13.02.2009 22:41
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der_deppen_daemel
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Kommentare (10)
Hallo Ihr Leser!
So, ich möchte jetzt nicht über Autos reden. Jetzt kommt eines der Fahrzeuge, welches zwischen 1952 und 1969 britanniens Handwerker, Großfamilien und sonstige "Transporter" mobilisierte. Die englische Version des VW Transporters, jedoch nicht mit der Schönheit des Bullis...
Der CA ist nicht gerade ein Schönling, das muss man ihm schon lassen. Er könnte glatt als Urahn des Multiplas durchgehen, hat aber so viel mit dem Wagen gemein, als dass es günstig war.
Als in Großbritannien der Bedarf an Transportern nicht mit aktuellen Modellen gedeckt werden konnte, begannen die Marken der Insel mit Entwicklungen und bauten schon die ersten Modelle. Morris, bis dato recht erfolgreich in diesem Bereich, hatte nichts "Brauchbares". Von BMC gab es nur ein paar "Kombi-Vans" (abgewandelte Versionen von Limousinen), weshalb damals die Vauxhallgruppe, zu der Bedford gehörte (siehe Logo), an der Entwicklung eines kleinen, leichten und vor allem bezahlbaren Transporters arbeitete.
Es sollte in verschiedene Karosserieversionen herstellbar sein und das Design sollte den damaligen Zeitgeist wiederspiegeln. Man war in den "Aufbau-50ern". Der Krieg lag einige Jahre zurück und es ging aufwärts. Einige Eigenschaften wurden bestimmt. So wurde auf eine einfache Aufbauart geachtet, wie auch einer Art "Modularbauweise". Es sollte nicht zu viel wiegen und in der Wartung gut sein.
Als dann die ersten Modelle hergestellt wurden, stellte man schnell fest: das ist es. Leider sind von den Prototypen keine Bilder vorhanden.
Die ersten Modelle wurden gebaut und waren bei den Kunden äußerst beliebt. Einzig die "Lenkbarkeit" war nicht besonders gut. Durch die kugelgelagerte Lenkung, war ein präzises Steuern sehr schwer. Vielmehr war es ein Schätzen "Wo stehen die Räder jetzt?". Für uns heute ungewohnt, wäre die damals standardmäßige Lenksäulenschaltung. Eigentlich, so müsste man sagen, ist die "Ergonomie" in diesem Van nicht vorhanden. Zum Beispiel per Fuß betätigtes Fernlicht/Abblendlicht, Blinkerschalter auf dem Armaturenbrett (kein Hebel) und ein Anlasser, welches per Hebel in Gang gesetzt wurde, welches unter der Handbremse auf dem Fahrzeugboden zu finden war.
Das Design zeigt Anzeichen der damaligen Zeit. So ist ein angedeuteter Hüftschwung in der Seitenlinie zu finden, wie auch Ansätze von Heckflossen. Als der Ca erschien, hatte es noch eine flache Windschutzscheibe, welches in der Mitte geteilt war (ähnlich dem T1), welches die Kosten der Produktion gut senkte und dem Wagen die Bezahlbarkeit ermöglichte. Nach 2-3 Jahren waren die Entwicklungskosten soweit eingespielt, sodass man die Windschutzscheibe nun gegen ein gebogenes Einteiliges tauschen konnte. Im Rahmen der Aktualisierungen, änderte man den Kühlergrill (damals noch, um die Front stimmiger zu gestalten, geteilt) und vergrößerte die Scheibe, damit sich das Design etwas gefälliger zeigte. Interessant ist, dass es keine "normalen" Vordertüren gab. Die Türen waren Schiebetüren, was damals so ziemlich neuartig war. Bisherige Transporter hatten entweder normale Türen oder "Selbstmördertüren" (hinten angeschlagen).
