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01.07.2015 00:00    |    Kruegerl    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 190E, Alles auf Rädern, AMG, Benz, DTM, Evolution, Evolution II, Mercedes, Rekord, Rennsport, Rundstreckenrennen, Spoiler

Der Rennwagen für die StraßeDer Rennwagen für die Straße

 

Der TÜV verleiht zwar keine Flügel, aber den amtlichen Segen. Den benötigt jedes Auto, sogar Spoilermonster, selbst wenn sie nur als limitiertes Homologationsmodell für den Motorsport gebaut werden. Trotzdem dürften die netten Herren in den grauen Arbeitsmänteln beim Anblick des 190E 2.5-16 Evolution II mit seinem monströsen Leitwerk Anfang 1990 die Hände über den Köpfen zusammengeschlagen haben. So groß! Vorne und hinten verstellbar - und das ausgerechnet von Mercedes! Einen derart extremen Fall von Spoilerwuchs hatten sie noch nie in ihren heiligen Hallen, aber es half alles nichts. Die Renningenieure bestanden auf die martialischen Anbauteile, sorgten sie doch für einen Anpressdruck von über 58kg an der Hinterachse. Dass der Alu-Heckflügel im Endeffekt so aussah, wie er aussah, lag tatsächlich an der Typenprüfung. Die TÜV-Mannen bestanden darauf, damit Fußgänger, sollten sie überfahren und über das Auto geschleudert werden, unter der Tragfläche durchschlüpfen können.

 

Den Technikern aus Untertürkheim war alles recht. Sie wollten nur die Homologation des neuen DTM-Basisgeräts erwirken, egal wie. Denn obwohl die Marke mit dem Stern seit 1986 mitfuhr, mit dem Titel wollte es einfach nicht klappen. Gerade für Mercedes war das untragbar, aus mehreren Gründen. Da war zunächst die Ausgangslage: Nach der Tragödie 1955 in Le Mans mit Silberpfeilbeteiligung und 84 Todesopfern hatten sich die Stuttgarter von der internationalen Sportszene verabschiedet. Erst 30 Jahre später kehrten sie zurück - mit dem klaren Ziel, die deutsche Tourenwagenmeisterschaft gewinnen zu wollen. Ein solches Comeback musste einfach gelingen, ganz egal, wie lange dafür am Auto gefeilt werden musste.

 

Heckflügel mit "Fußgängerrutsche"Heckflügel mit "Fußgängerrutsche"

 

Dann war da die unerwartet starke Konkurrenz: Zuerst die Ford Sierras als feuerspeiende Cosworth mit ihren mächtigen Turbos. Später die sehnigen BMW M3, die einfach überall gut waren, auf engen und auf schnellen Kursen. Und zu allem Überfluss zeichnete sich 1990 schon der nächste Gegner am Horizont ab. Audi tauchte mit dem mächtigen V8 auf. Ziemlich groß, ziemlich schwer, dafür mit mächtig Hubraum und Allrad. Mit dem bisherigen Basisgerät war dagegen jedenfalls kein Sauerkraut gewachsen. Von Anfang an verwendete Mercedes den 190E als Gerät für den Tourenwagensport. Die sportliche Variante 2.3-16 mit seinem kurzhubigen Vierventil-Motor verfügte schon über eine gute Mitgift, hatte die aufwändige Fünflenker-Hinterachse schärfer abgestimmt, stand auf - für damalige Verhältnisse - breiten Rädern und lieferte lebendige 185PS ab. Mehrere Langstreckenrekorde, aufgestellt in Nardo, sollten die Qualitäten des damals sportlichsten Mercedes unter Beweis stellen.

 

Das zog, die Fangemeinde griff begeistert zu - zum Glück.

Denn die DTM als Produktionsmeisterschaft verlangt von den Herstellern eine Stückzahl von mindestens 5000 Exemplaren für das teilnehmende Modell. Gibt es eine nachgebesserte Version, müssen von dieser zumindest 500 Stück vom Band laufen. Von Evolution zu Evolution merzte Mercedes so einen Nachteil nach dem anderen aus. Zuerst kletterte beim 2.5-16 der Hubraum auf 2,5l, die Leistung auf Kat-gereinigte 194PS. Dann ging es der Aerodynamik an den Kragen. Der erste Evo von 1989 trug einen vergrößerten Spoiler und weiter ausgestellte Radkästen, die nicht nur größere Gummis, sondern auch eine stärkere Tieferlegung erlaubten. Der damals verbaute Motor hatte zwar weiterhin 2,5l Hubraum und nominell die gleiche Leistung, war aber neu konzipiert, deutlich kurzhubiger und damit drehfreudiger.

