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C30 - Wieso kauft man sowas?

Mein C30, 740 und die britische Motorkultur...

21.02.2010 20:58    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (32)

Hallo Ihr Leser!

 

Im Blog Titel bzw. in einer "Erörterung" dazu :D steht: C30 - Wieso kauft man sowas? Mein C30 und die britische Motorkultur...

 

Tja, Motorkultur beinhaltet alles, was einen Motor hat. Und motortechnisch ist Großbritannien voll, mit eigensinnigen und besonderen Konstruktionen übersäht (Rover V8, Motor+Getriebe in einem Block, usw.). Es mag jetzt eigenartig klingen, aber es geht heute um keinen Wagen. Auch keine Marke. Kein Lkw, kein Transporter,... Es geht um... Eine Lokomotive! Wobei, eigentlich viel mehr um den Motor der Lokomotive.

 

Dieses Forum heißt "Motor-Talk" und wenn Trecker und LKW hier ihre Fans finden, hoffe ich, dass hier Fans dieser Konstruktion da sind:

 

Der "Class 55" oder auch nur "Deltic" genannt.

 

Nun, was hat es auf sich, dass ich mich dazu bewege, ein Blogartikel über eine Lokomotive zu eröffnen? Was hat das mit Motor-Talk zu tun? Wenn Trecker und Boote hier auftauchen können, kann ja eine Lok nicht weit sein :D

 

Zuerst einmal, ist die Class 55 eine Diesellokomotive. 2 dieselbetriebene Motoren treiben 1955 die einstmals stärkste Diesellokomotive der Welt (mehr als 3.300 ps!!) an und machten diese Maschine zum "Inbegriff" der englischen Motorenbaukunst. Mehr als 160 km/h im Regeldienst waren eine Hausnummer, welches selten woanders erreicht wurde. Die Konkurrenten aus Deutschland, Skandinavien und der USA liefen mindestens 20 km/h langsamer. Die 55 war sparsamer, leiser, günstiger, wartungsärmer und durch weniger Personal zu fahren, wie die damaligen Dampfrösser, die es zu ersetzen galt (für Kenner: die zu ersetzenden Loks waren Gresley Pacifics).

 

Die Form der Lok ist typisch für die damalige Zeit. Die "Nasenloks" oder "Haubenloks" waren auf dem Vormarsch. Die amerikanische F7, die schwedische "NoHAB AA16" und die deutsche V200 waren zur selben Zeit unterwegs und zeigten, wie moderne Maschinen auszusehen hatten. Dem konnten die Ingeneure in Großbritannien nicht nachstehen, weshalb das Design typisch für die damalige Zeit ist und bleibt. Somit gibt es Außen keine Besonderheiten (vielleicht der Anstrich des Prototyps aber sonst nicht viel).

 

Das, was besonders ist, steckt unterm Blech. Wie es bei den Autos auch der Fall ist, haben sich nur wenige Verbrennungsmotorkonzepte durchgesetzt. So findet man im Auto überwiegend den "Hubkolbenmotor" mit "Otto-Prinzip" oder "Diesel-Prinzip" und selten einen Wankelmotor. Bei den Eisenbahnen der Welt ist es ähnlich. Ca. 50% aller Diesellokomotiven haben den Diesel-Prinzip. Sprich, 4 Takte. Weitere 49,9% haben einen 2-Takt-Diesel (vornehmlich in den USA sowie in den Ländern, wo die Lokomotiven hin exportiert wurden, wie Afrika, Australien, Südamerika, Teile Europas). Die restlichen 0,1% bilden einige wenige Baureihen auf englischen Gleisen.

 

Der Motor ist ein Gegenkolbenmotor - und was für eins! 3 Zylinderbänke mit jeweils 2 Kolben pro Zylinder. 3 Kurbelwellen (wovon 2 in der selben Richtung rotieren und einer in der Gegenrichtung). Turboaufladung und Unmengen an Kraft und Leistung...! Insgeamt sind pro Motor 18(!) Zylinder und somit 36 Kolben in Bewegung und erzeugen 1.650 ps (1.230 KW). Die Motoren wurden vom renomierten Hersteller "Napier & Son" gebaut, nachdem sie von English Electric geschluckt wurden sind. Die Bezeichnung "Deltic" stammt von der Form des Motors. Es ist (mit viel Fanatsie) der griechischen Buchstabe "Delta" nachempfunden.