Was ist bei einem Transporter denn am wichtigsten? Richtig, der Motor. Der CA war mit 2 (!) Motorisierungen verfügbar. Okay, seien wir mal ehrlich, was würdet Ihr in einem Fahrzeug von ~1950 für eine Technik erwarten? Zahnriemen? Steuerkette? Obenliegende Nockenwellen? Na, fast...
Die Motoren waren ausschließlich 4 Zylinder. Genauer: 1,5l Maschinen mit genau 1.508 ccm! Etwas futuristisches hatten die Motoren schon an sich: es hatte hängende Ventile, welche über Stößelstangen bewegt wurden. Die Benzinpumpe, Ölpumpe und der Verteiler wurden direkt von der seitlichen Nockenwelle angetrieben. Die Kurbelwelle hatte nur 3 Lager (heute undenkbar) und es fand natürlich KEINE Einspritzung Verwendung. Ein Fallstrom Vergaser von Zenith (genauer der 34VN) hauchte dem Motoren Leben ein. Nun, eigentlich war es ja nur ein Motor. Wieso schreibe ich "2 Motorisierungen"? Simpel: durch eine Veränderung der Verdichtung, erzielte man entweder 52 ps ODER 54.8 ps - wohlgemerkt: ODER. Sehr oft erreichte der Motor nie die angegebenen Leistungen.
Tja, welche atemberaubende Fahrleistungen konnte man nun mit diesem "sehr schnellen" Transporter erzielen? Darüber schweigen sich die Besitzer aus. Theoretisch wären 60 mph (knappe 100 km/h) möglich, aber ob man es mit 4 Trommelbremsen mit Asbest-Bremsbeläge probieren sollte - ich denke nicht.
Gekoppelt mit einem 3 Gang Schaltgetriebe konnten diese "Viecher" aber gut Waren transportieren und mit nur ~1.000 kg Leergewicht, sehr leicht gebaut. Daran könnten sich heutige Hersteller orientieren...
Die CAs waren, wie schon geschrieben, äußerst beliebt. Egal welche Branche oder Zweck, es gab die passende Version vom CA. Transporter? Pickup? "DoKa"? Bus? Wohnmobil? Oder gar "nacktes" Fahrgestell? Alles kein Problem. Der Kunde wünscht es, der Kunde bekommt es. So fanden zahleiche Umbauten zum Krankenwagen, Wohnmobil und Camper statt.
So war der CA bis zum Erscheinen des Transits (Transit II in Deutschland, Transit I in GB) der erfolgreichste Transporter. Um gegen den Transit konkurrenzfähig zu sein, wertete man das Modell auf, jedoch endete es leider nicht wie erhofft. Der einstige Star hatte seine Zeit gelebt - Ford hatte wieder einmal den besseren Entwurf.
Somit bleibt die Erinnerung an diese Fahrzeuge mit einer charakteristisch häßlichen Schnauze, welches der Nase eines Schweines gleicht (zumindest aus bestimmten Blickwinkeln). Leider war jedoch zwischen 1952 und 1969 doe Rostvorsorge nicht gegeben, weshalb die meisten der vielen gebauten CAs dahin geschieden sind. Die genauen Herstellerzahlen sind genauso verschollen, wie die Baupläne und weitere Informationen.
Die wenigen noch erhaltenen Exemplare sind fest in Sammlerhände und Teile sind rar - zumindest für die Karosserie. Andere Bauteile wie Motor, Getriebe usw. findet man im Oldtimerprogramm der Vauxhall Clubs -> Baukastenprinzip läßt grüßen. Wer ein CA sein Eigen nennen darf wird feststellen, dass der Wert immer weiter steigen wird - denn eins sind diese Transporter:
Typisch britisch und so abartig häßlich, dass der Kultfaktor damit automatisch um viele Punkte steigt! |
Bedford Logo
Bedford CA
CA Transporter
CA Van
CA Dormobile
CA Krankenwagen
CA Wohnmobil
CA Eiswagen
07.02.2009 21:20
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der_deppen_daemel
Hallo Ihr Leser!
