• Online: 5.299

C30 - Wieso kauft man sowas?

Mein C30, 740 und die britische Motorkultur...

07.03.2009 14:28    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: Entspannung, Langsam, Richtgeschwindigkeit, Sparsam, Stau

Hallo Ihr Leser!

 

Ich will mal in diesem Beitrag etwas von meinen "normalen" Beiträgen abweichen...

 

Vor wenigen Tagen war ich auf einem Seminar in Nordhorn (NOH) und musste dafür knappe 200 km reine Autobahn abspulen. Genauer war es die Strecke A27 bis Bremer Kreuz, A1 bis Kreuz Lotte (Osnabrück) und dann A30 bis Bad Bentheim/Nordhorn. Normalerweise fahre ich mindestens 130 km/h (auch mit 120 km/h Begrenzung, wie auf der A1) aber am Mittwoch war ich der Meinung, dass es bestimmt auch bequemer geht.

 

So habe ich mir überlegt, wie man am sparsamsten Fahren könnte... Ohne von LKWs überholt zu werden und ohne ewig lange Überholmanöver hervorzurufen. Und dann hatte ich die Geschwindigkeit, an die ich mich halten wollte:

 

Richtgeschwindigkeit: 100 km/hRichtgeschwindigkeit: 100 km/h

 

Und ich muss schon sagen, sich die ersten Kilometer an der Geschwindigkeit zu halten, war so ziemlich schwer. Tempomat auf 100 km/h eingestellt und dann gefahren. Immer wieder wollte ich mit dem rechten Fuß den Krachmacher Pedal durchtreten, konnte mich aber sehr gut davon abhalten.

 

Um zu überholen, musste man oft im Vorraus schon ausscheren aber das war es immer wert. :) Nun, die A27 war richtig schön angenehm leer. So musste ich gar nicht überholen. Die A1 ist zum Glück um Bremen herum 3-spurig, also musste ich da keine Angst haben, von hinten "gerammt" zu werden. Erst als es da 2-spurig wurde - aber zum Glück zwischen 6 und 20 Uhr mit 120 km/h begrenzt - hatte man ein wenig "Schiss" davor, sich in die linke Spur zu begeben. Auf der A30 wieder aufgehobene Geschwindigkeitsbegrenzungen und somit viele Holländer, die mit ihrem Kleinwagen auf LPG natürlich Vollgas geben mussten. Aber auch hier absolut kein Problem.

 

Interessanter weise haben sich einige Fahrer dem "Versuch" angeschlossen. Das hat man sehr gut zwischen durch gemerkt und irgendwann wurde ich nur ab und zu von einem schnelleren Fahrer überholt. Die meisten Fahrer haben sich meiner Geschwindigkeit angepasst und quasi als "Anhänger" wie im Convoy mir angeschlossen... Und das trotz freier Autobahn. Vielleicht liegt es am Auto? :D

 

So sollte der Verkehr fliessenSo sollte der Verkehr fliessenIch glaube somit wirklich die Entdeckung der Langsamkeit gemacht zu haben :D Und ganz ehrlich: ich bin noch nie entspannter irgendwo angekommen. Auf der Heimfahrt (mit "kleinem" Umweg) habe ich auch statt nur 200 mehr als 400 km mit Tempo 100 zurück gelegt (A30, A33, A2, A352, A7, A27 & A1) und bin auch wieder entspannt ausgestiegen. Und wirklich viel schneller waren die, die überholt haben, auch nicht... Oft eingeholt bei den Autobahnausfahrten oder wenn ein kleiner Stau auftrat...

 

Positive Nebenwirkung der ganzen Aktion: durch die ausgeglichene und konstante Fahrweise konnte ich mein Verbrauch von Durchschnittlich 7.1l auf 6.1l auf 100 km senken. 6.1l mit eingeschalteten Extras wie Licht, Sitzheizung, Klima, usw. :D

 

Um auf die Ausgangsfrage zurück zu kommen:

 

Wie kommt ihr entspannt an? :)

 

Fahrt ihr lieber schön "gemütlich" mit nur 100 km/h euren Ziel entgegen oder tretet ihr den Krach-Pedal bis zum Blech durch? :) Jeder macht es ja anders :)


21.02.2009 22:30    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (8)

Hallo Ihr Leser!

 

Da leider meine Zeit immer knapper wird, kommen die Beiträge zwar nicht mehr so häufig, aber sie kommen :)

 

Wieder geht es um die Automobilwelt Großbritanniens. Fahrzeuge, die man hier vom Hören und Sagen eigentlich nicht kennt, oder wenn, dann nur, weil man explizit danach gesucht hat. Klanghafte Namen, eigenwillige Formen und eine große Menge Kult zeichnen die Gefährdten dieser Nation aus.

 

Triumph Motor Company LogoTriumph Motor Company LogoHeute möchte ich euch den Triumph 2000 bzw. 2500 näher bringen.

 

Triumph, heute nur als Motorrad Hersteller bekannt, baute eine Menge schöne und sportliche Fahrzeuge. Die Motoren waren, bis auf Ausnahmen, langlieblig und kräftig. Die Marke zukunftsorientiert und zu innovativ...

 

Aber nun zum 2000 bzw. 2500. Der 2000 oder 2500 war und ist immer noch ein Fahrzeug der Mittelklasse. Zusammen mit dem Rover P6 (Beitrag folgt in Kürze) erschuff es eine neue Klasse, welches sich fortan als "Executive Class" bezeichnen wird und bis heute gilt.

 

Nun, wie immer, kommt die Geschichte zu diesem Wagen...

 

1957 begannen die Entwicklungsarbeiten bei Triumph. Man wollte einen großen Wagen bauen, welches den Standard Vanguard (Triumph gehörte zu der Zeit zu Standard Motors) ersetzen könnte. Es sollte kräftig und flott, sportlich und komfortabel sein. Eigentlich der perfekte Wagen für die Menschen, die in der Zeit des stark aufkommenden Individualverkehrs sich von der Masse abheben wollten und sich nur das Beste gönnen wollten.

 

Projekt ZebuProjekt ZebuZwischendurch fanden tatsächlich Gespräche zwischen Rover und Triumph statt und man besprach zukünftige Projekte... Darunter die Planungen für ein Fahrzeug in der Executive Class - welches noch nicht so hieß. Nach den Gesprächen verliessen beide Firmen die Verhandlungen und widmitten sich ihre Projekte.

 

Das unter dem Codenamen "Zebu" geführte Projekt ging unbeschritten weiter. Eines der Projektmitarbeiter, Harry Webster, beschloss, dass ein großvolumiger 4 Zylinder nicht für diesen Wagen in Frage käme. Der Grund wäre einfach: nicht laufruhig genug. Jedoch waren die Triumph bzw. Standard Kassen recht leer und somit verkaufte man "einfach" seine Traktoreinheit für £ 12.000.000, und hatte dann plötzlich genug Geld für weitere Entwicklungen. Für das Design zuständig war Giovanni Michelotti, nach dem die entwickelte Designlinie benannt wurde, gestaltete eine elegante Karosserie und sollte damit auch das Gesicht der Marke für die Zukunft bestimmen.

 

Gelungener EntwurfGelungener EntwurfDas Design des Zebu stammt noch aus Zeiten, als der Triumph Herald noch modern war. Somit beschloss man die Formensprache komplett zu überdenken und das Design wurde wieder bestimmt... Dem Designer Giovanni Michelotti wurde nun so zu sagen freie Hand gelassen. Und so kamen die ersten Michelotti Entwürfe an. Beim 1. Entwurf (siehe Bild) sieht man schon Designmerkmale, die später auch übernommen wurden.

 

Nun, die Zeit ging vorran und 1963 sollte der neue Triumph auf der London Motor Show vorgestellt werden und diese Deadline konnte man glücklicherweise einhalten! Leider nur indem man bestimmte Elemente nur grob richtig verbaute. So litt die hintere Einzelradaufhängung unter sehr viel Spiel.

 

Auf der Messe wurde der Triumph als "2000" vorgestellt. Von einem 2l (daher der Name) großen reihen 6-Zylinder angetrieben und mit 90 bzw. 91 ps war der Wagen nicht besonders langsam. Zwischen der Messe und dem Verkauf der Fahrzeuge in den Verkaufsräumen, gab es eine - für britische Hersteller - ungewöhnliche Pause. Die ersten Testberichte gaben den Machern Recht und so konnte man sich kurz zurücklehnen und seine Arbeit begutachten.

 

Triumph 2000 wie es auf dem Markt kamTriumph 2000 wie es auf dem Markt kamMan lobte den Wagen für seinen Komfort. Durch die Einzelradaufhängung rund um erzielte der 2000 ein Komfort, welches heute immer noch schwer zu erreichen ist. Im Innenraum hört man kaum etwas vom Geschehen drum herum (heute ist er laut, damals jedoch war das selten). Das steigerte den Komfort noch mehr. Und die Laufruhe des Motor gab Webster Recht. Es passte viel besser zum Auto als der eigentlich angedachte 4-Zylinder des Vanguards.

 

Gleichzeitig, 1963, kam der Rover P6 auf dem Markt. Beide Fahrzeuge erschuffen die neue "Executive Class" - diese Klasse bestand aus Fahrzeuge mit bis zu 2l Hubraum und viel Luxus - damaliger Luxus. Man zeigte "Nur weil ein Auto Leistung hat, ist es nicht besonders". Zu der Zeit fuhren die Mehrheit der Leitenden Angestellten (Executives) Fahrzeuge mit größeren Motoren und viel Leistung. Zum Glück endete dieses... Ausschlaggebend dafür war die vor wenigen Jahren eingeführte Höchstgeschwindigkeit von 70 mph auf Autobahnen. Davor galt - wie in Deutschland - bis auf wenige Ausnahmebereiche keine Tempobegrenzungen.

 

Innsbruck DesignvorschlagInnsbruck DesignvorschlagTrotzdem merkte man bei Triumph, dass bis 1969 die Verkaufszahlen langsam nachließen. Aufgrund der Einführung des V8s im Rover P6 stand fest, dass die Zeit für eine Modellüberarbeitung gekommen war. Der die Überarbeitung trägt dazu sogar einen Namen - "Innsbruck". Ein recht ungewöhnlicher Vorschlag wurde vorgestellt und eigentlich sofort abgelehnt. Die Doppelscheinwerfer verteilten sich nun fast gleichmäßig über die gesamte Front, was natürlich sehr "eigenwillig" war, und von der Kundschaft abgelehnt werden würde.