 

Wie kommt jedoch so ein Motor in eine Lokomotive? Nun, dazu muss man etwas in die Geschichte herumkramen ;) Es ist 1943 und der 2. Weltkrieg ist voll im Gange. Aus Deutschland tauchen immer mehr und mehr Schnellboote auf. Boote, die jeweils 3 20-Zyinder Dieselmotoren von Mercedes Benz haben. In Großbritannien hatte man keine gleichstarken Dieselmotoren sondern nur Ottomotoren, die aufgrund des Treibstoffs, sehr gefährlich waren (hoch entzündlicher Treibstoff ist in Kriegsjahren nicht sonderlich von Vorteil). Gleichwertige Dieselmotoren aus englischer Produktion wären möglich, allerdings wären diese größer, schwerer und nicht so haltbar.

 

Es war also Zeit etwas Eigenes zu bauen. Allerdings begannen die Entwicklungsarbeiten erst 1947. 1950 lief dann der erste funktionierende Motor als Prototyp. Bis 1952 entstanden 6 weitere Motoren, eine ausreichende Zahl um sie in erbeuteten Schnellbooten der deutschen Marine zu verbauen und zu testen. 2 der jeweils 3 Mercedes Motoren wurden ersetzt und zeitgleich sah man, wie gut die Entwicklung war. Zwar verwendete man nur 9 Zylinder (18 Kolben) Versionen, diese waren aber halb so groß die die gleichstarken Mercedes Aggregate. Das Gewicht betrug sogar nur ein Fünftel dessen, der gleichstarken Kontrahenten.

 

Nach einigen erfolgreichen Jahren in der Royal Navy, sah man weitere Verwendungsmöglichkeiten für diesen Motor. Richtig, bei der Bahn. Da English Electric der größte Produzent von Lokomotiven in GB war, sah man die einmalige Gelegenheit die Prachtmotoren weiter auszubauen und entwickelte dann den sogenannten "British Railways DP1". DP1 = Diesel Prototype 1. Eine Schönheit welches 1955 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. 6 erhabende und große Buchstaben an der Seite der Maschine verhalfen diese Lokomotive zu einem Bekanntheitsgrad, welches man für solche "Giganten der Gleise" nur schwer erreichen kann. Im Volksmund hieß die Lokomotive von da an nur noch "Deltic".

 

Die Motoren, wie schon erwähnt mit 18 Zylindern, 36 Kolben, und 3 Kurbelwellen, wurden in der Leistung reduziert, um bessere Wartungsintervalle zu erreichen sowie um die Haltbarkeit zu erhöhen. Es wurde eine mechanische Aufladung (via Zentrifugal Kompressor) verbaut. So leisteten die Motoren statt (in 18 Zylinderform) 3.300 ps nur noch 1.650 ps, wurden jedoch als Paar verbaut um die Leistung wieder auszugleichen. Gekoppelt an einen Generator und mit 6 Elektromotoren versehen, zog dieser Prototyp in die Welt hinaus um die Vorzüge britischer Technik zu zeigen.

 

Ab 1961 wurden die Lokomotiven nach zahlreichen Tests in Serie bestellt (insgesamt 22) und sollten fortan die East-Coast-Line befahren. Als Baureihe 55 (Class 55) eingereiht blieben diese Loks Jahrzehnte in Betrieb, bis 1981 aufgrund von Problemen und den aufkommenden neuen Dieselzügen (HST) und Schnellzügen (IC125). Nach und nach wurden die Loks zu Diensten auf Nebenstrecken "degradiert" und nur noch so lange betrieben, bis sie entweder auf der Strecke liegen blieben oder die Wartungsintervalle verstrichen waren. Leider ein trauriges Ende einer legendären Lokomotive, denn "British Railways" waren nicht bereit, eine Großdiesellok in einer "Kleinserie" von 22 Stück lange am Leben zu erhalten, da Wartung und Teile teuer wurden und es oft vorkam, dass eine Maschine, wenn falsch bedient und gestartet, explodieren konnte. 5 der ehemals 22 Einheiten wurden vor dem Schrott gerettet und werden heute in Clubs und in Museen gepflegt.