Bekannt sind die Marken aus Großbritannien nicht nur für Ihre schlechtverarbeiteten Fahrzeuge, mangelnde Ausgereiftheit sowie stark rostgefährdete Karosserien, nein, auch für Innovationen.
Zwei davon sind die Fahrwerke "Hydrolastic" und "Hydragas", wobei Hydragas eine Weiterentwicklung ist.
Nun, was ist "Hydrolastic"? Hydrolastic ist ein "Kunstwort" aus hydraulisch und elastisch, was eigentlich im Grunde das ganze System erklärt. Von Alex Moulton erfunden, und vom Citroen DS seiner Zeit inspiriert, sollte dieses System die bisher "altbackene" Kombination aus separaten Dämpfern und Federn ersetzen oder zumindest in Kompaktwagen/Kleinwagen ersetzen.
Beide Systeme, sowohl Hydrolastic wie auch Hydragas, bauen ähnlich auf und funktionieren nach dem folgenden Prinzip:
Jedes Rad verfügt über eine "Federungseinheit". Diese steht in Verbindung mit einer korrospondierenden Einheit (meistens über Kreuz) über Rohrleitungen. In dieser Einheit findet man die Dämpfungsflüssigkeit, eine Membran, ein Verdrängungskörper sowie ein Ventil zur Regelung der Flüssigkeit. Diese Einheiten im Hydrolastic bauten - wie beim alten Mini - auf dicke, weiche Gummiblöcke auf.
Da ich mich nicht so sehr technisch in dieses Details hineinlesen konnte oder auch nicht kann (ich finde sehr wenige Informationen), kann ich nicht auf die genaue Funktionsweise eingehen. Ich bitte dies zu entschuldigen. Dennoch versuche ich es anhand einer Animationen.
Die Dämpfung bzw. die Federwirkung des Wagens war sehr gut. Nun, was passiert beim Fahren?
Beim fahren werden selten beide Reifen vorne/hinten gleichzeitig einfedern. Gehen wir davon aus, dass Vorne links eine Unebenheit ist. Ein kleiner "Hubbel" in der Fahrbahn. Ein normales Fahrwerk würde beim drüber Fahren den Wagen auf der Fahrerseite (links) etwas nach oben drücken. Die Karosserie würde sich damit leicht nach rechts neigen (rollen), während hinten (so fern die Karosserie steif genug ist) das Hinterrad auf der Fahrerseite (links) entlastet wird (ich hoffe ich beschreibe es richtig).
Beim Hydrolastic bzw. dem Hydragas wird, durch die Aufwärtsbewegung des Rades Vorne links Flüssigkeit nach Hinten RECHTS gepumpt. Somit hebt sich gleichzeitig (aber schön sachte) die Karosserie Hinten rechts und gleicht so die Neigungsbewegung aus. Der Wagen bleibt immer auf dem gleichen Niveau. Jedoch, statt wie bei Citroen, die Fahrthöhe gleich zu halten, bewegt sich die Karosserie auf und ab...
Bei Bodenwellen sieht man sogar sehr gut wie es am besten funktioniert:
Um einfach zu erklären, wo der Unterschied zwischen Citroens Hydropneumatik und BMCs Hydrolastic bzw. Hydragas liegt mit wenigen Wörtern zu erklären:
Hydropneumatik bügelt die Bodenunebenheiten aus. Hydrolastic flacht diese ab.
Eigentlich sollte dieses System bereits im Mini eingebaut werden, jedoch war es 1959 noch nicht ausgereift. Erst 1962 konnte man das System (erst mit Kinderkrankheiten, die aber schnell ausgemärzt wurden) im ADO16 einbauen. Die Karriere des Fahrwerkes begann...