 

Michelotti kam nun zum Zug. Seine Pläne konnten nun endlich vorgestellt werden. Ein erfrischendes und vorallem neues Design sollte dem 50 jährigen Designer glücken. Die im Volksmund "Birdmouth" genannte Front, bestehend aus einem breiten Kühlergrill mit 4 Rundscheinwerfer und von Chrim umrandet stellte sich als perfekt heraus. Im Zuge der "Renovierungsarbeiten" gab es ein neues Armaturenbrett mit verspielten Instrumenten.

 

Innsbruck ArmaturenbrettInnsbruck ArmaturenbrettAnstelle vieler einzelnen Leuchten gab es ein zentrales "Lampenkuchen" - wenn man es so bezeichnen möchte. Ein Rundinstrument in gleichgroße Stücke geteilt. Jedes Feld hatte eine andere Funktion. So gab es beim Starten eine Rote Lampe für die Zündung um nur ein Beispiel zu nennen. Ein Drehzahlmesser mit ausgeschriebenen Zahlen in 500er Abschnitten und weitere schicke Instrumente kennzeichneten dieses elegante und passendere, mit Holz und Kunstleder verkleidete Armaturenbrett.

 

Ab 1969 verkaufte sich der überarbeitete 2000 wieder prächtig und die neue Michelotti Designsprache gefiel den Kunden sehr gut. Man legte bereits früh eine Kombiversion auf, welches sich nicht ansatzweise so gut verkaufte, wie die beliebte Limousine.

 

2000 Estate2000 EstateKurz vor der Überarbeitung begann man die Arbeiten an einem stärkeren Motor. Es sollte der stärkste werden in diesem Wagen und zudem auch sparsamer und zukunftsweisend und natürlich dem3,5l V8 im P6 Paroli bieten. Mit 2,5l Hubraum und eine Benzineinspritzung (elektronisch!!!), reihte man diesen Wagen als "2500 PI" ein. PI ist schnell erklärt: Petrol Injection - Benzin Einspritzung. Die 132 ps klingen nicht wirklich nach viel, aber in Verbindung mit den 2,5l Hubraum sollte sich dieser Motor den 2500 zum Sportwagen machen. Leider war dieser Motor mit einer Menge Problemen gesegnet, welches die noch junge und nicht erprobte Elektrik der Einspritzung gerne mal lahmlegen konnte. Die Einspritzdüsen sind teilweise verrostet (aufgrund des damals schlechten Treibstoffes - oft mit Blei -, welches mit Wasser gestreckt wurde) und oft startete der Wagen nicht, ohne dass man den leisesten Hinweis auf ein Fehler finden könnte.

 

2500 TC2500 TC1974 sollte der letzte Facelift erfolgen. Alle Fahrzeuge erhielten den Kühlergrill sowie das Heck vom Stag, welches von Michelotti gezeichnet wurde. Nun hatte Triumph ein Markengesicht, ähnlich wie heute bei fast allen Marken. Man erkannte sofort "Da kommt ein Triumph". Aluminium Felgen, eine leicht angehobene Bodenfreiheit und die Einführung des 2,5l 6-Zylinders mit Doppelvergaser (SU HS4) und 99 ps rundeten die letzten Feinarbeiten an diesem Prachtwagen ab. Fortan trugen die Doppelvergaser die Bezeichnung "TC". So gab es den 2000 TC sowie 2500 TC - zusätzlich zu den normalen 2000 und 2500 PI.

 

Als Topmodell folgte zu guter Letzt ein 2500 S. Dieses könnte man als Fahrzeug mit serienmäßiger Vollausstattung sehen. Es hatte alle Spielereien anbord. Aluminium Felgen in 14" vom Triumph Stag, ein Stabilisator an der Vorderachse sowie weichere Federn um die Fahrt noch bequemer zu machen. Angetrieben vom 99 ps starken 2500 TC Motor und via 4 Gang Getriebe + Overdrive (zuschaltbar in 3. und 4. Gang) war der Wagen sowohl flott, wie auch sparsam (für die Größe) zu bewegen.

 

Nach 13 bzw. 14 Baujahren stellte man diese Baureihe ein. Die 2000 bzw. 2500 Serien hatten bewiesen, wie ein qualitativ hochwertiges Auto von den Britischen Inseln sein könnte. Nicht zu teuer, sehr gut verarbeitet und zuverläßig (sieht man von der leider zu früh vorgestellten Einspritzung ab). Das waren die Tugenden dieser eleganten und ausgezeichneten Fahrzeuge.

 

Insgesamte stellte man 324,652 Exemplare her. Für eine kleine Firma, wie es Triumph damals war, waren das ausgezeichnete Stückzahlen. Natürlich sind die Kombis mit nur knapp 22.000 Einheiten gesuchte Fahrzeuge. Der PI litt unter dem Ruf des Motors weshalb nur 56.000 Stück - wobei das gut ein Sechstel der Produktion darstellt - hergestellt wurden.

 

2500 S2500 SLeider gab es kein Nachfolger, da Triumph im Leyland Motors Ltd. Konzern 1968 zusammen mit Rover usw. zum neuen "British Leyland " Konzern fusionierten. Rover stellte den Anspruch auf das Nachfolgemodell klar - Triumph und Rover hatten mit 2000/P6 Fahrzeuge sie in der selben Klasse Konkurrenten waren, um das zu beseitigen sollte nur ein Fahrzeug folgen. Direkter Nachfolger ist in diesem Falle der Rover SD1 - die Motoren stammen (bis auf V8) von Triumph.

 

Gesucht sind die 2000 und 2500 heute in Grßbritannien sehr. Dies zeigt sich vor allem am Preis. Brauchbare Exemplare (also, keine restaurationsbedürftige Fahrzeuge) beginnen bei £ 3500 (nach heutigem Wert ca. 4.000 EUR) los. Und das ist nur für ein 2000. Bestexemplare können Preise von mehr als £ 11.000 (~13.000 EUR) erzielen!

 

Selbst heute, 30 Jahre nach Ende der Produktion, sind vereinzelt 2000/2500 im Straßenverkehr zu sehen. Nicht als Oldtimer, sondern als Alltagswagen. Die Fahrzeuge sind einfach nicht "klein" zu bekommen. Sei es auf den Orkney Islands im Norden des Königreichs, wo viel Salz gestreut wird, viel Schnee fällt und die Luft durch die See sehr salzhaltig ist oder in den Midlands, wo die feuchte, sumpfige Luft schlechte Fahrzeuge binnen wenigen Jahren vom Rost zersetzen lassen kann, die Triumphs halten dieses durch.


13.02.2009 22:41    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (10)

Hallo Ihr Leser!

 

So, ich möchte jetzt nicht über Autos reden. Jetzt kommt eines der Fahrzeuge, welches zwischen 1952 und 1969 britanniens Handwerker, Großfamilien und sonstige "Transporter" mobilisierte. Die englische Version des VW Transporters, jedoch nicht mit der Schönheit des Bullis...

 

Bedford LogoBedford LogoWie im Titel gesagt, ist es der Bedford CA.

 

Bedford CABedford CABedford...? Kennen wir das nicht irgendwo her? Wahrscheinlich ein paar Menschen. Bedford ist bzw. war früher mit Vauxhall GB in der Unternehmung. GM kaufte Vauxhall und somit auch Bedford und schon gehörte Bedford zu GM. Wo natürlich auch Opel zu finden war. Einige kennen den "Opel Blitz" Transporter/Van/Bus aus den 80ern. Dieses ist kein echter Opel, sondern ein Vauxhall/Bedford... Daher ggf. das "Schon mal gehört, kann ich aber nicht zuordnen".

 

Der CA ist nicht gerade ein Schönling, das muss man ihm schon lassen. Er könnte glatt als Urahn des Multiplas durchgehen, hat aber so viel mit dem Wagen gemein, als dass es günstig war.

 

Als in Großbritannien der Bedarf an Transportern nicht mit aktuellen Modellen gedeckt werden konnte, begannen die Marken der Insel mit Entwicklungen und bauten schon die ersten Modelle. Morris, bis dato recht erfolgreich in diesem Bereich, hatte nichts "Brauchbares". Von BMC gab es nur ein paar "Kombi-Vans" (abgewandelte Versionen von Limousinen), weshalb damals die Vauxhallgruppe, zu der Bedford gehörte (siehe Logo), an der Entwicklung eines kleinen, leichten und vor allem bezahlbaren Transporters arbeitete.

 

Es sollte in verschiedene Karosserieversionen herstellbar sein und das Design sollte den damaligen Zeitgeist wiederspiegeln. Man war in den "Aufbau-50ern". Der Krieg lag einige Jahre zurück und es ging aufwärts. Einige Eigenschaften wurden bestimmt. So wurde auf eine einfache Aufbauart geachtet, wie auch einer Art "Modularbauweise". Es sollte nicht zu viel wiegen und in der Wartung gut sein.

 

Als dann die ersten Modelle hergestellt wurden, stellte man schnell fest: das ist es. Leider sind von den Prototypen keine Bilder vorhanden.

 

Die ersten Modelle wurden gebaut und waren bei den Kunden äußerst beliebt. Einzig die "Lenkbarkeit" war nicht besonders gut. Durch die kugelgelagerte Lenkung, war ein präzises Steuern sehr schwer. Vielmehr war es ein Schätzen "Wo stehen die Räder jetzt?". Für uns heute ungewohnt, wäre die damals standardmäßige Lenksäulenschaltung. Eigentlich, so müsste man sagen, ist die "Ergonomie" in diesem Van nicht vorhanden. Zum Beispiel per Fuß betätigtes Fernlicht/Abblendlicht, Blinkerschalter auf dem Armaturenbrett (kein Hebel) und ein Anlasser, welches per Hebel in Gang gesetzt wurde, welches unter der Handbremse auf dem Fahrzeugboden zu finden war.

 

 

CA TransporterCA TransporterCA VanCA VanCA DormobileCA DormobileCA KrankenwagenCA KrankenwagenCA WohnmobilCA WohnmobilCA EiswagenCA EiswagenDa der CA in einer Zeit hergestellt wurde, als Elektronik/Elektrik und technische Neuerungen nicht der breiten Masse der Automobilwelt zugänglich war, gab es einige recht interessante Lösungsansätze für bestimmte Bauteile. So war die Kühlwassertemperaturanzeige mechanisch betrieben. Durch eine per Wasserdruck/Dampfdruck betriebene Flüssigkeit, bewegte sich eine Mechanik, welches die Temperatur des Motors widergab. Sehr aufwändig, aber es erfüllte seinen Zweck... Einzig die Tankanzeige war - wie heute üblich - elektrischer Natur.

