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C30 - Wieso kauft man sowas?

Mein C30, 740 und die britische Motorkultur...

31.01.2009 19:16    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (8)

Hallo Ihr Leser!

 

Und weiter geht es. Dies mal geht es um ein Auto, welches nur 3 Jahre lang gebaut wurde und ein Versuch darstellte, in einem hartumkämpften Marktsegment mitzureden - daraus wurde ein Mißerfolg.

 

Austin Motor Company LogoAustin Motor Company LogoDie Rede ist vom: Austin 3-Litre

 

1967 vorgestellt, wollte Austin mit dem 3-Litre in die Klasse der Prestigefahrzeuge einsteigen. Man wollte, obwohl Rover und Humber beide eigene Fahrzeuge in diesem Segment hatten, die Marke Austin gleichsetzen. Durch die 3-Litre wollte man sich in diese Klasse vertreten lassen. Nach nur 10.000 verkaufte Fahrzeuge stellte man 1971 die Produktion nach nur 3 Jahre ein.

 

Nun, wieso scheiterte dieses Vorhaben?

 

Einerseits, war der Markt bereits gesättigt - wenn man das sagen kann. So ähnlich hart umkämpft wie heute die Kompakt-Klasse, war damals die "Full-Size-Car" Klasse in Großbritannien. Zu den härtesten Konkurrenten gehörten die konzerninternen Fahrzeuge von Rover der P5(B) sowie dem Humber Super Snipe.

Zur selben Zeit, plante man bei Rolls Royce ein Fahrzeug im selben Segment. Dieses sollte am oberen Ende der Full-Size-Car Klasse stehen und der Einstieg in die "Mittelklasse" darstellen. Somit kooperierten Rolls Royce und Austin und planten bereits die Grundlagen.

 

Austin 3-Litre FrontAustin 3-Litre FrontVon der Zusammenarbeit erhoffte sich Rolls Royce Erfahrung im Sektor der "Billigwagen" (verglichen mit Rolls Royce ist fast jedes Fahrzeug "billig" - vom Preis her). Austin erhoffte sich ein wenig mehr "Prestige" und ein Technikschub, durch den Wissen, den man bei Rolls Royce in der Motorproduktion sich aneignete. Daraus wurde aber leider nichts, Rolls Royce zog sich zurück und Austin musste irgendwie dieses Fahrzeug bauen.

 

Wie ging man denn nun vor? Zuerst wurde ein "Codename" bestimmt. AD061 hieß nun dieses Fahrzeug Werksintern. Und weiter? Weiter kam man erst einmal nicht. Wie sollte es aussehen? Wie sollte es angetrieben werden? Und viele weiteren Fragen wurden gestellt und recht schnell beantwortet. Man griff auf Bauteile aus den eigenen Lagern zurück.

 

Austin 3-Litre SeitenansichtAustin 3-Litre SeitenansichtAustin 1800/2200Austin 1800/22001964 wurde der Austin 1800 bzw. 2200 vorgestellt und prompt 1965 zum "European Car of the Year" ernannt. Von Sir Alec Issigonis entworfen und mit dem vom Mini bekannten Frontantriebsprinzip (Motor quer eingebaut) ausgerüstet, verkaufte sich dieses Modell zwar nicht perfekt, aber zufriedenstellend. Ein Car of the Year ist vom Prinzip her ein guter Basis für ein noch besseres Fahrzeug - so dachten sich die Entwickler scheinbar und begannen endlich mit den Entwicklungen.

 

Vom Prinzip her, wurde das Auto schon in den frühen 1960ern entworfen, jedoch mit niedriger Priorität versehen. Als es soweit war, liefen die Enwicklungsarbeiten an. Anhand der beiden links zu sehenden Bilder erkennt man, was man bei Austin gemacht hat. Der Austin 3-Litre bekam mehr oder weniger die Fahrgastzelle samt Türen und Scheiben vom Austin 1800. Tatsächlich passen diese Teile 1:1 und spartem dem Konzern einiges an Geld. Dieses ging jedoch auf Kosten der "Kundschaft". Optisch sehen sich die Wagen ähnlich, jedoch sieht man deutlich, dass beim 3-Litre die Motorhaube und der Kofferraum vergrößert wurden. Der Kofferraum musste wachsen, da dieses dringend notwendig war um innerhalb der "Normen" zu bleiben. Unter der nun langen Motorhaube fand man ein BMC C-Series 3,0l 6 Zylinder mit 7-fach gelagerter Kurbelwelle (extra für den 3-Litre überarbeitet) und 2 SU-Vergasern. Aus dem Motor "kitzelte" man nur 125 ps.