 

Klang alles super, da aber auch BMW den M3 als Sport Evo kräftig nachwürzte, gingen die Sternen-Krieger erst wieder leer aus. Für die Saison 1990 war also klar: An einer weiteren Evo-Variante führte kein Weg vorbei. Premiere musste der Evo II am Genfer Automobilsalon feiern, der Saisonsstart war ja schon im April.

 

 

Dieses mal überließ man nichts dem Zufall. Stuttgart reizte das Regelment komplett aus, verbaute Leitwerke, die gerade so im Rahmen der Karosserie-Grundmaße unterzubringen waren. Sowohl Frontsplitter als auch Heckflügel entsprangen aufwändiger Forschungen im Windkanal, waren verstellbar ausgelegt, je nach Anforderungen der Rennstrecke. Ein für die Straße relativ wertloses Feature, für den Rennsport aber entscheidend. Und auch der Motor musste noch einmal ordentlich Federn lassen: Leichtere Kolben und Pleuel kombinierten die Ingenieuere mit einer Kurbelwelle, die nur mehr über vier Gegengewichte verfügte. Mit mehr Ventilhub, schärferen Nockenwellen, einer Verdichtung von 10,5:1 sowie einer Menge Feinarbeit an Auspuff und Ansaugung quetschten die Ingenieure aus unverändert 2463ccm 235PS, die im Renntrim bei 9000rpm auf stramme 370 Pferde anschwollen. Das Konzept war am Limit konzipiert. Zwar waren 7700 Touren möglich, die Leerlaufdrehzahl musste aber auf 1030 angehoben werden, damit der Vierzylinder nicht abstarb. Neben den anfangs erwähnten justierbaren Spoilern verbaute Mercedes sogar ein höhenverstellbares Fahrwerk. Über einen unscheinbaren Schalter links beim Lenkrad ließ sich der Spitzen-190er in drei Stufen tieferlegen.

 

Auch wenn die Burschen vom TÜV dann doch recht schnell überzeugt werden konnten und die 502 produzierten Stück problemlos über den Ladentisch gingen, dauerte es noch zwei Jahre, bis sich der gewünschte Erfolg auf der Rennstrecke einstellen sollte. 1990 gehörte voll und ganz Audi, 1991 wurde Mercedes-Pilot Klaus Ludwig hinter Frank Biela auf Audi immerhin Vizemeister. Doch ein Jahr später - im letzten Produktionsjahr des 190 - folgte der langersehnte Durchbruch: Mercedes holte nicht nur den Titel, sondern gleich die ersten drei Plätze- Der Evo II sammelte mehr Punkte, mehr Rundenrekorde, mehr Führungskilometer und mehr Siege in einer Saison als jedes andere Auto, wenn auch ohne die schon liebgewonnene Konkurrenz aus Ingolstadt.

 

Dass Mercedes nicht aus seiner Haut konnte, zeigt der Innenraum, der im krassen Gegensatz zum technischen Feuerwerk steht. Bequeme "Sportsitze" mit dem typischen Karo-Stoff (Leder gab´s gegen Aufpreis) sowie Zierleisten aus Wurzelholz lassen selbst diesen intern "Jäger 90" genannten Extrem-Stern nach wie vor überraschend gemütlich wirken, um nicht zu sagen konservativ. Dazu passt, wie erstaunlich zivil der finale Evo zu fahren ist: Sauber hängt der Vierzylinder am Gas, verlangt für gemütliches Dahinnudeln keine hohen Drehzahlen. Daran, dass der erste Gang traditionell hinten links angeschlagen ist, gewöhnt man sich rasch und der Federungskomfort ist vom Mercedestypischen Schaukeln zwar weit entfernt, aber immerhin noch brauchbar. Steigt man ins Gas, darf man sich nicht zu viel erwarten. Zwar dreht der Pott sauber hoch und bietet soliden Schub schon bei niedrigen Drehzahlen, brutal vorwärts geht´s aber nur ganz oben, untermalt von einem kernigen Spruch, der allein schon Grund genug ist, die Nadel des Drehzahlmessers öfter mal ans Ende der Skala tanzen zu lassen.