 

Das Design zeigt Anzeichen der damaligen Zeit. So ist ein angedeuteter Hüftschwung in der Seitenlinie zu finden, wie auch Ansätze von Heckflossen. Als der Ca erschien, hatte es noch eine flache Windschutzscheibe, welches in der Mitte geteilt war (ähnlich dem T1), welches die Kosten der Produktion gut senkte und dem Wagen die Bezahlbarkeit ermöglichte. Nach 2-3 Jahren waren die Entwicklungskosten soweit eingespielt, sodass man die Windschutzscheibe nun gegen ein gebogenes Einteiliges tauschen konnte. Im Rahmen der Aktualisierungen, änderte man den Kühlergrill (damals noch, um die Front stimmiger zu gestalten, geteilt) und vergrößerte die Scheibe, damit sich das Design etwas gefälliger zeigte. Interessant ist, dass es keine "normalen" Vordertüren gab. Die Türen waren Schiebetüren, was damals so ziemlich neuartig war. Bisherige Transporter hatten entweder normale Türen oder "Selbstmördertüren" (hinten angeschlagen).

 

Was ist bei einem Transporter denn am wichtigsten? Richtig, der Motor. Der CA war mit 2 (!) Motorisierungen verfügbar. Okay, seien wir mal ehrlich, was würdet Ihr in einem Fahrzeug von ~1950 für eine Technik erwarten? Zahnriemen? Steuerkette? Obenliegende Nockenwellen? Na, fast...

 

Die Motoren waren ausschließlich 4 Zylinder. Genauer: 1,5l Maschinen mit genau 1.508 ccm! Etwas futuristisches hatten die Motoren schon an sich: es hatte hängende Ventile, welche über Stößelstangen bewegt wurden. Die Benzinpumpe, Ölpumpe und der Verteiler wurden direkt von der seitlichen Nockenwelle angetrieben. Die Kurbelwelle hatte nur 3 Lager (heute undenkbar) und es fand natürlich KEINE Einspritzung Verwendung. Ein Fallstrom Vergaser von Zenith (genauer der 34VN) hauchte dem Motoren Leben ein. Nun, eigentlich war es ja nur ein Motor. Wieso schreibe ich "2 Motorisierungen"? Simpel: durch eine Veränderung der Verdichtung, erzielte man entweder 52 ps ODER 54.8 ps - wohlgemerkt: ODER. Sehr oft erreichte der Motor nie die angegebenen Leistungen.

 

Tja, welche atemberaubende Fahrleistungen konnte man nun mit diesem "sehr schnellen" Transporter erzielen? Darüber schweigen sich die Besitzer aus. Theoretisch wären 60 mph (knappe 100 km/h) möglich, aber ob man es mit 4 Trommelbremsen mit Asbest-Bremsbeläge probieren sollte - ich denke nicht.

 

Gekoppelt mit einem 3 Gang Schaltgetriebe konnten diese "Viecher" aber gut Waren transportieren und mit nur ~1.000 kg Leergewicht, sehr leicht gebaut. Daran könnten sich heutige Hersteller orientieren...

 

Die CAs waren, wie schon geschrieben, äußerst beliebt. Egal welche Branche oder Zweck, es gab die passende Version vom CA. Transporter? Pickup? "DoKa"? Bus? Wohnmobil? Oder gar "nacktes" Fahrgestell? Alles kein Problem. Der Kunde wünscht es, der Kunde bekommt es. So fanden zahleiche Umbauten zum Krankenwagen, Wohnmobil und Camper statt.

 

So war der CA bis zum Erscheinen des Transits (Transit II in Deutschland, Transit I in GB) der erfolgreichste Transporter. Um gegen den Transit konkurrenzfähig zu sein, wertete man das Modell auf, jedoch endete es leider nicht wie erhofft. Der einstige Star hatte seine Zeit gelebt - Ford hatte wieder einmal den besseren Entwurf.

 

Somit bleibt die Erinnerung an diese Fahrzeuge mit einer charakteristisch häßlichen Schnauze, welches der Nase eines Schweines gleicht (zumindest aus bestimmten Blickwinkeln). Leider war jedoch zwischen 1952 und 1969 doe Rostvorsorge nicht gegeben, weshalb die meisten der vielen gebauten CAs dahin geschieden sind. Die genauen Herstellerzahlen sind genauso verschollen, wie die Baupläne und weitere Informationen.

 

Die wenigen noch erhaltenen Exemplare sind fest in Sammlerhände und Teile sind rar - zumindest für die Karosserie. Andere Bauteile wie Motor, Getriebe usw. findet man im Oldtimerprogramm der Vauxhall Clubs -> Baukastenprinzip läßt grüßen. Wer ein CA sein Eigen nennen darf wird feststellen, dass der Wert immer weiter steigen wird - denn eins sind diese Transporter:

 

Typisch britisch und so abartig häßlich, dass der Kultfaktor damit automatisch um viele Punkte steigt!


07.02.2009 21:20    |    der_deppen_daemel

Hallo Ihr Leser!

 

Bekannt sind die Marken aus Großbritannien nicht nur für Ihre schlechtverarbeiteten Fahrzeuge, mangelnde Ausgereiftheit sowie stark rostgefährdete Karosserien, nein, auch für Innovationen.

 

Zwei davon sind die Fahrwerke "Hydrolastic" und "Hydragas", wobei Hydragas eine Weiterentwicklung ist.

 

Hydragas - KonstruktionHydragas - KonstruktionNicht nur Citroen experimentierte und setze erfolgreich neue Dämpfersysteme bzw. Fahrwerke ein (Hydropneumatik). Auch bei BMC (später BLMC, BL, Rover, MGRover...) hatte man ein wenig herumgetüfftelt und 2 besondere Fahrwerkstypen entwickelt und serienmäßig verbaut.

 

Nun, was ist "Hydrolastic"? Hydrolastic ist ein "Kunstwort" aus hydraulisch und elastisch, was eigentlich im Grunde das ganze System erklärt. Von Alex Moulton erfunden, und vom Citroen DS seiner Zeit inspiriert, sollte dieses System die bisher "altbackene" Kombination aus separaten Dämpfern und Federn ersetzen oder zumindest in Kompaktwagen/Kleinwagen ersetzen.

 

 

Beide Systeme, sowohl Hydrolastic wie auch Hydragas, bauen ähnlich auf und funktionieren nach dem folgenden Prinzip:

 

Jedes Rad verfügt über eine "Federungseinheit". Diese steht in Verbindung mit einer korrospondierenden Einheit (meistens über Kreuz) über Rohrleitungen. In dieser Einheit findet man die Dämpfungsflüssigkeit, eine Membran, ein Verdrängungskörper sowie ein Ventil zur Regelung der Flüssigkeit. Diese Einheiten im Hydrolastic bauten - wie beim alten Mini - auf dicke, weiche Gummiblöcke auf.

 

Da ich mich nicht so sehr technisch in dieses Details hineinlesen konnte oder auch nicht kann (ich finde sehr wenige Informationen), kann ich nicht auf die genaue Funktionsweise eingehen. Ich bitte dies zu entschuldigen. Dennoch versuche ich es anhand einer Animationen.

 

Die Dämpfung bzw. die Federwirkung des Wagens war sehr gut. Nun, was passiert beim Fahren?

 

Beim fahren werden selten beide Reifen vorne/hinten gleichzeitig einfedern. Gehen wir davon aus, dass Vorne links eine Unebenheit ist. Ein kleiner "Hubbel" in der Fahrbahn. Ein normales Fahrwerk würde beim drüber Fahren den Wagen auf der Fahrerseite (links) etwas nach oben drücken. Die Karosserie würde sich damit leicht nach rechts neigen (rollen), während hinten (so fern die Karosserie steif genug ist) das Hinterrad auf der Fahrerseite (links) entlastet wird (ich hoffe ich beschreibe es richtig).

 

Beim Hydrolastic bzw. dem Hydragas wird, durch die Aufwärtsbewegung des Rades Vorne links Flüssigkeit nach Hinten RECHTS gepumpt. Somit hebt sich gleichzeitig (aber schön sachte) die Karosserie Hinten rechts und gleicht so die Neigungsbewegung aus. Der Wagen bleibt immer auf dem gleichen Niveau. Jedoch, statt wie bei Citroen, die Fahrthöhe gleich zu halten, bewegt sich die Karosserie auf und ab...

 

Bei Bodenwellen sieht man sogar sehr gut wie es am besten funktioniert:

 

Funktionsweise des Hydrolastic/HydragasFunktionsweise des Hydrolastic/Hydragas

 

Um einfach zu erklären, wo der Unterschied zwischen Citroens Hydropneumatik und BMCs Hydrolastic bzw. Hydragas liegt mit wenigen Wörtern zu erklären:

 

Hydropneumatik bügelt die Bodenunebenheiten aus. Hydrolastic flacht diese ab.

 

ADO16 - Austin 1100/1300ADO16 - Austin 1100/1300Dieses -von BMC entwickelte- Fahrwerk hat 2 gute Vorteile: auf langsam gefahrene Strecken ist der Komfort im Fahrzeug erstklassig und sehr komfortabel. Fährt man dann auf schnellere Straßen (Motorways, Dual Carriage Ways, etc.) so verhärtet sich das Fahrwerk und der Wagen ist bei höheren Geschwindigkeiten sicherer.

 

Eigentlich sollte dieses System bereits im Mini eingebaut werden, jedoch war es 1959 noch nicht ausgereift. Erst 1962 konnte man das System (erst mit Kinderkrankheiten, die aber schnell ausgemärzt wurden) im ADO16 einbauen. Die Karriere des Fahrwerkes begann...

 

Es wurde über 40 Jahre lang verbaut und fand Verwendung in viele Fahrzeuge:

 

BMC 1100

Mini (von 1964 bis 1971)

Austin 1800

Austin Maxi

Austin 3-Litre

Austin/Rover Metro/100

Huffaker Indianapolis cars 1964-1969 "MG Liquid Suspension Special"

Austin Ambassador/Princess

MG MGF

Austin Allegro

uvm.

 

Im englischen Straßenbild war es bis weit in die 90er Jahre normal, wenn Fahrzeuge sich sachte hoben und absenkten beim Überfahren von Unebenheiten. Eigentlich eine sehr erfolgreiche Entwicklung. 2002 verabschiedete sich MGRover durch die Umstellung des MGF auf normale Dämpfer und Federn. Seit dem liegt diese Erfindung - wo noch eine Menge Potential drin ist - brach und wird nicht mehr verwendet.


03.02.2009 21:12    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (8)

Hallo Ihr Leser!

 

Nach einer erfolglosen Limousine, einem seltenen Englischen Musclecar und eine besonders erfolgreiche Motorenkreation ist es Zeit, wieder einen Hersteller bekannter zu machen. Eigentlich brauche ich den Hersteller nicht nennen, denn sobald ein Bild gesehen wird, werden 99% aller Leser wissen, welche Marke gemeint ist.