 

Obwohl man meinen könnte, der Wagen hätte auch den Antrieb vom 1800/2200 übernommen, war dies nicht der Fall. Die Kraft kam mit Hilfe eines normalen 4-Gang-Schaltgetriebes auf die Hinterachse, statt auf die Vorderachse. Die Aufhängung war, ähnlich wie beim 1800, "Hydrolastic" - ein kompakte und zukunftsweisende Stoßdämpfer/Feder Einheit, welches mit Flüssigkeit gefüllt ausgezeichnete komfortable Fahreigenschaften ermöglichte. Die Ausstattung protzte mit feine Materialien. Leder, Wurzelholz, feinen Teppichen, usw. Aber trotzdem...

 

Im Jahr der Vorstellung (1967) stellte die Presse eine Frage, welches auch die Kunden von Austin zur damaligen Zeit beschäftigte:

 

Vergleich Austin 3-Litre mit Austin 1800Vergleich Austin 3-Litre mit Austin 1800"What advantages did this car offer over its smaller counterpart?" auf Deutsch: welche Vorteile bietet dieses Auto im Vergleich zum kleineren Modell?

 

Der Innenraum war gleich. Es bot sogar etwas weniger Platz, aufgrund der Antriebseinheit. Zudem war die Optik des Fahrzeuges sehr unstimmig. Die Presse zog über das Design her, wovon sich auch Sir Alec Issigonis distanzierte, und redete somit den potentiellen Kunden ein, das Fahrzeug sei häßlich. Zudem haben diejenigen, die sich - trotz des eigenwilligen Designs - dazu entschieden, ein 3-Litre zu kaufen gemerkt, dass das Fahrzeug über keine nennenswerten fahrdynamischen Stärken verfügte. Aufgrund des hohen Gewichtes, wollte der ansich leistungsstarke 6 Zylinder nicht drehen. Nur eine mäßige Beschleunigung und ein hoher Benzinverbrauch wurden dem Wagen nicht gerecht. Trotz alle dem war dieses Vehikel ein "Traum auf 4 Rädern" - zumindest für den, der fuhr bzw. gefahren wurde. Über Komfortschwächen hat sich kein Käufer beschwert - wahrscheinlich deshalb, weil man noch die Pläne von Rolls Royce nutzte und die Fahrwerke auf den französischen "Routes Nationale" - nicht besonders gute Straßen - testete.

 

Beim Tacho hatte man sich wieder beim 1800/2200 bedient: ein Bandtacho. Nicht gerade das, was man damals in einem £ 1500 Fahrzeug erwarten würde. Letztenendes kostete ein 3-Litre 50% mehr, als ein Austin 1800S mit 2 Doppelvergaser - das bessere Auto von beiden.

 

Das Aus kam, als Rover und Triumph den Markt mit 2l Motoren "überflutete". Die Kundschaft, die sich ein 3-Litre hätte leisten können schaute auf die riesen Auswahl an brauchbaren Fahrzeugen und wägte ab, ob es sich lohne ein solches Fahrzeug zu kaufen.

 

BMC C-Series 6 Zylinder mit 3l HubraumBMC C-Series 6 Zylinder mit 3l HubraumNun, es kam wie es kommen musste. Um das "Break Even" zu erreichen, hätten wöchentlich 50 Fahrzeuge bestellt werden müssen. In der Hoffnung, diesen Wagen weiter bauen und verkaufen zu können, plante man den Einsatz des kürzlich vorgestellten Rover V8s in einer luxuriösen Wolseley Version, jedoch kam es nicht über Prototypen hinaus. Nur noch ein Prototyp ist erhalten. Sie wurden den Vorstellungen der Entwickler gerecht: kräftiger Motor, sparsam, laufruhig und nun endlich die erhofften Fahrleistungen.

 

Aber es war zu spät. Nach nur 9992 hergestellte Fahrzeuge stellte man die Produktion ein und hatte somit ein trauriges Kapitel der Firmengeschichte beendet. Einen größeren "Flop" hätte man nicht erreichen können... Wie es auch bei englischen Autos aus jener Zeit der Fall war und ist, ist ein Großteil wegen Rost zugrunde gegangen. Die Fahrzeuge werden nun gesuchter und erleben gute Wertsteigerungen.


27.01.2009 11:54    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (9)

Hallo Ihr Leser!