 

 

Natürlich gab es andere Serien mit diesem Motor (einige, die auch noch heute unterwegs sind -> Class 37 ist da ein Beispiel) aber sie haben eben nicht den legendären Ruf und das imposante Erscheinungsbild, wie die Class 55...

 

Ich hoffe Euch stört es nicht, zumindest eine ganz besondere Maschine - wenn auch nicht auf 4 Rädern - kennen zu lernen :)


08.02.2010 22:10    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (6)

Hallo Ihr Leser!

 

Es wird mal wieder Zeit ein englisches Auto zu behandeln... Also "tun" wir das doch endlich mal ;)

 

Heute soll es um einen nicht all zu alten Wagen gehen, welches in der BRD selten zu sehen ist und mit seinen Proportionen schon einiges an Aufregung mit sich bringt - der Jaguar XJ-S

 

Als Jaguar den E-Type rausbrachte, hatte man sich einen Erfolg gesichert. Modern und zeitgemäß gezeichnet und sehr formschön umgesetzt, erntete dieses Auto nicht nur die Herzen der Besitzer, sondern auch denen, der Besitzlosen. Kaum ein Jaguar erregt mehr Aufmerksamkeit, wie der E-Type. Als 1974 die Produktion endete, war lange vorher bei Jaguar bereits klar: wir brauchen einen Nachfolger!

 

Bereits 1966 erkannte man die Notwendigkeit, einen Nachfolger rechtzeitig auf die Beine zu stellen, weshalb dort die Entwicklungen an einem Nachfolger begannen. Zuerst wollte man nur den Jaguar E-Type umgestalten. Neue Formen, breiteres Fahrzeug, anderes Heck. Dieses schien aber der damaligen Geschäftsführung nicht zu gefallen, weshalb der XJ21 (Werksinterne Bezeichnung) in der Entwicklung eingefroren wurde. Es kam eine Planänderung...

 

BMH (ehemaliger Jaguar Konzern) "fusionierte" mit BMC (Vorgängerfirma von British Leyland - oder doch British Elend? ;)) und machte die Pläne ersteinmal zu Nichte.

 

Die Entwicklung des neuen V12 sowie des eigenen V8s (ein 60° 3,5l V8 - vom V12 abgeleitet und an sich nicht mit dem Rover V8 zu verwechseln!!!) wurden umgewandelt. Der V8 - welches nie besonders gut lief aufgrund des nicht besonders optimalen Winkels der Zylinderbänke zueinander (gute V8 haben 90°) - wurde eingestellt. Der Rover V8 sollte nun auch Platz finden...

 

Da der neue XJ6 zur gleichen Zeit (under der internen Bezeichnung XJ4) entwickelt wurde, entschied man sich den neuen Sportwagen auf Basis dieses Fahrzeuges zu entwickeln. Einige wichtige Details wurden in einer Nachricht von Malcom Sayer (Designer) an den damaligen Geschäftsführers, Sir William Lyons gesandt:

 

Zitat:

Den Eindruck, den wir erzeugen wollen, entspricht einem niedrigen, breiten und sehr schnellen Wagens. So schön und elegant wie das, was die Italiener bauen können - auch wenn das bedeuten würde, dass wir enige Aspekte, wie Kofferraumgröße sowie Fahrgastplatz, Laufruhe und den einfachen Einstieg dafür opfern müssen.

Zudem wurde bestimmt, dass ein V12 im Fahrzeug Platz finden sollte.

 

Um das neue Triebwerk entsprechend testen zu können und die Zuverläßigkeit zu prüfen, verbaute man den neuen V12 zuerst in einigen E-Types (wurden offiziell zum Kauf angeboten) und wollte "abwarten" was da als Ergebnisse bei rauskommt. Über die damaligen Probleme mit diesem Triebwerk möchte ich aber nuicht eingehen :D

 

So, die Entwicklung ging weiter. Aus dem XJ21 wurde der XJ27 und XJ28 (XJ27 = Coupé & XJ28 = Roadster) und die Designer trieben ihr Unwesen. Kernpunkt der Entwürfe wurde die Windschlüpferigkeit. Der neue Jaguar sollte windschnittig sein und aus der Menge hervorstechen. Gleichzeitig war die Bestimmung, dass die Motorhaube eine bestimmte Höhe nicht unterschreiten durfte, um auf verschiedenen Märkten noch verkauft werden zu können.