 

Ich rede von: Reliant Motors

 

Reliant Motors LogoReliant Motors LogoReliant? Das sagt dir nichts? Dann lese bitte weiter! Die Marke Reliant wurde 1935 von T. L. Williams in Staffordshire gegründet und sollte das 3-Rad-Van von Raleigh, eines der ältesten Fahrradherstellern der Welt, weiter bauen, nachdem man Produktion einstellen wollte. Diese 3-Rad-Vans wurden von 0,75l V2-Motoren angetrieben, bis man eine Lizenznachbau des Austin 7 Seitenventilers verwendete.

 

Bis 1951 widmete man sich ganz der Produktion von Nutzfahrzeugen. In Zeiten des aufkommenden Individualverkehrs wollten in 1952 die Damen und Herren von Reliant etwas vom "Kuchen" abhaben. Aus dem Grunde wurde ein 4-sitziges Modell entwickelt. Dem Reliant Regal - nicht mit dem Buick Regal zu verwechseln. Mit einer Glasfaser Karosserie wog dieses Fahrzeug nahe zu "gar nichts".

 

Reliant Regal LimousineReliant Regal LimousineWie bei Glas in Deutschland, bot man Fahrzeuge an, die mit dem damaligen Motorrad oder Moped Führerschein zu bewegen waren. Um den englischen Gesetzen konform zu werden, musste der Wagen als 3-Rad zugelassen werden und genau jetzt müsste es bei dir, dem Leser, "klick" machen.

 

Der Regal war der erste Eigenentwurf auf Basis des alten Raleigh Vans und wurde zu einem Erfolg für die Marke. Umgehend wurden neue Versionen vorgestellt und verkauft: Mk II, Mk III, Mk IV, Mk V, Mk VI sowie die 21/E, 3/25 und 3/30 Serien. Im Grunde blieb der Wagen für 21 Jahren im Programm dieser kleinen "Manufaktur" und bildete den Rückrat.

 

Wie auch üblich, musste, da England das Land der Roadster ist, ein Roadster her. In Zusammenarbeit mit der israelischen Firma Autocars, baute man 1961 einen schicken und exklusiven "Sportwagen". Angetrieben von einem 1,7l Ford Consul (englischer Consul) 4-Zylinder mit 73 ps machten das Auto gute 140 km/h schnell. Zum Stehen kam der Wagen mittels 4 Scheibenbremsen sehr schnell und zu schalten war das Getriebe von ZF, welches vollsynchronisiert war, sehr gut. 1962 wurde eine Coupé Version vorgestellt. Trotz zweier verschiedene Karosserie Formen, wurden bis 1964 nur 208 Sabres gebaut. Im selben Jahr wurde eine neue Maschine eingebaut und ergab - was man anhand des Namens erkennt - ein neues Modell: dem Reliant Sabre Six.

 

Reliant Sabre SixReliant Sabre SixWofür könnte die Six stehen? Ganz richtig! Ein 6-Zylinder wurde von Ford erworben. 2,5l Hubraum, 109ps und 180 km/h Spitze machten den Wagen zu einer Rakete. Aufgrund des höheren Gewichtes und der neuen Maschine, wurde die Front sowie die Aufhängung geändert und so änderte sich die Front des Wagens minimal.

 

Der Super Six war noch exklusiver. Es wurden lediglich 77 Fahrzeuge gebaut. Davon nur 2 Cabriolets! Wer ein Sabre Six Cabriolet ergattern konnte, er wird dennicht so schnell wieder hergeben.

 

Im selben Jahr, wo der Sabre eingestellt wurde, präsentierte man wieder einen Sportwagen. In der Hoffnung ein Erfolg landen zu können, wurde der Scimitar vorgestellt. Der Scimitar stellt ein wichtiger Kapitel der Firmengeschichte dar. Von 1962 bis 1995 wurden viele verschiedene Versionen angeboten. Mit Motoren von 1.3l Hubraum (4-Zylinder) bis zu einem 3.0l V6 von Ford war der Scimitar eines der schnellsten Reliants die jemals gebaut wurden. Am bekanntesten dürfte der Scimitar GTE SE5 sein. Ein 4-Sitzer den man als "Shooting Break" bezeichnete. 1968, somit 3 Jahre vor dem Volvo P1800ES, wurde dieses Fahrzeug vorgestellt. Mit einer VMax von etwas über 200 km/h war es nicht nur schnell und hübsch, sondern auch noch sehr variabel. 4 Personen konnten Platz nehmen. Dazu die Golftasche oder andere Gegenstände im formschönen Kofferraum untergebracht.Reliant Scimitar GTEReliant Scimitar GTEReliant RobinReliant Robin

 

Ebenfalls 1964 kam der Versuch im Kleinwagensegment Fuß zu fassen. Ein Kleinwagen mit 4 Rädern und 2 Karosserieformen (Kombi und Limousine) mit dem Namen "Rebel". Ganz so erfolgreich wie erhofft war der Rebel nicht. Nur 3.500 Fahrzeuge wurden verkauft und 1974 vom Kitten abgelöst.

 

Und dann kam es, das Auto, das uns alle bekannt vorkommen MUSS. Wer es nicht vom Namen her kennen sollte, er wird es jetzt am Bild erkennen: Der Reliant Robin!

 

Woher kennen wir es? Von Mr. Bean und diversen anderen Sendung. Dieses Auto soll das erfolgreichste Auto der Schmiede sein. Von 1973 bis 1981 und, was in der bisherigen Geschichte aller Hersteller wohl noch nie passiert ist, 8 Jahre später erneut aufgelegt. Zwischen 1989 und 2002 liefen wieder, leicht veränderte, Robins vom Band. Mit einem gewicht von unter 450 kg, kann man den Robin immer noch mit einem B1 Führerschein (englische Moped/Motorradklasse) oder mit dem Autoführerschein gefahren werden. Mit 29 kw und einer Höchstgeschwindigkeit waren diese Fahrzeuge, die immer noch 3 Räder hatten, sehr beliebt und haben einen besonderen kulturellen Wert auf den britischen Inseln.

 

Nach vielen Auftritten im Fernsehen, bei Mr. Bean und in "Only Fools and Horses" (Kultsendung) bekamen die Robins ein Kultstatus. Aufgrund des Gewichtes und des einfachen Aufbaus (Heckantrieb, Motor vorne) sind die Robins sehr beliebt fpr Umbauten jeder Art. Sei es mit Motorrad Motor, Turboaufladung oder dem englischen Motor schlecht hin: dem Rover V8, dieses "Autochen" kann alles ab:

 

 

Kein anderer Reliant war so erfolgreich, wie der Robin. Die wichtigsten Modelle seit 1951 waren:

 

Robin aus Only Fools and HorsesRobin aus Only Fools and HorsesRegal 1951-1972

Sabre 1961-1964

Scimitar GT 1964-1970

Rebel 1964-1973

FW5 1966-1975

TW9 1967-1987

Scimitar GTE/GTC 1968-1982

Robin 1973-1981, 1989-2002

Kitten 1975-1982

FW11 1977

Rialto 1981-1998

Fox 1983-1990

Scimitar SS1 1984-1990

Scimitar SST 1990-1992

Scimitar Sabre 1992-1995

 

2001 zog die Firma von Staffordshire um nach Cannock (immer noch im Herzen Englands) bis kurz danach die Produktion eingestellt wurde. Man plante den Import bestimmter Fahrzeuge aus Indien und Frankreich, jedoch wurden diese Pläne verworfen.

 

Wieder ging ein Stück britischer Autogeschichte verloren und verschwand von der Bildfläche. Die Fangemeinde wächst stetig weiter und aufgrund der Glasfaserkarosserien, werden diese noch lange Zeit zu sehen sein.


31.01.2009 19:16    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (8)

Hallo Ihr Leser!

 

Und weiter geht es. Dies mal geht es um ein Auto, welches nur 3 Jahre lang gebaut wurde und ein Versuch darstellte, in einem hartumkämpften Marktsegment mitzureden - daraus wurde ein Mißerfolg.

 

Austin Motor Company LogoAustin Motor Company LogoDie Rede ist vom: Austin 3-Litre

 

1967 vorgestellt, wollte Austin mit dem 3-Litre in die Klasse der Prestigefahrzeuge einsteigen. Man wollte, obwohl Rover und Humber beide eigene Fahrzeuge in diesem Segment hatten, die Marke Austin gleichsetzen. Durch die 3-Litre wollte man sich in diese Klasse vertreten lassen. Nach nur 10.000 verkaufte Fahrzeuge stellte man 1971 die Produktion nach nur 3 Jahre ein.

 

Nun, wieso scheiterte dieses Vorhaben?

 

Einerseits, war der Markt bereits gesättigt - wenn man das sagen kann. So ähnlich hart umkämpft wie heute die Kompakt-Klasse, war damals die "Full-Size-Car" Klasse in Großbritannien. Zu den härtesten Konkurrenten gehörten die konzerninternen Fahrzeuge von Rover der P5(B) sowie dem Humber Super Snipe.

Zur selben Zeit, plante man bei Rolls Royce ein Fahrzeug im selben Segment. Dieses sollte am oberen Ende der Full-Size-Car Klasse stehen und der Einstieg in die "Mittelklasse" darstellen. Somit kooperierten Rolls Royce und Austin und planten bereits die Grundlagen.

 

Austin 3-Litre FrontAustin 3-Litre FrontVon der Zusammenarbeit erhoffte sich Rolls Royce Erfahrung im Sektor der "Billigwagen" (verglichen mit Rolls Royce ist fast jedes Fahrzeug "billig" - vom Preis her). Austin erhoffte sich ein wenig mehr "Prestige" und ein Technikschub, durch den Wissen, den man bei Rolls Royce in der Motorproduktion sich aneignete. Daraus wurde aber leider nichts, Rolls Royce zog sich zurück und Austin musste irgendwie dieses Fahrzeug bauen.

 

Wie ging man denn nun vor? Zuerst wurde ein "Codename" bestimmt. AD061 hieß nun dieses Fahrzeug Werksintern. Und weiter? Weiter kam man erst einmal nicht. Wie sollte es aussehen? Wie sollte es angetrieben werden? Und viele weiteren Fragen wurden gestellt und recht schnell beantwortet. Man griff auf Bauteile aus den eigenen Lagern zurück.

 

Austin 3-Litre SeitenansichtAustin 3-Litre SeitenansichtAustin 1800/2200Austin 1800/22001964 wurde der Austin 1800 bzw. 2200 vorgestellt und prompt 1965 zum "European Car of the Year" ernannt. Von Sir Alec Issigonis entworfen und mit dem vom Mini bekannten Frontantriebsprinzip (Motor quer eingebaut) ausgerüstet, verkaufte sich dieses Modell zwar nicht perfekt, aber zufriedenstellend. Ein Car of the Year ist vom Prinzip her ein guter Basis für ein noch besseres Fahrzeug - so dachten sich die Entwickler scheinbar und begannen endlich mit den Entwicklungen.