Es wurde über 40 Jahre lang verbaut und fand Verwendung in viele Fahrzeuge:
BMC 1100 Mini (von 1964 bis 1971) Austin 1800 Austin Maxi Austin/Rover Metro/100 Huffaker Indianapolis cars 1964-1969 "MG Liquid Suspension Special" Austin Ambassador/Princess MG MGF Austin Allegro uvm.
Im englischen Straßenbild war es bis weit in die 90er Jahre normal, wenn Fahrzeuge sich sachte hoben und absenkten beim Überfahren von Unebenheiten. Eigentlich eine sehr erfolgreiche Entwicklung. 2002 verabschiedete sich MGRover durch die Umstellung des MGF auf normale Dämpfer und Federn. Seit dem liegt diese Erfindung - wo noch eine Menge Potential drin ist - brach und wird nicht mehr verwendet. |
Hydragas - Konstruktion
Funktionsweise des Hydrolastic/Hydragas
ADO16 - Austin 1100/1300
03.02.2009 21:12
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der_deppen_daemel
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Kommentare (8)
Hallo Ihr Leser!
Nach einer erfolglosen Limousine, einem seltenen Englischen Musclecar und eine besonders erfolgreiche Motorenkreation ist es Zeit, wieder einen Hersteller bekannter zu machen. Eigentlich brauche ich den Hersteller nicht nennen, denn sobald ein Bild gesehen wird, werden 99% aller Leser wissen, welche Marke gemeint ist.
Ich rede von: Reliant Motors
Bis 1951 widmete man sich ganz der Produktion von Nutzfahrzeugen. In Zeiten des aufkommenden Individualverkehrs wollten in 1952 die Damen und Herren von Reliant etwas vom "Kuchen" abhaben. Aus dem Grunde wurde ein 4-sitziges Modell entwickelt. Dem Reliant Regal - nicht mit dem Buick Regal zu verwechseln. Mit einer Glasfaser Karosserie wog dieses Fahrzeug nahe zu "gar nichts".
Der Regal war der erste Eigenentwurf auf Basis des alten Raleigh Vans und wurde zu einem Erfolg für die Marke. Umgehend wurden neue Versionen vorgestellt und verkauft: Mk II, Mk III, Mk IV, Mk V, Mk VI sowie die 21/E, 3/25 und 3/30 Serien. Im Grunde blieb der Wagen für 21 Jahren im Programm dieser kleinen "Manufaktur" und bildete den Rückrat.
Wie auch üblich, musste, da England das Land der Roadster ist, ein Roadster her. In Zusammenarbeit mit der israelischen Firma Autocars, baute man 1961 einen schicken und exklusiven "Sportwagen". Angetrieben von einem 1,7l Ford Consul (englischer Consul) 4-Zylinder mit 73 ps machten das Auto gute 140 km/h schnell. Zum Stehen kam der Wagen mittels 4 Scheibenbremsen sehr schnell und zu schalten war das Getriebe von ZF, welches vollsynchronisiert war, sehr gut. 1962 wurde eine Coupé Version vorgestellt. Trotz zweier verschiedene Karosserie Formen, wurden bis 1964 nur 208 Sabres gebaut. Im selben Jahr wurde eine neue Maschine eingebaut und ergab - was man anhand des Namens erkennt - ein neues Modell: dem Reliant Sabre Six.
Der Super Six war noch exklusiver. Es wurden lediglich 77 Fahrzeuge gebaut. Davon nur 2 Cabriolets! Wer ein Sabre Six Cabriolet ergattern konnte, er wird dennicht so schnell wieder hergeben.