 

Ein Eingeständnis an die Aerodynamik, sind die "Buttresses". Die Buttresses kann man wie die Heckflossen der 50er und 60er Jahre sehen. Sie sollten den Luftstrom um und über die Karosserie leiten sowie noch um die Karosserie zu versteifen.

 

Unter dem Blech war alles an sich "normal". Keine Innovationen usw. Das Chassis ist ein um 6" verkürztes XJ6 Chassis (der XJ-S hat ein Radstand von 102", der XJ6 von 108") und der Motor sollte mit einer Lucas Einspritzanlage Leistung erzeugen bei gleichzeitig akzeptablen Verbrauchswerten.

 

Neue Probleme standen nun zur Debatte. Die Welt litt unter der Ölkrise. Die Zeiten von billiger Mobilität waren vorbei. Die Welt wollte Kleinwagen. So wurde der Mini zum wichtigsten Fahrzeug der BL Produktpalette. Die Entwicklung des XJ-S wurde zurückgefahren und quasi auf "Sparflamme" weiterbetrieben. Und dann geschah es. Das Problem, welches GM 2008 und 2009 hatte. Das Geld ging aus. Die Mitarbeiter wollten aufgrund der Inflation mehr Geld. Die Materialien etc. wurden immer teurer. BL ging pleite. Glücklicherweise erklärte sich die Regierung Großbritanniens dazu, sich an BL zu beteiligen - dieses stellte sich als folgenschwere Entscheidung heraus, aber das könnt ihr in einem anderen Artikel von viel früher nachlesen.

 

1975 konnte man endlich und voller Stolz den Wagen als Nachfolger vom E-Type anbieten. Aufgrund der damaligen Ölkrise sowie den stetig steigenden Benzinpreisen hatten die Verkäufer es schwer, die nun unter dem Dach der British Leyland Fahrzeughändlerketten den XJ-S zu verkaufen. Hoher Verbrauch bei nur 285 ps aus 5,3l Hubraum gepaart mit einem 4-Gang Schaltgetriebe sowie eine Automatik. Das Schaltgetriebe stammte noch von 1964 und war mit dem V12 hoffnungslos überfordert. Zu einem Zeitpunkt, an dem die Overdrive-Getriebe fast Standard waren, verschlief Jaguar diesen Trend. Nur 352 Schaltfahrzeuge wurden bis 1979 gebaut! Dann wurde die Option wieder gestrichen - schließlich wartete kein brauchbares manuelles Getriebe auf die Entwickler...

 

Der XJ-S ist ein feines Auto. Es sieht sportlich und gleichzeitig elegant aus. Im Innenraum wurde versucht auf Holz zu verzichten. Man hatte es so leise gemacht und die Karosserie so steif bekommen, dass es in Sachen Komfort und Fahrleistungen dem damaligen XJ12 um Längen schlagen konnte! Allerdings zu recht hohen Verbräuchen. So verbrauchte der V12 bei angemessenen Fahrwerten ca. 17l auf 100 km und war mit 232 km/h sehr schnell unterwegs. Von 0 auf 100 km/h brauchte dieses "Schlachschiff" mit 1,7t Leergewicht ca. 7,3 Sekunden. Nicht schlecht für ein Produkt aus den Leyland Regalen!

 

Wie alle guten Autohersteller, ruhte man sich nicht auf dem fertigen Modell aus. Es musste weitergehen. Neue Motoren sowie Modellpflegen waren von Nöten. 1981 war es soweit. Die Vorstellung des XJ-S HE erfolgte. HE bedeutete in diesem Augenblick "High Effiency". Es kamen neue Zylinderköpfe auf den V12 samt eine geänderte Einspritzanlage, welches zusammen den Verbrauch um ca. 20% senkten. Gleichzeitig führte man eine Aufwertung des Wagens durch. Innen wurde einiges an Holz verbaut und die Qualität nahm schlagartig zu. Die bisher um die 1000 Stk im Jahr dümpelnden Verkaufszahlen stiegen rapide an.

 

Der HE war, trotz etwas mehr Leistung leicht langsamer (statt 232 km/h ca. 225 km/h hatte aber ein dafür besserer Verbrauch. Die Beschleunigung wurde jedoch ca. 0,2 Sekunden langsamer. Ein zu verkraftender Unterschied wenn man bedenkt, dass man bis zu 20% des Verbrauches einsparen konnte!