 

Alles wirkt wie aus einem Guss, nicht einmal der Heckflügel stört beim Blick in den Rückspiegel (das bedeutet, man sieht die überfahrenen Fußgänger hinten auch sauber durchrutschen). Das Luftleitblech oben auf der Heckscheibe, welches dazu dient, den Luftstrom möglichst optimal auf den Spoiler zu lenken, schränkt zwar die Sicht ein wenig ein, doch der gebotene Platz, den der Fußgänger-Sicherheitsspalt freigibt, reicht locker aus. Leicht und knackig fühlt sich der teuerste 190er aller Zeiten an. Das neutrale Fahrgefühl verblüfft noch heute, ganz zu schweigen vom leichtfüßigen Einlenken und dem willigen Heck, das fröhlich in die Kurve mitschwenkt. Sogar die Bremsen wirken frisch und standfest und nur die typische indirekte Lenkung mit kaum vorhandenen Rückstellkräften passt so überhaupt nicht in das Bild.

 

Dass viele den Wagen für einen geschmacklosen Umbau halten, erfordert vom Fahrer einen gefestigten Charakter, doch auch das eigene Konto sollte von stabiler Natur sein. Gepflegte, unverbastelte Originale, bei welchem stets die indivduelle Stückzahlnummer auf dem Schalthebel präsent ist, erzielen bereits unglaubliche Summen, und selbst, wenn der Zustand nicht so makellos ist, der Markt beschränkt sich auf wenige Stück und hat massiv angezogen, so wie für alle limitierten Homologationsmodelle.

 

Individuelle StückzahlnummerIndividuelle Stückzahlnummer

 

Auch wenn der Evolution II der extremste Vertreter dieser Generation war, was ihn wirklich legendär macht, ist seine Rolle im Rundstreckensport. 1993 wurden Stahlkarosserien verboten, sündteure Homologationsserien, die möglichst nahe am Renngerät sein mussten, waren nicht mehr nötig. Die nachfolgende C-Klasse im DTM-Trimm hatte mit dem Serienmodell nur mehr die Silhouette gemein. Der Sport-190er war also der Letzte seiner Art. Und Anfang der 90er gab er den Stuttgartern einigen Grund zu feiern, nicht nur in Form von Rennsiegen. Die erfolgreiche Straßenzulassung bot mit Sicherheit ja auch einigen Grund zu feiern und ein paar Bier zu kippen. Und genau hier kristallisiert sich ein weiterer Vorteil des Krawallbügels am Heck heraus: Er lässt sich prima als Theke missbrauchen.


01.07.2015 01:12    |    dodo32

Sehr geiler Artikel!!!! :cool: Mehr fällt mir da auf Anhieb nicht zu ein...


01.07.2015 03:47    |    meehster

Das möchte ich unterschreiben. :)


01.07.2015 08:01    |    pico24229

Das Sportgetriebe (erster Gang unten links) und die Seriennummer auf dem Schaltknüppel ist einfach nur genial!

Trotzdem sieht das Spoilerwerk am braven 190er etwas unpassend aus :D


01.07.2015 08:19    |    PIPD black

Zitat:

Sehr geiler Artikel!!!! :cool: Mehr fällt mir da auf Anhieb nicht zu ein...

Mehr gibt's dazu nicht zu sagen.:)


01.07.2015 10:16    |    vonOxo

Sehr schöner Artikel, macht Spaß, den zu lesen. Und ein herrlicher Wagen - lang leben die 80er/90er!

UND: Dank korrekter Grammatik und Rechtschreibung entsteht ein angenehmer Lesefluss. Das muss man mittlerweile leider hervorheben.


01.07.2015 10:34    |    tomato

Toller Artikel über ein tolles Auto. Ich erinnere mich immer gerne an diese Zeit.

Wird ja gerne vergessen, dass dieser Mercedes vor dem großen Konkurrent BMW M3 auf den Markt kam.


01.07.2015 13:29    |    crazybug

In der Kindheit ein Traumauto, heute ein Traumauto.


01.07.2015 16:25    |    CaptainFuture01

Das war ist und wird für mich immer der sportlichste Mercedes aller Zeiten bleiben.KEIN anderer MB hat das bis heute hinbekommen,das sind alles Eierschaukeln gegen diesen Sport Evo.Und ich würde mich nicht wundern,wenn MB sowas nie wieder zustande-/hervorbringt.

 

Wenn man mir zwei Schlüssel in die Hand drücken würde,einer davon für einen E30M3 Sport Evo,der andere für einen MB 190 Sport Evo II,und mir sagen würde,ich dürfte einen davon für immer behalten,die Wahl würde mir als absoluter BMW-Liebhaber und E30 Fan sehr sehr sehr schwer fallen....