Im selben Jahr, wo der Sabre eingestellt wurde, präsentierte man wieder einen Sportwagen. In der Hoffnung ein Erfolg landen zu können, wurde der Scimitar vorgestellt. Der Scimitar stellt ein wichtiger Kapitel der Firmengeschichte dar. Von 1962 bis 1995 wurden viele verschiedene Versionen angeboten. Mit Motoren von 1.3l Hubraum (4-Zylinder) bis zu einem 3.0l V6 von Ford war der Scimitar eines der schnellsten Reliants die jemals gebaut wurden. Am bekanntesten dürfte der Scimitar GTE SE5 sein. Ein 4-Sitzer den man als "Shooting Break" bezeichnete. 1968, somit 3 Jahre vor dem Volvo P1800ES, wurde dieses Fahrzeug vorgestellt. Mit einer VMax von etwas über 200 km/h war es nicht nur schnell und hübsch, sondern auch noch sehr variabel. 4 Personen konnten Platz nehmen. Dazu die Golftasche oder andere Gegenstände im formschönen Kofferraum untergebracht.
Ebenfalls 1964 kam der Versuch im Kleinwagensegment Fuß zu fassen. Ein Kleinwagen mit 4 Rädern und 2 Karosserieformen (Kombi und Limousine) mit dem Namen "Rebel". Ganz so erfolgreich wie erhofft war der Rebel nicht. Nur 3.500 Fahrzeuge wurden verkauft und 1974 vom Kitten abgelöst.
Und dann kam es, das Auto, das uns alle bekannt vorkommen MUSS. Wer es nicht vom Namen her kennen sollte, er wird es jetzt am Bild erkennen: Der Reliant Robin!
Woher kennen wir es? Von Mr. Bean und diversen anderen Sendung. Dieses Auto soll das erfolgreichste Auto der Schmiede sein. Von 1973 bis 1981 und, was in der bisherigen Geschichte aller Hersteller wohl noch nie passiert ist, 8 Jahre später erneut aufgelegt. Zwischen 1989 und 2002 liefen wieder, leicht veränderte, Robins vom Band. Mit einem gewicht von unter 450 kg, kann man den Robin immer noch mit einem B1 Führerschein (englische Moped/Motorradklasse) oder mit dem Autoführerschein gefahren werden. Mit 29 kw und einer Höchstgeschwindigkeit waren diese Fahrzeuge, die immer noch 3 Räder hatten, sehr beliebt und haben einen besonderen kulturellen Wert auf den britischen Inseln.
Nach vielen Auftritten im Fernsehen, bei Mr. Bean und in "Only Fools and Horses" (Kultsendung) bekamen die Robins ein Kultstatus. Aufgrund des Gewichtes und des einfachen Aufbaus (Heckantrieb, Motor vorne) sind die Robins sehr beliebt fpr Umbauten jeder Art. Sei es mit Motorrad Motor, Turboaufladung oder dem englischen Motor schlecht hin: dem Rover V8, dieses "Autochen" kann alles ab:
Kein anderer Reliant war so erfolgreich, wie der Robin. Die wichtigsten Modelle seit 1951 waren:
Sabre 1961-1964 Scimitar GT 1964-1970 Rebel 1964-1973 FW5 1966-1975 TW9 1967-1987 Scimitar GTE/GTC 1968-1982 Robin 1973-1981, 1989-2002 Kitten 1975-1982 FW11 1977 Rialto 1981-1998 Fox 1983-1990 Scimitar SS1 1984-1990 Scimitar SST 1990-1992 Scimitar Sabre 1992-1995
2001 zog die Firma von Staffordshire um nach Cannock (immer noch im Herzen Englands) bis kurz danach die Produktion eingestellt wurde. Man plante den Import bestimmter Fahrzeuge aus Indien und Frankreich, jedoch wurden diese Pläne verworfen.
Wieder ging ein Stück britischer Autogeschichte verloren und verschwand von der Bildfläche. Die Fangemeinde wächst stetig weiter und aufgrund der Glasfaserkarosserien, werden diese noch lange Zeit zu sehen sein. |
Reliant Motors Logo
Reliant Regal Limousine
Reliant Sabre Six
Reliant Scimitar GTE
Reliant Robin
Robin aus Only Fools and Horses
Mit hellem Leder, schon gräulichen Scheinwerfern und ein höher gelegtes Fahrwerk siehe ich nicht gerade aus wie "made in England". Mein Hobby hat 5 Räder (alle 5 sind während des Fahrens in Gebrauch), 4 Töpfe, 3 Pedale, etwas Alu, viel Glas und trägt den skandinavisch angehauchten Namen: Sörtie.