 

Vom Prinzip her, wurde das Auto schon in den frühen 1960ern entworfen, jedoch mit niedriger Priorität versehen. Als es soweit war, liefen die Enwicklungsarbeiten an. Anhand der beiden links zu sehenden Bilder erkennt man, was man bei Austin gemacht hat. Der Austin 3-Litre bekam mehr oder weniger die Fahrgastzelle samt Türen und Scheiben vom Austin 1800. Tatsächlich passen diese Teile 1:1 und spartem dem Konzern einiges an Geld. Dieses ging jedoch auf Kosten der "Kundschaft". Optisch sehen sich die Wagen ähnlich, jedoch sieht man deutlich, dass beim 3-Litre die Motorhaube und der Kofferraum vergrößert wurden. Der Kofferraum musste wachsen, da dieses dringend notwendig war um innerhalb der "Normen" zu bleiben. Unter der nun langen Motorhaube fand man ein BMC C-Series 3,0l 6 Zylinder mit 7-fach gelagerter Kurbelwelle (extra für den 3-Litre überarbeitet) und 2 SU-Vergasern. Aus dem Motor "kitzelte" man nur 125 ps.

 

Obwohl man meinen könnte, der Wagen hätte auch den Antrieb vom 1800/2200 übernommen, war dies nicht der Fall. Die Kraft kam mit Hilfe eines normalen 4-Gang-Schaltgetriebes auf die Hinterachse, statt auf die Vorderachse. Die Aufhängung war, ähnlich wie beim 1800, "Hydrolastic" - ein kompakte und zukunftsweisende Stoßdämpfer/Feder Einheit, welches mit Flüssigkeit gefüllt ausgezeichnete komfortable Fahreigenschaften ermöglichte. Die Ausstattung protzte mit feine Materialien. Leder, Wurzelholz, feinen Teppichen, usw. Aber trotzdem...

 

Im Jahr der Vorstellung (1967) stellte die Presse eine Frage, welches auch die Kunden von Austin zur damaligen Zeit beschäftigte:

 

Vergleich Austin 3-Litre mit Austin 1800Vergleich Austin 3-Litre mit Austin 1800"What advantages did this car offer over its smaller counterpart?" auf Deutsch: welche Vorteile bietet dieses Auto im Vergleich zum kleineren Modell?

 

Der Innenraum war gleich. Es bot sogar etwas weniger Platz, aufgrund der Antriebseinheit. Zudem war die Optik des Fahrzeuges sehr unstimmig. Die Presse zog über das Design her, wovon sich auch Sir Alec Issigonis distanzierte, und redete somit den potentiellen Kunden ein, das Fahrzeug sei häßlich. Zudem haben diejenigen, die sich - trotz des eigenwilligen Designs - dazu entschieden, ein 3-Litre zu kaufen gemerkt, dass das Fahrzeug über keine nennenswerten fahrdynamischen Stärken verfügte. Aufgrund des hohen Gewichtes, wollte der ansich leistungsstarke 6 Zylinder nicht drehen. Nur eine mäßige Beschleunigung und ein hoher Benzinverbrauch wurden dem Wagen nicht gerecht. Trotz alle dem war dieses Vehikel ein "Traum auf 4 Rädern" - zumindest für den, der fuhr bzw. gefahren wurde. Über Komfortschwächen hat sich kein Käufer beschwert - wahrscheinlich deshalb, weil man noch die Pläne von Rolls Royce nutzte und die Fahrwerke auf den französischen "Routes Nationale" - nicht besonders gute Straßen - testete.

 

Beim Tacho hatte man sich wieder beim 1800/2200 bedient: ein Bandtacho. Nicht gerade das, was man damals in einem £ 1500 Fahrzeug erwarten würde. Letztenendes kostete ein 3-Litre 50% mehr, als ein Austin 1800S mit 2 Doppelvergaser - das bessere Auto von beiden.

 

Das Aus kam, als Rover und Triumph den Markt mit 2l Motoren "überflutete". Die Kundschaft, die sich ein 3-Litre hätte leisten können schaute auf die riesen Auswahl an brauchbaren Fahrzeugen und wägte ab, ob es sich lohne ein solches Fahrzeug zu kaufen.

 

BMC C-Series 6 Zylinder mit 3l HubraumBMC C-Series 6 Zylinder mit 3l HubraumNun, es kam wie es kommen musste. Um das "Break Even" zu erreichen, hätten wöchentlich 50 Fahrzeuge bestellt werden müssen. In der Hoffnung, diesen Wagen weiter bauen und verkaufen zu können, plante man den Einsatz des kürzlich vorgestellten Rover V8s in einer luxuriösen Wolseley Version, jedoch kam es nicht über Prototypen hinaus. Nur noch ein Prototyp ist erhalten. Sie wurden den Vorstellungen der Entwickler gerecht: kräftiger Motor, sparsam, laufruhig und nun endlich die erhofften Fahrleistungen.

 

Aber es war zu spät. Nach nur 9992 hergestellte Fahrzeuge stellte man die Produktion ein und hatte somit ein trauriges Kapitel der Firmengeschichte beendet. Einen größeren "Flop" hätte man nicht erreichen können... Wie es auch bei englischen Autos aus jener Zeit der Fall war und ist, ist ein Großteil wegen Rost zugrunde gegangen. Die Fahrzeuge werden nun gesuchter und erleben gute Wertsteigerungen.


27.01.2009 11:54    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (9)

Hallo Ihr Leser!

 

Aufgrund der vielen Nachfragen und Aufkommen in den vergangenen Blogs, geht es nun um ein Fahrzeug der späten 70er frühen 80er Jahre:

 

Der Rover SD1

 

Rover WikingerschiffRover WikingerschiffZur Geschichte: Nachdem in den 60ern Rover und Triumph, ehemaligen Konkurrenten, unter einem Dach zu finden waren, wusste man sofort, dass beide Marken Fahrzeuge anbieten, die sich gegenseitig Konkurrenz machen würden. Sehr schnell stand fest, dass beide Fahrzeuge, sowohl Rover P6 wie auch Triumph 2000, durch nur 1 Fahrzeug ersetzt werden müssten.

 

Umgehend begonnen beide Marken damit, ihre eigenen Pläne vorzubereiten und ihre Designlinien nachzukommen. Triumph begann zusammen mit dem kürzlich vorgestellten Michelotti-Gesicht (eine neue Designrichtung) ein Konzept zu entwickeln. Rover dagegen hatte bereits still und heimlich ihre "P8" und "P10" Fahrzeuge soweit vorangetrieben, dass man schon das Design hatte. Man wolle etwas "exklusiveres" bauen, als es bei den vorherigen Modellen der Fall war. Eine klassische Limousine wie der P5 und P6 (die direkten Vorgänger) es waren, sollte dieser Wagen nicht werden...

 

David Bache, Chefdesigner, legte fest, dass der Wagen ein Fließheck haben sollte. Ein Konzept, welches zur damaligen Zeit nicht häufig anzutreffen war, besonders nicht mit Heckklappe.

 

SD1 ErlkönigSD1 ErlkönigBeide, Triumph und Rover, hatten bereits ihre Entwürfe, schon stand - durch die BLMC Zentrale bestimmt - fest, der Neue wird ein Rover. 1971 wurden Triumph, Rover und Jaguar (Jaguar gehörte damals zu BLMC) neu positioniert. Jaguar, wie eh und je, sollte im Full-Size-Car Bereich die Spitze der Modellpalette sein. Rover wurde etwas angehoben während Triumph unter Rover positioniert wurde. Alle drei Marken wurden zu einer besonderen Abteilung gruppiert, bekannt als "Specialist Division". Dies zur Folge, erhielt das Projekt einen neuen Namen: SD1

 

Präsentation mit italienische SportwagenPräsentation mit italienische SportwagenNachdem ausführliche Arbeiten am Rover V8 durchgeführt wurden, musste dieser auch wieder eingebaut werden. Somit entstand ein Wagen, welches genug Platz für den ansich kompakten V8 bot. Designtechnisch war dieses Fahrzeug so überragend, dass der Designer sich so sicher war, dass der Wagen schön war/ist, dass er die Präsentation zusammen mit einigen Ferraris und Maseratis durchführte.

 

Das Design der Frontscheinwerfer sowie Blinker erinnert stark an einem berühmten Ferrari - nicht umsonst, denn der Designer des Ferrari Daytonas hat mitgewirkt... Im Innenraum ging es nun sehr Kostengünstig her. Obwohl gute Materialien Verwendung fanden, war es in der Produktion sehr kostengünstig. Man benötigte keine 2 Spritzformen für Armaturenbrett, Tacho und co, sondern hat "Modular" arbeiten können.

 

Armaturenbrett Entwurf und DesignArmaturenbrett Entwurf und DesignArmaturenbrett in der Vitesse AusführungArmaturenbrett in der Vitesse AusführungDie Einheit von Tachometer und Anzeigen sitzt auf dem Armaturenbrett in einem "Kasten". Dieser Kasten kann sowohl links als auch rechts auf dem Armaturenbrett montiert werden. Das Lenkrad wurde sehr innovativ geführt. Auf beiden Seiten (siehe Grafik) waren Aussparungen, wo man die Lenksäule durchführen konnte. Wenn man z.B. einen Rechtlenker baute, verschloss man die linke Seite mit einer Lüftungsdüse. Würde ein Linkslenker gebaut, so verschloss man die rechte Seite mit einer Düse. An sich einfach und so ziemlich genail. Lenksäulenseite war egal. Ebenso Anzeigen. Die aushakbare Kofferraumabdeckung, umklappbare Rücksitze, ein höhenberstellbares Lenkrad, Ablageflächen überall (Türen, unter dem Armaturenbrett, Mittelkonsole, ...), von Innen verstellbare Außenspiegel (entweder elektrisch oder manuell), und viele weitere Annehmlichkeiten sind zwar im Jahr 2009 selbstverständlich, aber im Jahr 1976, als der SD1 die ersten Male vom Band lief, da waren solche Features nicht einmal mit viel Geld zu bekommen! Dieses brachte die Ergonomie, welches damals noch in den Kinderschuhen steckte, ein gutes Stückchen weiter.