 

 

Greetz

 

Cap


01.07.2015 21:05    |    zepter

Ich habe selber "nur" einen 190E 2.5-16 im Erstbesitz gefahren mit Vollausstattung 8 Jahre lang, der hatte auch diese Niveauregulierung an Vorder und Hinterachse, aber nur in einer Stufe. Ich hatte dann noch Lorinser 18"-Zoll Felgen drauf und eine originale MB-SEC-Motorhaube und AMG-Sportauspuff. War ein wunderschönes Fahrzeug und von der Wertigkeit egal von welcher Seite betrrachtet noch ein richtiger Mercedes. Der 2,5 Liter Cosworth-Motor den Mercedes da in Lizenz verbauen durfte war ein Sportmotor von altem Schlag, untenherum ging nicht viel, der wollte schon Drehzahlen aber dann stieg auch der Spritverbrauch immens. Zudem kannten sich viele Mercedes-Werkstätten mit diesem Motor nicht sonderlich aus, ich meine wenn ich als Laie dem Werkstattmeister von der NL erklären muß das in dem Motor keine Hydrostößel verbaut sind sondern Tassenstößel das sagt alles.

Wenn das Ventilspiel nicht mehr 100%ig stimmte gab es von MB so einen Ventilspielausgleichsatz bestehend aus mehrern Unterlegscheiben verschiedener Stärke, das hatte auch niemand. Diese Fahrzeuge waren absolute Exoten. Nur fragte ich mich immer : Was machen diese Typen wenn sie mal ein AMG-Modell in die Finger bekommen.


01.07.2015 21:33    |    tomato

Zitat:

Wenn das Ventilspiel nicht mehr 100%ig stimmte gab es von MB so einen Ventilspielausgleichsatz bestehend aus mehrern Unterlegscheiben verschiedener Stärke, das hatte auch niemand.

Du meinst die Shims. Das ist so ungewöhnlich gar nicht, gibt es beim MX-5 (z.B. NB) und vielen anderen Motoren ohne Hydrostößel auch.


02.07.2015 00:02    |    _RGTech

Zitat:

Nach der Tragödie 1955 in Le Mans mit Silberpfeilbeteiligung und 84 Todesopfern hatten sich die Stuttgarter von der internationalen Sportszene verabschiedet. Erst 30 Jahre später kehrten sie zurück

Mmmh, die Episode mit den Rallye-SLC um 1977-1980 wird wohl ausgeblendet? ;)


02.07.2015 08:47    |    PIPD black

Zitat:

Wenn das Ventilspiel nicht mehr 100%ig stimmte gab es von MB so einen Ventilspielausgleichsatz bestehend aus mehrern Unterlegscheiben verschiedener Stärke, das hatte auch niemand. Diese Fahrzeuge waren absolute Exoten. Nur fragte ich mich immer : Was machen diese Typen wenn sie mal ein AMG-Modell in die Finger bekommen.

Dann ist man hinsichtlich des Motors wohl besser in einer Ford-Werke aufgehoben.

Da kenn man sich mit sowas bestens aus.

Das Klackern eines Fiesta-Motors......wer kennt es nicht?;):p:D


02.07.2015 11:35    |    meehster

Ich habe mal geguckt. Es sind derzeit zwei davon bei mobile.de, der eine soll knapp 140 k€ kosten, der andere weit über 200 k€. Alter! Da kommst ja mit einem Gruppe-B-Homologationsauto günstiger weg...

Und ja, ich spreche da aus Erfahrung.

Der Delta S4, den wir ausprobiert haben (und der jetzt von meinem Freund gekauft wird) ist noch im fünfstelligen Bereich.


02.07.2015 19:49    |    scion

Schöner Artikel zu tollen Autos. Leider hat es Mercedes vergessen, würdige Nachfolger zu präsentieren.

 

Zitat:

Trotzdem sieht das Spoilerwerk am braven 190er etwas unpassend aus

...ist eben ein Rennwagen, aber die gleiche Diskussion hat man in jedem Artikel zum Superbird auch


Bild

03.07.2015 09:50    |    zepter

Sind halt extrem selten diese EVO II, daher ziehen halt auch die Preise an und werden weiter anziehen.

Ich habe selber nur einmal in Natura einen rumfahren sehen und das ist auch schon gut 10 Jahre her. Man sieht schon kaum 2.3-16er geschweige denn 2.5-16er rumfahren. Kann mir gut vorstellen das die Preise für diese Fahrzeuge auch weiter nach oben ansteigen werden.


03.07.2015 18:24    |    bthight

Sieht mördermäßig geil aus der Evo 2.

 

Diesen muss man dann nurnoch auf V12 Biturbo umbauen und der Assischlitten ist perfekt.


08.07.2015 15:29    |    Multimeter41184

Bitte beachten

 

http://www.motor-talk.de/blogs/mercedes-benz-stammtisch-bremen

 

Viele Grüße von Stern zu Stern

 

Wilfried


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