Ein Liebhaberstück soll daraus werden.
21.02.2009 22:30 |
der_deppen_daemel
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Kommentare (8)
Hallo Ihr Leser!
Da leider meine Zeit immer knapper wird, kommen die Beiträge zwar nicht mehr so häufig, aber sie kommen
Wieder geht es um die Automobilwelt Großbritanniens. Fahrzeuge, die man hier vom Hören und Sagen eigentlich nicht kennt, oder wenn, dann nur, weil man explizit danach gesucht hat. Klanghafte Namen, eigenwillige Formen und eine große Menge Kult zeichnen die Gefährdten dieser Nation aus.
Triumph, heute nur als Motorrad Hersteller bekannt, baute eine Menge schöne und sportliche Fahrzeuge. Die Motoren waren, bis auf Ausnahmen, langlieblig und kräftig. Die Marke zukunftsorientiert und zu innovativ...
Aber nun zum 2000 bzw. 2500. Der 2000 oder 2500 war und ist immer noch ein Fahrzeug der Mittelklasse. Zusammen mit dem Rover P6 (Beitrag folgt in Kürze) erschuff es eine neue Klasse, welches sich fortan als "Executive Class" bezeichnen wird und bis heute gilt.
Nun, wie immer, kommt die Geschichte zu diesem Wagen...
1957 begannen die Entwicklungsarbeiten bei Triumph. Man wollte einen großen Wagen bauen, welches den Standard Vanguard (Triumph gehörte zu der Zeit zu Standard Motors) ersetzen könnte. Es sollte kräftig und flott, sportlich und komfortabel sein. Eigentlich der perfekte Wagen für die Menschen, die in der Zeit des stark aufkommenden Individualverkehrs sich von der Masse abheben wollten und sich nur das Beste gönnen wollten.
Das unter dem Codenamen "Zebu" geführte Projekt ging unbeschritten weiter. Eines der Projektmitarbeiter, Harry Webster, beschloss, dass ein großvolumiger 4 Zylinder nicht für diesen Wagen in Frage käme. Der Grund wäre einfach: nicht laufruhig genug. Jedoch waren die Triumph bzw. Standard Kassen recht leer und somit verkaufte man "einfach" seine Traktoreinheit für £ 12.000.000, und hatte dann plötzlich genug Geld für weitere Entwicklungen. Für das Design zuständig war Giovanni Michelotti, nach dem die entwickelte Designlinie benannt wurde, gestaltete eine elegante Karosserie und sollte damit auch das Gesicht der Marke für die Zukunft bestimmen.
Nun, die Zeit ging vorran und 1963 sollte der neue Triumph auf der London Motor Show vorgestellt werden und diese Deadline konnte man glücklicherweise einhalten! Leider nur indem man bestimmte Elemente nur grob richtig verbaute. So litt die hintere Einzelradaufhängung unter sehr viel Spiel.
Auf der Messe wurde der Triumph als "2000" vorgestellt. Von einem 2l (daher der Name) großen reihen 6-Zylinder angetrieben und mit 90 bzw. 91 ps war der Wagen nicht besonders langsam. Zwischen der Messe und dem Verkauf der Fahrzeuge in den Verkaufsräumen, gab es eine - für britische Hersteller - ungewöhnliche Pause. Die ersten Testberichte gaben den Machern Recht und so konnte man sich kurz zurücklehnen und seine Arbeit begutachten.