 

Als nächste Modelländerung folgte 1983 das Cabrio. Zu der Zeit ging der Sicherheitsgedanke umher. Wie beim Triumph Stag wollte Jaguar keinen komplett offenen Wagen anbieten (dieses hätte die Verkaufszahlen in den USA zunichte gemacht, da dort besondere Bestimmungen galten... Man entschiedsich zu etwas, was man als Cabrio mit Targa-Dach bezeichnen könnte. Der JX-SC (C bedeutet Cabrio).

 

Zur selben Zeit wurde eine Basismotorisierung unterhalb des V12 geschaffen. Der 3.6l Reihen-6-Zylinder (mehr oder weniger ein halbierter V12 mit im Hub vergrößerten Zylindern) verfügte über 24 Ventile und leistete 221 ps. Ca. 70 weniger als der V12 zu dem Zeitpunkt. Erstmals kam seit 1979 wieder ein Schaltgetriebe an den Motor. Diesmal kein antikes Stück sondern ein Getrag 5-Gang Getriebe ohne Overdrive welches eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h ermöglichte. Man war somit mit der Basismotorisierung nicht sonderlich viel langsamer als der damalige V12! So gut war die Entwicklung. Natürlich hatte man auch die Option einer Automatik von ZF mit 4 Fahrstufen.

 

Diese 3,6l Maschine stellte im XJ-SC die erste Motorisierung dar. Der V12 wurde erst ab 1985 im SC angeboten. Die Kundschaft war begeistert vom XJ-SC, hatte jedoch den Wunsch den Wagen ohne Überrollbügel zu fahren. Ein Umbau bei der Firma Lynx (GB) sowie Arden (D) machte diesen Wunsch wahr. Den SC kann man eigentlich als "Übergangs-XJ-S" bezeichenen, denn der richtige, vollwertige Cabrio entstand erst 1988.

 

Unter der damaligen Regierung Magaret Thatchers, wurde eine Privatisierung von Jaguar begrüßt. 1984 hatte Thatcher kein Verständnis mehr dafür, die private Marktwirtschaft zu unterstützen und machte Jaguar zur Privatunternehmung. Ein weiser Schritt der Eisernen Lady. Die Geschäftsführung wie auch die Kundschaft waren begeistert. 1984 machte Jaguar 91,5 Millionen GBP Profit! Ein Erfolg auf voller Linie, weshalb nun die Verkaufszahlen immer weiter anstiegen. Endlich wurde der XJ-S mit dem Erfolg gesegnet, welches anfangs gehofft wurde.

 

Es wurden von TWS Spoilerkits aus einer Rennserie für den XJ-S angeboten und diverse Änderungen, die von der Firma TWS an der Optik durchgeführt wurden sind, in die Serienproduktion übernommen. Gleichzeitig nutze man den von TWS entwickelten 6,0l V12 mit 48 Ventilen und 330 ps. Dieses Modell wurde als XJR-S zwischen 1988 und 1993 gebaut und schaffte eine Höchstgeschwindigkeit von 254 km/h mit einer 3-Gang-Automatik!

 

1991 kam die größte Änderung des Autos. Aus dem XJ-S wurde der neue XJS. Ein Facelift sowie neue Ausstattungen und Motorisierungen wurden eingeführt. Das Heck wurde umgestaltet (wobei beim Versuch die Buttresses zu beseitigen wurde Jaguar fast gesteinigt! Man hatte sich an diese gewöhnt und sie wurden zum Bestandteil des Autos) sowie beim Coupé neue Seitenscheiben verbaut. Eine geänderte Linienführung sollte das Modell jünger und frischer machen. Das Coupé durfte ebenfalls als einzige Variante den neuen 4.0l Reihen-6-Zylinder samt 5 Gang Getriebe haben. Dagegen war der überarbeitete V12 mit 5,3l in Cabrio wie auch Coupé zu bekommen. Im Innenraum fand man nun klassische Rundinstrumente und aufgewertete Materialien. Insgesamt eine gute Modellpflege.