 

Aufgrund der vielen Nachfragen und Aufkommen in den vergangenen Blogs, geht es nun um ein Fahrzeug der späten 70er frühen 80er Jahre:

 

Der Rover SD1

 

Rover WikingerschiffRover WikingerschiffZur Geschichte: Nachdem in den 60ern Rover und Triumph, ehemaligen Konkurrenten, unter einem Dach zu finden waren, wusste man sofort, dass beide Marken Fahrzeuge anbieten, die sich gegenseitig Konkurrenz machen würden. Sehr schnell stand fest, dass beide Fahrzeuge, sowohl Rover P6 wie auch Triumph 2000, durch nur 1 Fahrzeug ersetzt werden müssten.

 

Umgehend begonnen beide Marken damit, ihre eigenen Pläne vorzubereiten und ihre Designlinien nachzukommen. Triumph begann zusammen mit dem kürzlich vorgestellten Michelotti-Gesicht (eine neue Designrichtung) ein Konzept zu entwickeln. Rover dagegen hatte bereits still und heimlich ihre "P8" und "P10" Fahrzeuge soweit vorangetrieben, dass man schon das Design hatte. Man wolle etwas "exklusiveres" bauen, als es bei den vorherigen Modellen der Fall war. Eine klassische Limousine wie der P5 und P6 (die direkten Vorgänger) es waren, sollte dieser Wagen nicht werden...

 

David Bache, Chefdesigner, legte fest, dass der Wagen ein Fließheck haben sollte. Ein Konzept, welches zur damaligen Zeit nicht häufig anzutreffen war, besonders nicht mit Heckklappe.

 

SD1 ErlkönigSD1 ErlkönigBeide, Triumph und Rover, hatten bereits ihre Entwürfe, schon stand - durch die BLMC Zentrale bestimmt - fest, der Neue wird ein Rover. 1971 wurden Triumph, Rover und Jaguar (Jaguar gehörte damals zu BLMC) neu positioniert. Jaguar, wie eh und je, sollte im Full-Size-Car Bereich die Spitze der Modellpalette sein. Rover wurde etwas angehoben während Triumph unter Rover positioniert wurde. Alle drei Marken wurden zu einer besonderen Abteilung gruppiert, bekannt als "Specialist Division". Dies zur Folge, erhielt das Projekt einen neuen Namen: SD1

 

Präsentation mit italienische SportwagenPräsentation mit italienische SportwagenNachdem ausführliche Arbeiten am Rover V8 durchgeführt wurden, musste dieser auch wieder eingebaut werden. Somit entstand ein Wagen, welches genug Platz für den ansich kompakten V8 bot. Designtechnisch war dieses Fahrzeug so überragend, dass der Designer sich so sicher war, dass der Wagen schön war/ist, dass er die Präsentation zusammen mit einigen Ferraris und Maseratis durchführte.

 

Das Design der Frontscheinwerfer sowie Blinker erinnert stark an einem berühmten Ferrari - nicht umsonst, denn der Designer des Ferrari Daytonas hat mitgewirkt... Im Innenraum ging es nun sehr Kostengünstig her. Obwohl gute Materialien Verwendung fanden, war es in der Produktion sehr kostengünstig. Man benötigte keine 2 Spritzformen für Armaturenbrett, Tacho und co, sondern hat "Modular" arbeiten können.

 

Armaturenbrett Entwurf und DesignArmaturenbrett Entwurf und DesignArmaturenbrett in der Vitesse AusführungArmaturenbrett in der Vitesse AusführungDie Einheit von Tachometer und Anzeigen sitzt auf dem Armaturenbrett in einem "Kasten". Dieser Kasten kann sowohl links als auch rechts auf dem Armaturenbrett montiert werden. Das Lenkrad wurde sehr innovativ geführt. Auf beiden Seiten (siehe Grafik) waren Aussparungen, wo man die Lenksäule durchführen konnte. Wenn man z.B. einen Rechtlenker baute, verschloss man die linke Seite mit einer Lüftungsdüse. Würde ein Linkslenker gebaut, so verschloss man die rechte Seite mit einer Düse. An sich einfach und so ziemlich genail. Lenksäulenseite war egal. Ebenso Anzeigen. Die aushakbare Kofferraumabdeckung, umklappbare Rücksitze, ein höhenberstellbares Lenkrad, Ablageflächen überall (Türen, unter dem Armaturenbrett, Mittelkonsole, ...), von Innen verstellbare Außenspiegel (entweder elektrisch oder manuell), und viele weitere Annehmlichkeiten sind zwar im Jahr 2009 selbstverständlich, aber im Jahr 1976, als der SD1 die ersten Male vom Band lief, da waren solche Features nicht einmal mit viel Geld zu bekommen! Dieses brachte die Ergonomie, welches damals noch in den Kinderschuhen steckte, ein gutes Stückchen weiter.