 

Gegen den damaligen Trend neuste Entwicklungen und Fahrwerke zu verbauen (im P6 war eine DeDion Hinterachse verbaut - komfortabel aber nicht ganz ausgereift), entschied sich die Leitung von BL dazu, nachdem man Umfragen bei der Kundschaft machte, auf die bewährten Starrachsen zurück zu greifen. Zwar waren diese veraltet, jedoch einfach zu warten und in der Haltbarkeit sehr langlebig. Allerdings versäumte man die Umrüstung auf Scheibenbremsen und baute - 1976 - schon veraltete Bremstrommeln ein. Dieses ging auf Kosten der Fahrleistungen. Zwar war der Wagen komfortabel (wie bei Rover üblich) jedoch war das Fahrwerk - wie schon geschrieben - damals schon veraltet.

 

SD1 der 1. GenerationSD1 der 1. GenerationNun begann der Verkauf und der Wagen war 1976 erst mal zu mit dem 3.5l V8 zu bekommen. Im nächsten Modelljahr folgten 2.3 und 2.6l große Reihensechszylinder. Im selben Jahr (1977) wurde der SD1 wurde zum "European Car of the Year" ernannt. Zwischen 1976 und 1981 folgten kleinere Modifikationen, wie neue Außenspiegel usw. 1979 wurde ein Sondermodell eingeführt: der V8-S. Nur in Grünmetallik zu bekommen mit goldenen Alufelgen (viele Jahre bevor Subaru mit dem Impreza diesen "Trend" wieder aufleben ließ). Es hatte es Standard alles, was der normale 3500 bot plus weitere Eigenschaften wie eine Klimaanlage, Schiebedach, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung uvm. Das war der erste Versuch diesen Wagen etwas "höher" zu positionieren.

 

Als Kind der 70er Jahre, fanden sich "absurde" Farben im Programm. Man stelle sich heute vor, man würde einen Audi A6 in Giftgrün mit Purpur Innenraum bestellen! Geld, Grün, Hellblau, Orange, Gold usw. Im Innenraum gab es wenige Farben. Wie genannt Purpur sowie Braun und ganz selten: Schwarz. Beige und Grau wurden oft gewählt.

 

Tatsächlich wurde der SD1 nie als solches verkauft. Stattdessen wurde es nach der Motorgröße benannt oder zusammen mit der Ausstattungslinie. So gab es im Laufe der Bauzeit:

 

SD1 US-AusführungSD1 US-AusführungRover 2000

Rover 2300

Rover 2300 S

Rover 2400 SD Turbo (Turbodiesel)

Rover 2600

Rover 2600 S

Rover 2600 SE

Rover 2600 Vanden Plas

Rover 3500

Rover 3500 SE

Rover 3500 Vanden Plas

Rover 3500 Vanden Plas EFi

Rover V8-S

Rover Vitesse (Sportversion, gegen Ende als "Twin Plenum" bekannt)

 

1980 sollten die Verkäufe von diesem Fahrzeug endlich die hochgesteckten Erwartungen erfüllen. Nachdem man - für sehr viel Geld! - die US-Zulassung erhielt, verkaufte Rover nach einer Marktabstinez von 10 Jahren wieder Fahrzeuge in den USA. Dazu waren an den Scheinwerfern besondere Umbauten erforderlich, da zur damaligen Zeit ein US-Gesetz es verbot, 2 Scheinwerfer unter einem Glas zu bedecken, weshalb 4 Rundscheinwerfer verbaut wurden. Nach nur 800 verkaufte Fahrzeuge, spielte man die Kosten kaum wieder ein.

 

SD1 Estate PrototypSD1 Estate PrototypAufgrund von Mängel in der Produktion verkaufte sich der Wagen sehr schlecht. Viele Fahrzeuge wurden mit Karosserieschäden ausgeliefert. Abfallende Türverkleidungen, Fahrzeughälften die unterschiedlich lang waren, Lackschäden (abblätternder Lack) und viele weitere Mängel ruinierten den Ruf des Wagens. Nun galt es, 1981 diese Probleme abzustellen. Nach 5 Jahren Bauzeit änderte man die Front vom Wagen. Die neuen Modelle sind an Chrom-eingefassten Scheinwerfern zu erkennen. Die C-Säule würde von den Rillen entfernt. Die Heckklappe wurde leicht überarbeitet und es folgten neue Modelle. Man erprobte sogar eine Kombi-Version, welches aber mit nur 3 hergestellte Fahrzeuge nie über den Status des Prototyps hinaus kam. Dafür hatte eines der Leiter des Konzernes den Wagen ins Herz geschlossen und sich eins "unter die Nägel" gerissen. Es war sein Alltagsauto für sehr lange Zeit.

 

Eigentlich hätte der Wagen ein Erfolg werden müssen. Wieso? Schaut euch die Tabelle an:

 

Fahrzeug | Preis | VMax | 0-100 in s | l/100km
Rover 3500 | £ 4750 | 200 km/h | 8.4 | 13.8l
BMW 2500 | £ 6639 | 194 km/h | 9.3 | 13l
MB 280SE | £ 8935 | 193 km/h | 9.7 | 17l
Peugeot 604 | £ 5306 | 181 km/h | 9.4 | 14.4l

 

Designklau? Blinker vom Ferrari Daytona?Designklau? Blinker vom Ferrari Daytona?Man sieht deutlich, dass, bis auf den Verbrauch, der SD1 in allen Punkten überzeugender ist. Preis, Leistung, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung und - so mein Eindruck auch, vom Innenraumplatzangebot. Jedoch blieb es selbst als die Modellübearbeitung erfolgte kein besonders guter Erfolg.

 

In den 80ern kamen dann besondere Modelle auf dem Markt eines davon war ein Turbodiesel. Es war der Versuch in Europa den Dieselmarkt zu erobern. Das vom italienischen Dieselexperten VM entwickelte, 2,4l große Turbodiesel, verfügte über moderate 90 ps. Es war natürlich keine Rakete, hatte aber für einen Diesel von 1982 ausreichend Leistung und bot ausgewogene Fahrleistungen mit einem überzeugenden Verbrauch. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 mph (ca. 160 km/h). Dieses Modell war dann so - für die ersten Versuche im Dieselsegment - ziemlich erfolgreich. Besonders in Frankreich und Italien, Märkte, für denen diese Maschine entwickelt wurde. Im Stammmarkt, Großbritannien, verirrte sich selten eines der Diesel in den Besitz der Kunden.

 

SD1 Vitesse - die BL RaketeSD1 Vitesse - die BL RaketeDie Kunden auf der "Insel" wollten aber einen Sportwagen haben. Etwas, womit sich der Familienvater, der seinen kleinen Triumph gegen eine Familiekiste eintauschen musste, noch sehen lassen konnte und überzeugende Fahrleistung bot. Es folgte die Vitesse. Von Liebhabern auch einfach nur 'Tess genannt.

Über eine Einspritzung konnten statt 155 ps (wie in den normalen 3500 Vergaser Maschinen) konnten 190 ps mobilisiert werden - was jedoch keine besonders schwere Herausforderung darstellte, da die ex-Buick Motoren unendlich "tune-bar" waren. Es konnte sich gut mit dem BMW 528i und dem Saab 900 Turbo messen, wurde aber zu unrecht als "Poor Man's Aston" abgestemeplt.

 

Die Vitesse Versionen wurden zum Ende der Serie noch einmal verbessert und erhielten 2 Drosselklappen und somit mehr Leistung. 200 und mehr ps hatten diese Fahrzeuge in der Serienversion. In Rennwagenserien waren diese Fahrzeuge sehr erfolgreich und gewannen einige Tourenwagenpreise.

 

10 Jahre nach dem Bau der ersten Fahrzeuge, hatten sich die Verkäufe erholt und begannen gut verkauft zu werden, jedoch sah BL ein, dass der SD1 bereits in die Jahre gekommen war und baute bereits am Nachfolger (Rover 800). 1986 stellte man die Produktion ein. Der 800er Rover führte - nicht mehr so beliebt - die Gene der großen Limousine mit Heckklappe fort. Somit endete nach mehr als 300.000 Fahrzeugen die Produktion eines beliebten Familiensportwagens mit der Vorstellung eines "würdigen" Nachfolgers.

 

SD1 Polizei AusführungSD1 Polizei AusführungAls Beweis der Zuverläßigkeit und Brauchbarkeit, wurden die SD1 bei der britischen Polizei eingesetzt - und zwar sehr erfolgreich. Sei es für hochgeschwindigkeits Verfolgungstouren auf den Motorways, als Truppentransporter bei größeren Veranstaltungen oder für den Transport von Organen von Krankenhaus zu Krankenhaus - der SD1 leistete seine Dienste zuverläßig und über einer längeren Zeit.

Sobald bekannt gegeben wurde, dass man den SD1 einstellen würde, bestellte die Polizei viele Fahrzeuge um sie als zukünftige Fahrzeuge einsetzen zu können. So kaufte die Polizei noch Restbestände auf und wartete die Fahrzeuge sehr sorgsam. Nie gab es bessere Polizeiwagen. Selbst heute im Jahr 2009 findet man gelegentlich auf einzelne Revieren noch SD1 3500 Vitesse (gerade zu gut genug) im Fuhrpark.

 

Nach Einstellen der Produktion verschiffte man die Produktionsanlagen nach Indien, wo der Wagen kurze Zeit als Standard 2000 angeboten wurde. Dort sollte es den indischen Markt langsam beschleunigen, wurde aber nach kurzer Zeit wieder eingestellt.

 

Heute erfreuen sich die SD1 wachsender Beliebtheit und sind immer seltener anzutreffen. Der Rost ist eines der größten Probleme mit den Wagen. Die Rostvorsorge war sehr schlecht und somit ist Rost förmlich vorprogrammiert.

Nach der Restaurierung sind die Fahrzeuge oft im besseren Zustand, als bei der Auslieferung! Allerdings: Karosserieteile sind teuer und selten. Fahrwerksteile und andere Elemente (Innenraum, Klimaanlage, Scheiben) sind nur noch mit sehr viel Einsatz und Sucherfahrung zu finden. Zwar erhältlich, aber eben wie gesagt selten.

 

Empfehlenswert sind die Fahrzeuge eigentlich nicht, trotzdem empfehle ich sie weiter! Wieso? Das ist schwer zu sagen. Eigentlich sind die SD1 eher unschöne Mobile. Die Form stimmt irgendwie nicht ganz... Etwas zu viel Bodenfreiheit, zu kleine Reifen/Felgen, usw. Aber eben genau diese "Häßlichkeit" machen diese Fahrzeuge kultig und schön - nicht zu vergessen: ein V8 mit ansehnliche Fahrleistungen, keinen allzu hohen Durst und der US-Sound lassen das Gefühl aufkommen, ein Musclecar zu haben - nur eine Nummer kleiner :D


25.01.2009 12:35    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (10)

Hallo Ihr Leser!