 

1993 kam der Höhepunkt. Ein neuer von Jaguar selbst entwickelter V12 mit 6,0l Hubraum und 302 ps. Gekoppelt an einer 4-Gang-Automatik von General Motors schaffte das Coupé 260 km/h, das Cabrio kam auf 257 km/h - beide Fahrzeuge hatten keine Abregelung und waren somit der Konkurrenz in Sachen Endgeschwindigkeit überlegen.

 

Der einzige Unterschied an beiden Motorenversionen, die 93 im Programm waren (6,0l V12 + 4,0l R6) bestand in einem Schalter an der Automatik. Da die Automatik des V12 nicht manuell auf Anfahren in der 1. Fahrstufe eingestellt werden konnte, prangte hier nur das S und N an der Automatik.

 

Im Laufe der Zeit verschwanden die Chromstoßstangen und wurden durch zur Fahrzeugunterkante reichende Kunststoffstoßstangen getauscht, die natürlich, wie es sich gehört, in Wagenfarbe lackiert waren. Die Begründung für Nach und Nach kommt daher, dass man zuerst die Lagerbestände aufbrauchte und dann die neuen Teile erst dann verbaute, wenn es soweit war... Eine besondere aber seltene Austattungsoption war eine individuelle Lederausstattung, welches eine 5-stellige Summe Aufpreis kostete.

 

Erst 1994/1995 unterschieden sich die Innenräume von beiden Fahrzeugen erst. Die Lederausstattung wurde überarbeitet, sodass beim V12 Raffleder verwendet wurde während der R6 Glattleder erhielt. Endlich erfolgte eine weitere Entwicklung durchgeführt... Der 4.0l R6 wurde überarbeitet. Man kitzelte 233 ps aus der Maschine und zauberte nun 237 km/h aus der Maschine (Cabrio 234 km/h).

 

1996 sollte das letzte Jahr des XJS sein. Der neue XK8 wurde vorgestellt und angekündigt. Die Bestellungen des XJS nahmen noch zu. Mehr als 3.000 Einheiten verliessen die Jaguar Werke. Der letzte V12 verließ die Produktionsstraße im Januar 1996, der R6 im April des selben Jahres. Insgesamt konnte Jaguar 115,413 XJ-S bzw. XJS verkaufen. Zwar erst nach einem zähen Beginn, aber mit umso mehr Erfolg.

 

Heute ist der XJS aus den Straßen der Welt mehr oder weniger verschwunden. Die, die noch fahren, gehören fast nur noch Sammlern und werden bei Schönwetter bewegt. Die Ersatzteillage ist als sehr gut zu bezeichnen, was bei Jaguar schon fast ein Wunder darstellt. Brauchbare Fahrzeuge beginnen bei ca. 3.000 € und können als Top-Zustand bis zu 30.000 € kosten.

 

Leider sind diese Fahrzeuge, wie alle englischen Fahrzeuge der Zeit, von Rost bedroht. Schwachstellen sind die Radläufe sowie die Schweller. Beim Kauf darauf achten, dass hier kein Rost herscht. Die Motoren (besonders die frühen V12) leiden unter Elektrikprobleme an der Einspritzung.

 

Für mich stellen die XJ-S die Krone der Jaguar Entwicklung dar. Leider bin ich noch nicht dazu gekommen einen solchen Wagen probe zu fahren... Wie gerne würde ich auf dem weichen Ledergstühl Platz nehmen wollen um dann das Gaspedal kräftig durchtreten zu können...


Auszeichnung

Mein Blog hat am 05.08.2009 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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1986 den Fertigungstunnel in Großbritannien verlassen und bereits nach wenigen Wochen mit den ersten Kinderkrankheiten in die Werkstatt berufen, wurde ich 1997 in die Bundesrepublik überführt und bin seitdem im Landkreis Verden angemeldet :D Mit hellem Leder, schon gräulichen Scheinwerfern und ein höher gelegtes Fahrwerk siehe ich nicht gerade aus wie "made in England". Mein Hobby hat 5 Räder (alle 5 sind während des Fahrens in Gebrauch), 4 Töpfe, 3 Pedale, etwas Alu, viel Glas und trägt den skandinavisch angehauchten Namen: Sörtie.

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Volvo C30 'Sörtie'

Meine Alltagsdame. Täglich und europaweit im Einsatz. Gekauft um Geld zu sparen (was es auch macht :D) und bereits sehr viel erlebt. Sparsam, sicher und einmalig in der Optik.

 

Volvo 740 'Erik'

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