 

Gegen den damaligen Trend neuste Entwicklungen und Fahrwerke zu verbauen (im P6 war eine DeDion Hinterachse verbaut - komfortabel aber nicht ganz ausgereift), entschied sich die Leitung von BL dazu, nachdem man Umfragen bei der Kundschaft machte, auf die bewährten Starrachsen zurück zu greifen. Zwar waren diese veraltet, jedoch einfach zu warten und in der Haltbarkeit sehr langlebig. Allerdings versäumte man die Umrüstung auf Scheibenbremsen und baute - 1976 - schon veraltete Bremstrommeln ein. Dieses ging auf Kosten der Fahrleistungen. Zwar war der Wagen komfortabel (wie bei Rover üblich) jedoch war das Fahrwerk - wie schon geschrieben - damals schon veraltet.

 

SD1 der 1. GenerationSD1 der 1. GenerationNun begann der Verkauf und der Wagen war 1976 erst mal zu mit dem 3.5l V8 zu bekommen. Im nächsten Modelljahr folgten 2.3 und 2.6l große Reihensechszylinder. Im selben Jahr (1977) wurde der SD1 wurde zum "European Car of the Year" ernannt. Zwischen 1976 und 1981 folgten kleinere Modifikationen, wie neue Außenspiegel usw. 1979 wurde ein Sondermodell eingeführt: der V8-S. Nur in Grünmetallik zu bekommen mit goldenen Alufelgen (viele Jahre bevor Subaru mit dem Impreza diesen "Trend" wieder aufleben ließ). Es hatte es Standard alles, was der normale 3500 bot plus weitere Eigenschaften wie eine Klimaanlage, Schiebedach, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung uvm. Das war der erste Versuch diesen Wagen etwas "höher" zu positionieren.

 

Als Kind der 70er Jahre, fanden sich "absurde" Farben im Programm. Man stelle sich heute vor, man würde einen Audi A6 in Giftgrün mit Purpur Innenraum bestellen! Geld, Grün, Hellblau, Orange, Gold usw. Im Innenraum gab es wenige Farben. Wie genannt Purpur sowie Braun und ganz selten: Schwarz. Beige und Grau wurden oft gewählt.

 

Tatsächlich wurde der SD1 nie als solches verkauft. Stattdessen wurde es nach der Motorgröße benannt oder zusammen mit der Ausstattungslinie. So gab es im Laufe der Bauzeit:

 

SD1 US-AusführungSD1 US-AusführungRover 2000

Rover 2300

Rover 2300 S

Rover 2400 SD Turbo (Turbodiesel)

Rover 2600

Rover 2600 S

Rover 2600 SE

Rover 2600 Vanden Plas

Rover 3500

Rover 3500 SE

Rover 3500 Vanden Plas

Rover 3500 Vanden Plas EFi

Rover V8-S

Rover Vitesse (Sportversion, gegen Ende als "Twin Plenum" bekannt)

 

1980 sollten die Verkäufe von diesem Fahrzeug endlich die hochgesteckten Erwartungen erfüllen. Nachdem man - für sehr viel Geld! - die US-Zulassung erhielt, verkaufte Rover nach einer Marktabstinez von 10 Jahren wieder Fahrzeuge in den USA. Dazu waren an den Scheinwerfern besondere Umbauten erforderlich, da zur damaligen Zeit ein US-Gesetz es verbot, 2 Scheinwerfer unter einem Glas zu bedecken, weshalb 4 Rundscheinwerfer verbaut wurden. Nach nur 800 verkaufte Fahrzeuge, spielte man die Kosten kaum wieder ein.

 

SD1 Estate PrototypSD1 Estate PrototypAufgrund von Mängel in der Produktion verkaufte sich der Wagen sehr schlecht. Viele Fahrzeuge wurden mit Karosserieschäden ausgeliefert. Abfallende Türverkleidungen, Fahrzeughälften die unterschiedlich lang waren, Lackschäden (abblätternder Lack) und viele weitere Mängel ruinierten den Ruf des Wagens. Nun galt es, 1981 diese Probleme abzustellen. Nach 5 Jahren Bauzeit änderte man die Front vom Wagen. Die neuen Modelle sind an Chrom-eingefassten Scheinwerfern zu erkennen. Die C-Säule würde von den Rillen entfernt. Die Heckklappe wurde leicht überarbeitet und es folgten neue Modelle. Man erprobte sogar eine Kombi-Version, welches aber mit nur 3 hergestellte Fahrzeuge nie über den Status des Prototyps hinaus kam. Dafür hatte eines der Leiter des Konzernes den Wagen ins Herz geschlossen und sich eins "unter die Nägel" gerissen. Es war sein Alltagsauto für sehr lange Zeit.