 

Nachdem ich euch schon einige Artikel über 2 Konzerne, einem Hersteller sowie eine besondere Maschine nähergebracht habe, stelle ich euch ein Auto vor, welches zukunftsweisende Technologie in sich trug:

 

Dem Jensen Interceptor bzw. Jenson FF

 

Jensen Motors LogoJensen Motors LogoNun, was war hieran besonders? Es war der erste Jensen mit Ganzstahlkarosserie und wurde zudem - ungewöhnlich für Jensen - von einem ausländischen Designer entworfen und zwar der Carrozzeria Touring aus Italien. Dieses erklärt das einmalige Design mit der riesigen Glasscheibe hinten, welches zugleich als Heckklappe diente und somit das Beladen des voluminösen Kofferraums leichter machte.

 

Angetrieben wurden die Interceptor bzw. FF von einem 6,3l Chrysler V8 gepaart mit der 3-Gang-Automatik von TorqueFlite. Später wurde der V8 ein wenig vergrößert und mit 7,2l Hubraum eingebaut. Nun kommen wir zu einer Besonderheit, welches erst 1980 wieder auftauchen sollte. Der Jenson FF war der erste nicht-Offroader mit Allradantrieb.

 

Offene Heckklappe des InterceptorsOffene Heckklappe des InterceptorsJa, was ist daran so besonders? Einfach: der FF lief das erste Mal 1966 und somit 14 Jahre vor dem Audi Quattro vom Band. Damals revolutionär und sehr zukunftsweisend. Das von Ferguson (bekannt durch die Traktormarke: Massey Ferguson) entwickelte Allradantrieb war permanent vorhanden und ließ dem FF (FF steht für Formula Ferguson) eine Straßenlage einnehmen, welches bis dato nicht gekannt wurde. Gepaart mit dem großvolumigen V8 Motor (der FF bekam "nur" den 6,2l!), einer damals modernen Wandlerautomatik mit 3 Fahrstufen, dem Allradantrieb, einem Vorgänger von ABS (System Dunlop Maxaret, mit elektro-hydraulische Steuereinheit, bisher bei Flugzeugen, Rennwagen und Lastwagen verwendet) sowie ein zeitlos schönes Design war dieses Fahrzeug seiner zeit weit voraus.

 

Ein Interceptor CabrioletEin Interceptor CabrioletDer FF basiert zwar auf den Interceptor, ist jedoch 127 mm länger und von der Technik her komplett anders. Alleine schon wenn man sich die Technik des Allrades anschaut, versteht man es. Von FF wurden 320 Einheiten produziert, davon aber nur ca. 60 Coupés. Der Rest bestand aus Carbiolets, die fast ausschließlich in die USA exportiert wurden. Somit ist der FF ein sehr gesuchtes und seltenes Fahrzeug.

 

Zurück zum Interceptor. Der Interceptor war als heckangetriebener GT (Grand-Tourer) entwickelt und produziert worden. Mit ausreichend Platz für 4 Personen samt ordentlich viel Gepäck, war dieses Fahrzeug nicht zu verachten. 390 ps aus einem 4-Fach-Vergaser beflügelten dieses Fahrzeug zum Ende der Produktionszeit zu neuen Fahrleistungen. Zur damaligen Zeit gab es von Ferrari den 365er mit V12 und 235-390 kw - mit nur 4,4l Hubraum. Der Jensen hatte 7,2l.

 

Der Interceptor in seiner ganzen PrachtDer Interceptor in seiner ganzen PrachtIm Interceptor fand man nur feinste Materialien, welche mit viel Liebe und Detail in Handarbeit verarbeitet wurden. Elektrische Fensterheber, Leder und eine Klimaanlage waren dabei nicht einmal Höhepunkte. Es gehörte einfach dazu.

 

Insgesamt wurden 6.408 Fahrzeuge hergestellt (exkl. die 320 FF) bis 1976 die Fahrzeugproduktion eingestellt wurde. Mitte der 80er Jahre versuchte man den Interceptor wieder, leicht verändert in kleineren Details, auf dem Markt wieder zu platzieren, was jedoch nur zum Teil gelang. Nur wenige Fahrzeuge verliessen die Produktionsstraßen, bis 1988 der Inhaber der Marke, Ian Orford, die Rechte an einen neuen Investor verkaufte, in der Hoffnung, sein Fahrzeug würde verbessert werden können. 2001 erfolgte ein weiterer Versuch der Marke, neue Fahrzeuge zu produzieren, was aber nicht mehr gelang. Somit verschwand die Marke Jensen aus den Herstellerlisten und bleibt, zumindest für mich, eine Legende.


23.01.2009 14:54    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (74)

Hallo Ihr Leser!

 

Nun, behandelt habe ich bereits mehrere Gebiete. 2 Konzerne und eine besondere Marke sind bereits "abgearbeitet" von einem Berg mit Eigenheiten und Besonderheiten. Die jetztige Überlegung war "nicht zu anstrengend und für viele interessant". Da kam mir der Einfall: Der Rover V8

 

So, also handelt dieser Eintrag vom Rover V8.

 

Was ist an diesem Motor besonders? Wie immer, beginne ich mit einer kleinen historischen Ausschweifung...

 

Buick 215Buick 215Diese, von mir geliebte, Maschine begann ihr Leben als Buick Motor. Als Buick 215 ging dieser Vollalumotor 1961 in die amerikanische Produktion ein. Jedoch war zur damaligen Zeit diese Maschine zu teuer in der Herstellung da die Verarbeitung von Alu damals nicht ganz so kostengünstig war, wie heute. Mit einem sehr geringen Gewicht aber leicht erreichbare Spitzenleistungen von z.B. 200 ps ohne Turbolader und 215 ps mit "Softturbo" entsprach der Motor nicht den Wünschen der amerikanischen Käufer. Z.B. war es nicht groß genug. Mit "nur" 3,5l Hubraum war es nicht einmal "nennenswert" groß. Zu Zeiten wo ein Riesenmotor den Nächsten jagte und selbst 6-Zylinder auf mehr als 4l Hubraum kamen, sagte Buick 1963 dem 215 (so der werksinterne Code bei Buick) ab. Dieses wurde zudem auch fällig, als man Probleme mit dem Kühlmittel entdeckte. Die Kühlkanäle verkalkten bzw. setzten sich zu und somit starben viele Motoren sehr schnell an einem Hitzetod.

 

Als in 1964 ein Mitarbeiter von Rover in die USA entsandt wurde um den Kauf eines US-V8s für den Einsatz in Roverfahrzeugen aufzuspüren, kam J. Bruce McWilliams (der Entsandte) - so die "Legende" zu Folge - in einem Sportbootwerft auf den Buick Motor, als er den Verkauf der bei Rover entwickelten Dieselmotoren sowie Gasturbinen vorrantreiben wollte.

 

Rover 3,5l V8Rover 3,5l V8Sofort wusste McWilliams, dass diese Maschine ideal wäre um sie in Rover und sonstige Marken der damaligen BMC/BLMC einzubauen. Diese Maschine war leichter als fast alle anderen 4 Zylindermotoren zu der Zeit, es hatte dazu noch mehr Leistung und mehr Drehmoment. Sofort begann McWilliams bei General Motors mit Verhandlungen um die Rechte und Fertigungsanlagen für diese Maschine erwerben zu können. 1965 gelang dieses Vorhaben. Die Pläne und Rechte wechselten den Besitzer und der ehemalige bzw. eines der ehemaligen Entwickler, Joe Turley, zog nach Großbritannien um als Ansprechperson zu dienen.

 

Zuerst galt es, den Motor den europäischen und besonders den englischen Anforderungen gerecht zu werden. Dazu musste das Problem mit dem Kühlmittel beseitigt werden. Zusätzlich mussten die Motoren haltbar sein und um in Deutschland verkauft zu werden auch die Autobahngeschwindigkeiten standhalten. Die Motoren wurden, durch größere Kühlkanäle, größerem Motorkühler und einigen kleinen Detaillösungen Vollgasfest (US-Fahrzeuge sind zwar Kraftvoll, aber - zu der Zeit - nicht Vollgasfest). Als diese Probleme nun der Geschichte angehörten, verbaute man diese einmalige US-Konstruktion, welches mit englischem Ingenieurkönnen, in den ersten Rover - dem P5.

 

Seine Premiere feierte der V8 im Rover P5, welches von 1967 bis 1973 gebaut wurde. Um die neue Motorisierung einfacher zu erkennen, wurde die P5 Serie umgetauft. Ab sofort hieß sie "P5B" - das B stand im Volksmund für Buick, gemeint war aber die Serie B -> überarbeitet. Die große Beliebtheit dieser Maschinen sowie das niedrige Gewicht ließ andere Hersteller neugierig werden. So erwarb auch Morgan für den bis 2003 (!) gebauten Plus 8 die 3,5l Motoren und war eines der größten Abnehmer. Natürlich folgten viele weitere Modelle, wo eben jenes 3,5l Hubraum-"Monster" eingebaut wurde:

 

Rover P5B - erster Rover mit V8Rover P5B - erster Rover mit V8TVR 350iTVR 350iMG RV8MG RV8(1968-1976) Rover P6

(1970-1989) Land Rover Range Rover

(1973-1976) MGB GT V8

(1975-1978) Land Rover 101 Forward Control Militär Fahrzeug

(1979-1981/2) Triumph TR8

(1978-1985) Land Rover Series III "Stage One"

(1976-1987) Rover SD1

(1976-1990) Argyll

(1980-1990) TVR 350i

(1989-2004) Land Rover Discovery

(1983-1994) Land Rover 90/110/Defender

(1986-1991) Sisu NA-140 BT all-terrain Transport Fahrzeug

 

Aber es gab nicht nur den 3,5l... Wie alle klugen Hersteller, wurden verschiedene Variationen angeboten...

 

Eine auf 3,9l aufgebohrte Version des 3,5l Motors wurde in den folgenden Fahrzeugen verwendet:

 

(1986-1993) TVR S Series

(1989-1995) Land Rover Range Rover (in dieser Version als 3,9l bezeichnet)

(1986-1991) Sisu NA-140 BT all-terrain transport vehicle

(1991-2009) Westfield SEight

(1992-1996) MG RV8

(1992-2001) TVR Chimaera

(1992-2000) TVR Griffith

(1994-1998) Land Rover Defender

(1995-2002) Land Rover Range Rover als "SE"

 

Ich könnte jetzt einfach alle Fahrzeuge aufzählen, aber das erspare ich euch lieber. Fakt ist, dieser Motorentwurf war eine erfolgreiche Weiterentwicklung, weshalb man auch 4,2l - 4,6l und als Krönung ein 5,0l anbot. Der 5,0l war fast eine reine TVR Entwicklung, dennoch war der Motor als Rover V8 noch in aller Munde.

