeln. In der Zwischenzeit wünschen wir viel Spaß beim Lesen und hoffen, eventuell den ein oder anderen sogar eine neue, interessante Klolektüre Abendlektüre näher gebracht zu haben.


01.07.2015 00:00    |    Kruegerl    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 190E, Alles auf Rädern, AMG, Benz, DTM, Evolution, Evolution II, Mercedes, Rekord, Rennsport, Rundstreckenrennen, Spoiler

 

Der TÜV verleiht zwar keine Flügel, aber den amtlichen Segen. Den benötigt jedes Auto, sogar Spoilermonster, selbst wenn sie nur als limitiertes Homologationsmodell für den Motorsport gebaut werden. Trotzdem dürften die netten Herren in den grauen Arbeitsmänteln beim Anblick des 190E 2.5-16 Evolution II mit seinem monströsen Leitwerk Anfang 1990 die Hände über den Köpfen zusammengeschlagen haben. So groß! Vorne und hinten verstellbar - und das ausgerechnet von Mercedes! Einen derart extremen Fall von Spoilerwuchs hatten sie noch nie in ihren heiligen Hallen, aber es half alles nichts. Die Renningenieure bestanden auf die martialischen Anbauteile, sorgten sie doch für einen Anpressdruck von über 58kg an der Hinterachse. Dass der Alu-Heckflügel im Endeffekt so aussah, wie er aussah, lag tatsächlich an der Typenprüfung. Die TÜV-Mannen bestanden darauf, damit Fußgänger, sollten sie überfahren und über das Auto geschleudert werden, unter der Tragfläche durchschlüpfen können.

 

Den Technikern aus Untertürkheim war alles recht. Sie wollten nur die Homologation des neuen DTM-Basisgeräts erwirken, egal wie. Denn obwohl die Marke mit dem Stern seit 1986 mitfuhr, mit dem Titel wollte es einfach nicht klappen. Gerade für Mercedes war das untragbar, aus mehreren Gründen. Da war zunächst die Ausgangslage: Nach der Tragödie 1955 in Le Mans mit Silberpfeilbeteiligung und 84 Todesopfern hatten sich die Stuttgarter von der internationalen Sportszene verabschiedet. Erst 30 Jahre später kehrten sie zurück - mit dem klaren Ziel, die deutsche Tourenwagenmeisterschaft gewinnen zu wollen. Ein solches Comeback musste einfach gelingen, ganz egal, wie lange dafür am Auto gefeilt werden musste.

 

 

Dann war da die unerwartet starke Konkurrenz: Zuerst die Ford Sierras als feuerspeiende Cosworth mit ihren mächtigen Turbos. Später die sehnigen BMW M3, die einfach überall gut waren, auf engen und auf schnellen Kursen. Und zu allem Überfluss zeichnete sich 1990 schon der nächste Gegner am Horizont ab. Audi tauchte mit dem mächtigen V8 auf. Ziemlich groß, ziemlich schwer, dafür mit mächtig Hubraum und Allrad. Mit dem bisherigen Basisgerät war dagegen jedenfalls kein Sauerkraut gewachsen. Von Anfang an verwendete Mercedes den 190E als Gerät für den Tourenwagensport. Die sportliche Variante 2.3-16 mit seinem kurzhubigen Vierventil-Motor verfügte schon über eine gute Mitgift, hatte die aufwändige Fünflenker-Hinterachse schärfer abgestimmt, stand auf - für damalige Verhältnisse - breiten Rädern und lieferte lebendige 185PS ab. Mehrere Langstreckenrekorde, aufgestellt in Nardo, sollten die Qualitäten des damals sportlichsten Mercedes unter Beweis stellen.

 

Das zog, die Fangemeinde griff begeistert zu - zum Glück.

Denn die DTM als Produktionsmeisterschaft verlangt von den Herstellern eine Stückzahl von mindestens 5000 Exemplaren für das teilnehmende Modell. Gibt es eine nachgebesserte Version, müssen von dieser zumindest 500 Stück vom Band laufen. Von Evolution zu Evolution merzte Mercedes so einen Nachteil nach dem anderen aus. Zuerst kletterte beim 2.5-16 der Hubraum auf 2,5l, die Leistung auf Kat-gereinigte 194PS. Dann ging es der Aerodynamik an den Kragen. Der erste Evo von 1989 trug einen vergrößerten Spoiler und weiter ausgestellte Radkästen, die nicht nur größere Gummis, sondern auch eine stärkere Tieferlegung erlaubten. Der damals verbaute Motor hatte zwar weiterhin 2,5l Hubraum und nominell die gleiche Leistung, war aber neu konzipiert, deutlich kurzhubiger und damit drehfreudiger.

 

Klang alles super, da aber auch BMW den M3 als Sport Evo kräftig nachwürzte, gingen die Sternen-Krieger erst wieder leer aus. Für die Saison 1990 war also klar: An einer weiteren Evo-Variante führte kein Weg vorbei. Premiere musste der Evo II am Genfer Automobilsalon feiern, der Saisonsstart war ja schon im April.