 

Eigentlich hätte der Wagen ein Erfolg werden müssen. Wieso? Schaut euch die Tabelle an:

 

Fahrzeug | Preis | VMax | 0-100 in s | l/100km
Rover 3500 | £ 4750 | 200 km/h | 8.4 | 13.8l
BMW 2500 | £ 6639 | 194 km/h | 9.3 | 13l
MB 280SE | £ 8935 | 193 km/h | 9.7 | 17l
Peugeot 604 | £ 5306 | 181 km/h | 9.4 | 14.4l

 

Designklau? Blinker vom Ferrari Daytona?Designklau? Blinker vom Ferrari Daytona?Man sieht deutlich, dass, bis auf den Verbrauch, der SD1 in allen Punkten überzeugender ist. Preis, Leistung, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung und - so mein Eindruck auch, vom Innenraumplatzangebot. Jedoch blieb es selbst als die Modellübearbeitung erfolgte kein besonders guter Erfolg.

 

In den 80ern kamen dann besondere Modelle auf dem Markt eines davon war ein Turbodiesel. Es war der Versuch in Europa den Dieselmarkt zu erobern. Das vom italienischen Dieselexperten VM entwickelte, 2,4l große Turbodiesel, verfügte über moderate 90 ps. Es war natürlich keine Rakete, hatte aber für einen Diesel von 1982 ausreichend Leistung und bot ausgewogene Fahrleistungen mit einem überzeugenden Verbrauch. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 mph (ca. 160 km/h). Dieses Modell war dann so - für die ersten Versuche im Dieselsegment - ziemlich erfolgreich. Besonders in Frankreich und Italien, Märkte, für denen diese Maschine entwickelt wurde. Im Stammmarkt, Großbritannien, verirrte sich selten eines der Diesel in den Besitz der Kunden.

 

SD1 Vitesse - die BL RaketeSD1 Vitesse - die BL RaketeDie Kunden auf der "Insel" wollten aber einen Sportwagen haben. Etwas, womit sich der Familienvater, der seinen kleinen Triumph gegen eine Familiekiste eintauschen musste, noch sehen lassen konnte und überzeugende Fahrleistung bot. Es folgte die Vitesse. Von Liebhabern auch einfach nur 'Tess genannt.

Über eine Einspritzung konnten statt 155 ps (wie in den normalen 3500 Vergaser Maschinen) konnten 190 ps mobilisiert werden - was jedoch keine besonders schwere Herausforderung darstellte, da die ex-Buick Motoren unendlich "tune-bar" waren. Es konnte sich gut mit dem BMW 528i und dem Saab 900 Turbo messen, wurde aber zu unrecht als "Poor Man's Aston" abgestemeplt.

 

Die Vitesse Versionen wurden zum Ende der Serie noch einmal verbessert und erhielten 2 Drosselklappen und somit mehr Leistung. 200 und mehr ps hatten diese Fahrzeuge in der Serienversion. In Rennwagenserien waren diese Fahrzeuge sehr erfolgreich und gewannen einige Tourenwagenpreise.

 

10 Jahre nach dem Bau der ersten Fahrzeuge, hatten sich die Verkäufe erholt und begannen gut verkauft zu werden, jedoch sah BL ein, dass der SD1 bereits in die Jahre gekommen war und baute bereits am Nachfolger (Rover 800). 1986 stellte man die Produktion ein. Der 800er Rover führte - nicht mehr so beliebt - die Gene der großen Limousine mit Heckklappe fort. Somit endete nach mehr als 300.000 Fahrzeugen die Produktion eines beliebten Familiensportwagens mit der Vorstellung eines "würdigen" Nachfolgers.

 

SD1 Polizei AusführungSD1 Polizei AusführungAls Beweis der Zuverläßigkeit und Brauchbarkeit, wurden die SD1 bei der britischen Polizei eingesetzt - und zwar sehr erfolgreich. Sei es für hochgeschwindigkeits Verfolgungstouren auf den Motorways, als Truppentransporter bei größeren Veranstaltungen oder für den Transport von Organen von Krankenhaus zu Krankenhaus - der SD1 leistete seine Dienste zuverläßig und über einer längeren Zeit.