 

Um es mit den Worten des Hamsters (Richard Mark Hammond, von Topgear) zu sagen: dieser Motor hat Großbritannien motorisiert!

 

Wie es sich für einen Engländer gehört, muss man mindestens einmal im Leben einen Rover V8 gefahren haben, noch besser: besessen. Als Engländer habe ich mich derer auch angenommen und durfte einen Rover SD1 3500 in seiner reinsten und besten Version probefahren. Der SD1 3500 Vitesse Twin Plenum - der stärkste V8 in den normalen Pkw von Rover. Knappe 200ps, 2 Drosselklappen, normale Einspritzung, kein Kat... Alleine der Sound entschädigt für den abnormen Spritverbrauch!

 

Eine kleine Soundprobe des V8s in einem Rover SD1 3500:

 

 

Ein Klang, wie es kein Zweites gibt. Ein V8, mit wenig Hubraum aber ein Blubbern, wie es im Buche steht. Diese einfache Konstruktion, mit Stößelstangen (wie ein US-V8 es "verdient") sowie zentraler Nockenwelle gilt in der Rover Version als unverwüstlich - so fern die Wartung gemacht wird. Ein regelmäßiger Kühlwasserwechsel ist wichtiger als ein Ölwechsel.

Aufgrund dieser Einfachheit findet es oft Verwendung in "Hot Rods" bzw. auch sehr bebliebt "Motor Transplants" in Großbritannien. So sind Ford Capri, Triumph Stags, Vauxhall usw. Umbauten zum V8 sehr beliebt und wird selbst heute noch praktiziert. Selbst nach dem Ende der Rover Ära wird dieser Motor noch hergestellt. Die "Mutter" ist tot, das "Kind" lebt weiter und lebt bei den "Zieheltern" ;)

 

Fast alle Bauteile sind noch zu bekommen - bis auf wenige Ausnahmen.

 

Mit anderen Worten: dieser Motor steht für Fortbewegung in Großbritannien. Im "Rolls Royce" (Rover P5/P6) leistete es sehr gute Dienste, im Range Rover feiert es immer noch weitere Lebensjahre und - so fern es weiterhin so gelingt die entsprechenden Abgasnormen zu erfüllen und die gewünschten Leistungsanfordungen gerecht zu werden, wird dieser Motor noch länger bei uns verweilen.

 

Übrigens, ich suche bald ein Rover P5B - natürlich mit V8. Wann genau... Naja, bald :D


21.01.2009 15:13    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (23)

Hallo Ihr Leser!

 

Wie in meinem letzten Blogeintrag gesagt, möchte ich Euch die Motorkultur Großbritanniens näher bringen. Sei es mit "unbekannten" Firmen wie "Rootes oder mit Marken, wie in diesem Eintrag.

 

Logo von Bristol CarsLogo von Bristol CarsEs geht um den letzten, nach eigenen Angaben noch eigenständigen Hersteller der Insel. Eine Marke, wo Traditionen so lange wie möglich beibehalten werden. Laut Hersteller sind die Fahrzeuge "Nicely Understated" - auf deutsch: schön unauffällig. Die Rede ist von Bristol Cars.

 

Ein wenig Geschichtliches zu Beginn: Kurz nach dem 2. Weltkrieg hatte die "Bristol Aeroplane Company" (BAC) überschüssige Kapazitäten in den Werken und wollte ein Joint Venture (eine gemeinsame Unternehmung) mit dem Hersteller der Marke "Frazer Nash", dem AFN Ltd., eingehen und Fahrzeuge herstellen. Reginald Verdon-Smith wurde zum Geschäftsführer und HJ Aldington zum Geschäftsleiter ernannt und gründeten somit, im Juli 1945 die neue Unternehmung.

 

Aldington war noch als Soldat der Royal Army/British Army in München und ließ sich im Jahr 1945, durch seine guten Beziehungen, mehrfach die zerbombten Werke und Produktionsstätten von BMW zeigen. Im Oktober 1945 sammelte man Baupläne und Konstruktionszeichnungen für Motoren und Fahrzeuge von BMW und flog wieder nach Großbritannien zurück. Dieses Unterfangen stellte sich als recht schwierig heraus, da München in der amerikanischen Besatzungszone lag und die Befehlshaber bereits die Demontage der BMW Werke angeordnet hatten. Die Pläne wurden somit zu Reparationsleistungen erklärt und sollten in die USA ausgeflogen werden.

 

Bristol 400 von 1948Bristol 400 von 1948Die Firmenleitung von AFN warb den ehemaligen Entwickler Fritz Fiedler von BMW ab und setzte ihn an die Entwicklung des 328 Motors (bei BMW damals in der Entwicklung befindlich). 1947 wurden die Abischten der Aldington Familie und Bristol (BAC) deutlicher klarer, und so übertrug BAC der Aldington Familie die Kontrolle von AFN Ltd. Im selben Jahr lief der erste Bristol vom Band: der Bristol 400

 

Der 400 basierte auf Vorkriegs-BMW Fahrzeugen. Äußerlich sah es dem BMW 327 sehr ähnlich, die Radaufhängung waren exakte Nachbauten der BMW Bauteile. Diese "Kopierwut" ging sogar soweit, dass die BMW Niere vorne am Fahrzeug 1:1 übernommen wurden! Nur das Logo änderte man ab.

 

Den im Bristol 400 erstmalig eingesetzten 2.0l Reihen 6-Zylinder hat man stetig weiterentwickelt. So wurde es bei einigen Rennwagen sowie Sportwagen eingesetzt. Bei Lotus, Cooper und AC (Urpsrungsmarke der Cobra) schwor man zum Teil auf diese Motoren.

 

Bristol 405Bristol 405Bis weit in den 50er Jahren sahen die Bristol Fahrzeuge aus wie BMWs. Nur kam mit dem Coupé 404 und der Limousine 405 eine neue Designsprache auf. Teile dieses Designs gelten bis heute noch. Und das unverändert. Ein Element davon könnt Ihr weiter unten lesen. Die 404/405 wurden in geringer Stückzahl hergestellt und somit sehr selten.

 

1961 erfolgte eine große Umstellung, man sagte sich von den nun auf 2.2l Hubram vergrößertem 6-Zylinder ab und stieg auf V8 Maschinen von Chrysler um, die sich für die stetig steigenden Fahrzeuggewichte eigneten. Der erste V8 in einem Bristol, fand sich im 407. Zur selben Zeit wurde die BAC zu Bristol Cars umbenannt und ein Besitzerwechsel folgte: von 1960 bis 1973 gehörte die Marke dem ehemaligen Rennfahrer Tony Crook und Sir George White. 1973 verkaufte Sir George White seine Anteile der Firma an Tony Crook. Bis 1997 war Tony Crook der einzige Besitzer, bis Toby Silverton sich in die Firma einkaufte.

 

Bristol 603 oder auchBristol 603 oder auchIn den Jahren seit 1960 wurden nur wenige neue Modelle vorgestellt. Unter den hergestellten Fahrzeugen befindet sich ein Wagen, welches seit 1973 von Bristol fast unverändert bis heute gebaut wird. Die Formensprache wirkt elegant und sehr unscheinbar. Der Bristol 603, auch als "Blenheim" bekannt, stellt die Krone des Luxus-Coupe-Produktion bei Bristol dar.

 

Mit einem 5,2 bzw. 5,9l V8 von Chrysler ist man ausreichend motorisiert. Im Innenraum überzeugen feinste Materialien, die in Handarbeit (wie die gesamte Karosserie) verarbeitet werden. Dazu eine sehr schön schaltende Automatik und nicht zu vergessen ein Design, welches kaum auffällt. Bedenkt man, dass diese Fahrzeuge mit ca. £ 150.000 zu Buche schlagen, würde man ein Design erwarten, welches ausgefallener wäre...

 

Bristol FighterBristol FighterFür eben jene Kunden, wird derzeit an einem neuen Auto gearbeitet bzw. es wird bereits ausgeliefert: der Bristol Fighter. Mit einem aggressiven Design und moderne Formensprache stellt dieses Fahrzeug eine Neuerung der Bristol Flotte dar.

 

Nun, so sehr ich gerne weiterschreiben würde, es gibt einfach keine weiteren Informationen, was die Marke Bristol "besonders" machen könnte, außer dass man Fahrzeuge nachbaute bzw. nun unverändert weiterbaut. Dazu letzter selbstständige und eigenständige Automarke Großbritanniens.

 

Ein paar Infos habe ich aber noch: wer Bristol fährt, der wird merken, dass er/sie ein Fahrzeug hat, welches seltener als ein Rolls Royce ist. Seltener als manch Ferrari.

Zusätzlich gibt es KEINE Vertriebspartner. Die Firma umgeht diesen Schritt und verkauft direkt an Kunden die sich mit dem Hersteller in Verbindung gesetzt haben. Eine fast einzigartige Vertriebsweise, die man auf der Welt nur noch selten, ganz selten antrifft.


Auszeichnung

Mein Blog hat am 05.08.2009 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Wer hat's verbockt?

der_deppen_daemel der_deppen_daemel

Spritsparender Raser

Volvo

1986 den Fertigungstunnel in Großbritannien verlassen und bereits nach wenigen Wochen mit den ersten Kinderkrankheiten in die Werkstatt berufen, wurde ich 1997 in die Bundesrepublik überführt und bin seitdem im Landkreis Verden angemeldet :D Mit hellem Leder, schon gräulichen Scheinwerfern und ein höher gelegtes Fahrwerk siehe ich nicht gerade aus wie "made in England". Mein Hobby hat 5 Räder (alle 5 sind während des Fahrens in Gebrauch), 4 Töpfe, 3 Pedale, etwas Alu, viel Glas und trägt den skandinavisch angehauchten Namen: Sörtie.

Sörtie (Volvo C30)

Meine aktuellen Autos

Volvo C30 'Sörtie'

Meine Alltagsdame. Täglich und europaweit im Einsatz. Gekauft um Geld zu sparen (was es auch macht :D) und bereits sehr viel erlebt. Sparsam, sicher und einmalig in der Optik.

 

Volvo 740 'Erik'

Mein Projektwagen. Der Wagen steht vor einer vollständigen Restaurierung samt Anpassung an meinem Geschmack (Innenraumfarbe). Alles wird im Rahmen des Möglichen und H-Kennzeichen Gerechten erledigt :) Ein Liebhaberstück soll daraus werden.

Dauerneugierige (79)

Kurzneugierige

  • anonym
  • Stefan_Aerox
  • diemoemis
  • elchqp1
  • clausschr
  • ovl
  • polihoil
  • Cl500baby
  • Niklas26
  • matt109

4. Geburtstag

Alles Gute zum Geburtstag Sörtie!