 

 

Dieses mal überließ man nichts dem Zufall. Stuttgart reizte das Regelment komplett aus, verbaute Leitwerke, die gerade so im Rahmen der Karosserie-Grundmaße unterzubringen waren. Sowohl Frontsplitter als auch Heckflügel entsprangen aufwändiger Forschungen im Windkanal, waren verstellbar ausgelegt, je nach Anforderungen der Rennstrecke. Ein für die Straße relativ wertloses Feature, für den Rennsport aber entscheidend. Und auch der Motor musste noch einmal ordentlich Federn lassen: Leichtere Kolben und Pleuel kombinierten die Ingenieuere mit einer Kurbelwelle, die nur mehr über vier Gegengewichte verfügte. Mit mehr Ventilhub, schärferen Nockenwellen, einer Verdichtung von 10,5:1 sowie einer Menge Feinarbeit an Auspuff und Ansaugung quetschten die Ingenieure aus unverändert 2463ccm 235PS, die im Renntrim bei 9000rpm auf stramme 370 Pferde anschwollen. Das Konzept war am Limit konzipiert. Zwar waren 7700 Touren möglich, die Leerlaufdrehzahl musste aber auf 1030 angehoben werden, damit der Vierzylinder nicht abstarb. Neben den anfangs erwähnten justierbaren Spoilern verbaute Mercedes sogar ein höhenverstellbares Fahrwerk. Über einen unscheinbaren Schalter links beim Lenkrad ließ sich der Spitzen-190er in drei Stufen tieferlegen.

 

Auch wenn die Burschen vom TÜV dann doch recht schnell überzeugt werden konnten und die 502 produzierten Stück problemlos über den Ladentisch gingen, dauerte es noch zwei Jahre, bis sich der gewünschte Erfolg auf der Rennstrecke einstellen sollte. 1990 gehörte voll und ganz Audi, 1991 wurde Mercedes-Pilot Klaus Ludwig hinter Frank Biela auf Audi immerhin Vizemeister. Doch ein Jahr später - im letzten Produktionsjahr des 190 - folgte der langersehnte Durchbruch: Mercedes holte nicht nur den Titel, sondern gleich die ersten drei Plätze- Der Evo II sammelte mehr Punkte, mehr Rundenrekorde, mehr Führungskilometer und mehr Siege in einer Saison als jedes andere Auto, wenn auch ohne die schon liebgewonnene Konkurrenz aus Ingolstadt.

 

Dass Mercedes nicht aus seiner Haut konnte, zeigt der Innenraum, der im krassen Gegensatz zum technischen Feuerwerk steht. Bequeme "Sportsitze" mit dem typischen Karo-Stoff (Leder gab´s gegen Aufpreis) sowie Zierleisten aus Wurzelholz lassen selbst diesen intern "Jäger 90" genannten Extrem-Stern nach wie vor überraschend gemütlich wirken, um nicht zu sagen konservativ. Dazu passt, wie erstaunlich zivil der finale Evo zu fahren ist: Sauber hängt der Vierzylinder am Gas, verlangt für gemütliches Dahinnudeln keine hohen Drehzahlen. Daran, dass der erste Gang traditionell hinten links angeschlagen ist, gewöhnt man sich rasch und der Federungskomfort ist vom Mercedestypischen Schaukeln zwar weit entfernt, aber immerhin noch brauchbar. Steigt man ins Gas, darf man sich nicht zu viel erwarten. Zwar dreht der Pott sauber hoch und bietet soliden Schub schon bei niedrigen Drehzahlen, brutal vorwärts geht´s aber nur ganz oben, untermalt von einem kernigen Spruch, der allein schon Grund genug ist, die Nadel des Drehzahlmessers öfter mal ans Ende der Skala tanzen zu lassen.

 

Alles wirkt wie aus einem Guss, nicht einmal der Heckflügel stört beim Blick in den Rückspiegel (das bedeutet, man sieht die überfahrenen Fußgänger hinten auch sauber durchrutschen). Das Luftleitblech oben auf der Heckscheibe, welches dazu dient, den Luftstrom möglichst optimal auf den Spoiler zu lenken, schränkt zwar die Sicht ein wenig ein, doch der gebotene Platz, den der Fußgänger-Sicherheitsspalt freigibt, reicht locker aus. Leicht und knackig fühlt sich der teuerste 190er aller Zeiten an. Das neutrale Fahrgefühl verblüfft noch heute, ganz zu schweigen vom leichtfüßigen Einlenken und dem willigen Heck, das fröhlich in die Kurve mitschwenkt. Sogar die Bremsen wirken frisch und standfest und nur die typische indirekte Lenkung mit kaum vorhandenen Rückstellkräften passt so überhaupt nicht in das Bild.

 

Dass viele den Wagen für einen geschmacklosen Umbau halten, erfordert vom Fahrer einen gefestigten Charakter, doch auch das eigene Konto sollte von stabiler Natur sein. Gepflegte, unverbastelte Originale, bei welchem stets die indivduelle Stückzahlnummer auf dem Schalthebel präsent ist, erzielen bereits unglaubliche Summen, und selbst, wenn der Zustand nicht so makellos ist, der Markt beschränkt sich auf wenige Stück und hat massiv angezogen, so wie für alle limitierten Homologationsmodelle.

 

 

Auch wenn der Evolution II der extremste Vertreter dieser Generation war, was ihn wirklich legendär macht, ist seine Rolle im Rundstreckensport. 1993 wurden Stahlkarosserien verboten, sündteure Homologationsserien, die möglichst nahe am Renngerät sein mussten, waren nicht mehr nötig. Die nachfolgende C-Klasse im DTM-Trimm hatte mit dem Serienmodell nur mehr die Silhouette gemein. Der Sport-190er war also der Letzte seiner Art. Und Anfang der 90er gab er den Stuttgartern einigen Grund zu feiern, nicht nur in Form von Rennsiegen. Die erfolgreiche Straßenzulassung bot mit Sicherheit ja auch einigen Grund zu feiern und ein paar Bier zu kippen. Und genau hier kristallisiert sich ein weiterer Vorteil des Krawallbügels am Heck heraus: Er lässt sich prima als Theke missbrauchen.


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