Gleichzeitig, 1963, kam der Rover P6 auf dem Markt. Beide Fahrzeuge erschuffen die neue "Executive Class" - diese Klasse bestand aus Fahrzeuge mit bis zu 2l Hubraum und viel Luxus - damaliger Luxus. Man zeigte "Nur weil ein Auto Leistung hat, ist es nicht besonders". Zu der Zeit fuhren die Mehrheit der Leitenden Angestellten (Executives) Fahrzeuge mit größeren Motoren und viel Leistung. Zum Glück endete dieses... Ausschlaggebend dafür war die vor wenigen Jahren eingeführte Höchstgeschwindigkeit von 70 mph auf Autobahnen. Davor galt - wie in Deutschland - bis auf wenige Ausnahmebereiche keine Tempobegrenzungen.
Michelotti kam nun zum Zug. Seine Pläne konnten nun endlich vorgestellt werden. Ein erfrischendes und vorallem neues Design sollte dem 50 jährigen Designer glücken. Die im Volksmund "Birdmouth" genannte Front, bestehend aus einem breiten Kühlergrill mit 4 Rundscheinwerfer und von Chrim umrandet stellte sich als perfekt heraus. Im Zuge der "Renovierungsarbeiten" gab es ein neues Armaturenbrett mit verspielten Instrumenten.
Ab 1969 verkaufte sich der überarbeitete 2000 wieder prächtig und die neue Michelotti Designsprache gefiel den Kunden sehr gut. Man legte bereits früh eine Kombiversion auf, welches sich nicht ansatzweise so gut verkaufte, wie die beliebte Limousine.
Als Topmodell folgte zu guter Letzt ein 2500 S. Dieses könnte man als Fahrzeug mit serienmäßiger Vollausstattung sehen. Es hatte alle Spielereien anbord. Aluminium Felgen in 14" vom Triumph Stag, ein Stabilisator an der Vorderachse sowie weichere Federn um die Fahrt noch bequemer zu machen. Angetrieben vom 99 ps starken 2500 TC Motor und via 4 Gang Getriebe + Overdrive (zuschaltbar in 3. und 4. Gang) war der Wagen sowohl flott, wie auch sparsam (für die Größe) zu bewegen.
Nach 13 bzw. 14 Baujahren stellte man diese Baureihe ein. Die 2000 bzw. 2500 Serien hatten bewiesen, wie ein qualitativ hochwertiges Auto von den Britischen Inseln sein könnte. Nicht zu teuer, sehr gut verarbeitet und zuverläßig (sieht man von der leider zu früh vorgestellten Einspritzung ab). Das waren die Tugenden dieser eleganten und ausgezeichneten Fahrzeuge.
Insgesamte stellte man 324,652 Exemplare her. Für eine kleine Firma, wie es Triumph damals war, waren das ausgezeichnete Stückzahlen. Natürlich sind die Kombis mit nur knapp 22.000 Einheiten gesuchte Fahrzeuge. Der PI litt unter dem Ruf des Motors weshalb nur 56.000 Stück - wobei das gut ein Sechstel der Produktion darstellt - hergestellt wurden.
Gesucht sind die 2000 und 2500 heute in Grßbritannien sehr. Dies zeigt sich vor allem am Preis. Brauchbare Exemplare (also, keine restaurationsbedürftige Fahrzeuge) beginnen bei £ 3500 (nach heutigem Wert ca. 4.000 EUR) los. Und das ist nur für ein 2000. Bestexemplare können Preise von mehr als £ 11.000 (~13.000 EUR) erzielen!
Selbst heute, 30 Jahre nach Ende der Produktion, sind vereinzelt 2000/2500 im Straßenverkehr zu sehen. Nicht als Oldtimer, sondern als Alltagswagen. Die Fahrzeuge sind einfach nicht "klein" zu bekommen. Sei es auf den Orkney Islands im Norden des Königreichs, wo viel Salz gestreut wird, viel Schnee fällt und die Luft durch die See sehr salzhaltig ist oder in den Midlands, wo die feuchte, sumpfige Luft schlechte Fahrzeuge binnen wenigen Jahren vom Rost zersetzen lassen kann, die Triumphs halten dieses durch.