Sobald bekannt gegeben wurde, dass man den SD1 einstellen würde, bestellte die Polizei viele Fahrzeuge um sie als zukünftige Fahrzeuge einsetzen zu können. So kaufte die Polizei noch Restbestände auf und wartete die Fahrzeuge sehr sorgsam. Nie gab es bessere Polizeiwagen. Selbst heute im Jahr 2009 findet man gelegentlich auf einzelne Revieren noch SD1 3500 Vitesse (gerade zu gut genug) im Fuhrpark.

 

Nach Einstellen der Produktion verschiffte man die Produktionsanlagen nach Indien, wo der Wagen kurze Zeit als Standard 2000 angeboten wurde. Dort sollte es den indischen Markt langsam beschleunigen, wurde aber nach kurzer Zeit wieder eingestellt.

 

Heute erfreuen sich die SD1 wachsender Beliebtheit und sind immer seltener anzutreffen. Der Rost ist eines der größten Probleme mit den Wagen. Die Rostvorsorge war sehr schlecht und somit ist Rost förmlich vorprogrammiert.

Nach der Restaurierung sind die Fahrzeuge oft im besseren Zustand, als bei der Auslieferung! Allerdings: Karosserieteile sind teuer und selten. Fahrwerksteile und andere Elemente (Innenraum, Klimaanlage, Scheiben) sind nur noch mit sehr viel Einsatz und Sucherfahrung zu finden. Zwar erhältlich, aber eben wie gesagt selten.

 

Empfehlenswert sind die Fahrzeuge eigentlich nicht, trotzdem empfehle ich sie weiter! Wieso? Das ist schwer zu sagen. Eigentlich sind die SD1 eher unschöne Mobile. Die Form stimmt irgendwie nicht ganz... Etwas zu viel Bodenfreiheit, zu kleine Reifen/Felgen, usw. Aber eben genau diese "Häßlichkeit" machen diese Fahrzeuge kultig und schön - nicht zu vergessen: ein V8 mit ansehnliche Fahrleistungen, keinen allzu hohen Durst und der US-Sound lassen das Gefühl aufkommen, ein Musclecar zu haben - nur eine Nummer kleiner :D


25.01.2009 12:35    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (10)

Hallo Ihr Leser!

 

Nachdem ich euch schon einige Artikel über 2 Konzerne, einem Hersteller sowie eine besondere Maschine nähergebracht habe, stelle ich euch ein Auto vor, welches zukunftsweisende Technologie in sich trug:

 

Dem Jensen Interceptor bzw. Jenson FF

 

Jensen Motors LogoJensen Motors LogoNun, was war hieran besonders? Es war der erste Jensen mit Ganzstahlkarosserie und wurde zudem - ungewöhnlich für Jensen - von einem ausländischen Designer entworfen und zwar der Carrozzeria Touring aus Italien. Dieses erklärt das einmalige Design mit der riesigen Glasscheibe hinten, welches zugleich als Heckklappe diente und somit das Beladen des voluminösen Kofferraums leichter machte.

 

Angetrieben wurden die Interceptor bzw. FF von einem 6,3l Chrysler V8 gepaart mit der 3-Gang-Automatik von TorqueFlite. Später wurde der V8 ein wenig vergrößert und mit 7,2l Hubraum eingebaut. Nun kommen wir zu einer Besonderheit, welches erst 1980 wieder auftauchen sollte. Der Jenson FF war der erste nicht-Offroader mit Allradantrieb.

 

Offene Heckklappe des InterceptorsOffene Heckklappe des InterceptorsJa, was ist daran so besonders? Einfach: der FF lief das erste Mal 1966 und somit 14 Jahre vor dem Audi Quattro vom Band. Damals revolutionär und sehr zukunftsweisend. Das von Ferguson (bekannt durch die Traktormarke: Massey Ferguson) entwickelte Allradantrieb war permanent vorhanden und ließ dem FF (FF steht für Formula Ferguson) eine Straßenlage einnehmen, welches bis dato nicht gekannt wurde. Gepaart mit dem großvolumigen V8 Motor (der FF bekam "nur" den 6,2l!), einer damals modernen Wandlerautomatik mit 3 Fahrstufen, dem Allradantrieb, einem Vorgänger von ABS (System Dunlop Maxaret, mit elektro-hydraulische Steuereinheit, bisher bei Flugzeugen, Rennwagen und Lastwagen verwendet) sowie ein zeitlos schönes Design war dieses Fahrzeug seiner zeit weit voraus.

 

Ein Interceptor CabrioletEin Interceptor CabrioletDer FF basiert zwar auf den Interceptor, ist jedoch 127 mm länger und von der Technik her komplett anders. Alleine schon wenn man sich die Technik des Allrades anschaut, versteht man es. Von FF wurden 320 Einheiten produziert, davon aber nur ca. 60 Coupés. Der Rest bestand aus Carbiolets, die fast ausschließlich in die USA exportiert wurden. Somit ist der FF ein sehr gesuchtes und seltenes Fahrzeug.

 

Zurück zum Interceptor. Der Interceptor war als heckangetriebener GT (Grand-Tourer) entwickelt und produziert worden. Mit ausreichend Platz für 4 Personen samt ordentlich viel Gepäck, war dieses Fahrzeug nicht zu verachten. 390 ps aus einem 4-Fach-Vergaser beflügelten dieses Fahrzeug zum Ende der Produktionszeit zu neuen Fahrleistungen. Zur damaligen Zeit gab es von Ferrari den 365er mit V12 und 235-390 kw - mit nur 4,4l Hubraum. Der Jensen hatte 7,2l.

 

Der Interceptor in seiner ganzen PrachtDer Interceptor in seiner ganzen PrachtIm Interceptor fand man nur feinste Materialien, welche mit viel Liebe und Detail in Handarbeit verarbeitet wurden. Elektrische Fensterheber, Leder und eine Klimaanlage waren dabei nicht einmal Höhepunkte. Es gehörte einfach dazu.

 

Insgesamt wurden 6.408 Fahrzeuge hergestellt (exkl. die 320 FF) bis 1976 die Fahrzeugproduktion eingestellt wurde. Mitte der 80er Jahre versuchte man den Interceptor wieder, leicht verändert in kleineren Details, auf dem Markt wieder zu platzieren, was jedoch nur zum Teil gelang. Nur wenige Fahrzeuge verliessen die Produktionsstraßen, bis 1988 der Inhaber der Marke, Ian Orford, die Rechte an einen neuen Investor verkaufte, in der Hoffnung, sein Fahrzeug würde verbessert werden können. 2001 erfolgte ein weiterer Versuch der Marke, neue Fahrzeuge zu produzieren, was aber nicht mehr gelang. Somit verschwand die Marke Jensen aus den Herstellerlisten und bleibt, zumindest für mich, eine Legende.


23.01.2009 14:54    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (74)

Hallo Ihr Leser!

 

Nun, behandelt habe ich bereits mehrere Gebiete. 2 Konzerne und eine besondere Marke sind bereits "abgearbeitet" von einem Berg mit Eigenheiten und Besonderheiten. Die jetztige Überlegung war "nicht zu anstrengend und für viele interessant". Da kam mir der Einfall: Der Rover V8

 

So, also handelt dieser Eintrag vom Rover V8.

 

Was ist an diesem Motor besonders? Wie immer, beginne ich mit einer kleinen historischen Ausschweifung...

 

Buick 215Buick 215Diese, von mir geliebte, Maschine begann ihr Leben als Buick Motor. Als Buick 215 ging dieser Vollalumotor 1961 in die amerikanische Produktion ein. Jedoch war zur damaligen Zeit diese Maschine zu teuer in der Herstellung da die Verarbeitung von Alu damals nicht ganz so kostengünstig war, wie heute. Mit einem sehr geringen Gewicht aber leicht erreichbare Spitzenleistungen von z.B. 200 ps ohne Turbolader und 215 ps mit "Softturbo" entsprach der Motor nicht den Wünschen der amerikanischen Käufer. Z.B. war es nicht groß genug. Mit "nur" 3,5l Hubraum war es nicht einmal "nennenswert" groß. Zu Zeiten wo ein Riesenmotor den Nächsten jagte und selbst 6-Zylinder auf mehr als 4l Hubraum kamen, sagte Buick 1963 dem 215 (so der werksinterne Code bei Buick) ab. Dieses wurde zudem auch fällig, als man Probleme mit dem Kühlmittel entdeckte. Die Kühlkanäle verkalkten bzw. setzten sich zu und somit starben viele Motoren sehr schnell an einem Hitzetod.

 

Als in 1964 ein Mitarbeiter von Rover in die USA entsandt wurde um den Kauf eines US-V8s für den Einsatz in Roverfahrzeugen aufzuspüren, kam J. Bruce McWilliams (der Entsandte) - so die "Legende" zu Folge - in einem Sportbootwerft auf den Buick Motor, als er den Verkauf der bei Rover entwickelten Dieselmotoren sowie Gasturbinen vorrantreiben wollte.

 

Rover 3,5l V8Rover 3,5l V8Sofort wusste McWilliams, dass diese Maschine ideal wäre um sie in Rover und sonstige Marken der damaligen BMC/BLMC einzubauen. Diese Maschine war leichter als fast alle anderen 4 Zylindermotoren zu der Zeit, es hatte dazu noch mehr Leistung und mehr Drehmoment. Sofort begann McWilliams bei General Motors mit Verhandlungen um die Rechte und Fertigungsanlagen für diese Maschine erwerben zu können. 1965 gelang dieses Vorhaben. Die Pläne und Rechte wechselten den Besitzer und der ehemalige bzw. eines der ehemaligen Entwickler, Joe Turley, zog nach Großbritannien um als Ansprechperson zu dienen.

 

Zuerst galt es, den Motor den europäischen und besonders den englischen Anforderungen gerecht zu werden. Dazu musste das Problem mit dem Kühlmittel beseitigt werden. Zusätzlich mussten die Motoren haltbar sein und um in Deutschland verkauft zu werden auch die Autobahngeschwindigkeiten standhalten. Die Motoren wurden, durch größere Kühlkanäle, größerem Motorkühler und einigen kleinen Detaillösungen Vollgasfest (US-Fahrzeuge sind zwar Kraftvoll, aber - zu der Zeit - nicht Vollgasfest). Als diese Probleme nun der Geschichte angehörten, verbaute man diese einmalige US-Konstruktion, welches mit englischem Ingenieurkönnen, in den ersten Rover - dem P5.

 

Seine Premiere feierte der V8 im Rover P5, welches von 1967 bis 1973 gebaut wurde. Um die neue Motorisierung einfacher zu erkennen, wurde die P5 Serie umgetauft. Ab sofort hieß sie "P5B" - das B stand im Volksmund für Buick, gemeint war aber die Serie B -> überarbeitet. Die große Beliebtheit dieser Maschinen sowie das niedrige Gewicht ließ andere Hersteller neugierig werden. So erwarb auch Morgan für den bis 2003 (!) gebauten Plus 8 die 3,5l Motoren und war eines der größten Abnehmer. Natürlich folgten viele weitere Modelle, wo eben jenes 3,5l Hubraum-"Monster" eingebaut wurde:

 

Rover P5B - erster Rover mit V8Rover P5B - erster Rover mit V8TVR 350iTVR 350iMG RV8MG RV8(1968-1976) Rover P6

(1970-1989) Land Rover Range Rover

(1973-1976) MGB GT V8

(1975-1978) Land Rover 101 Forward Control Militär Fahrzeug

(1979-1981/2) Triumph TR8

(1978-1985) Land Rover Series III "Stage One"

(1976-1987) Rover SD1

(1976-1990) Argyll

(1980-1990) TVR 350i

(1989-2004) Land Rover Discovery

(1983-1994) Land Rover 90/110/Defender

(1986-1991) Sisu NA-140 BT all-terrain Transport Fahrzeug

 

Aber es gab nicht nur den 3,5l... Wie alle klugen Hersteller, wurden verschiedene Variationen angeboten...

 

Eine auf 3,9l aufgebohrte Version des 3,5l Motors wurde in den folgenden Fahrzeugen verwendet:

 

(1986-1993) TVR S Series

(1989-1995) Land Rover Range Rover (in dieser Version als 3,9l bezeichnet)

(1986-1991) Sisu NA-140 BT all-terrain transport vehicle

(1991-2009) Westfield SEight

(1992-1996) MG RV8

(1992-2001) TVR Chimaera

(1992-2000) TVR Griffith

(1994-1998) Land Rover Defender

(1995-2002) Land Rover Range Rover als "SE"

 

Ich könnte jetzt einfach alle Fahrzeuge aufzählen, aber das erspare ich euch lieber. Fakt ist, dieser Motorentwurf war eine erfolgreiche Weiterentwicklung, weshalb man auch 4,2l - 4,6l und als Krönung ein 5,0l anbot. Der 5,0l war fast eine reine TVR Entwicklung, dennoch war der Motor als Rover V8 noch in aller Munde.

 

Um es mit den Worten des Hamsters (Richard Mark Hammond, von Topgear) zu sagen: dieser Motor hat Großbritannien motorisiert!

 

Wie es sich für einen Engländer gehört, muss man mindestens einmal im Leben einen Rover V8 gefahren haben, noch besser: besessen. Als Engländer habe ich mich derer auch angenommen und durfte einen Rover SD1 3500 in seiner reinsten und besten Version probefahren. Der SD1 3500 Vitesse Twin Plenum - der stärkste V8 in den normalen Pkw von Rover. Knappe 200ps, 2 Drosselklappen, normale Einspritzung, kein Kat... Alleine der Sound entschädigt für den abnormen Spritverbrauch!

 

Eine kleine Soundprobe des V8s in einem Rover SD1 3500:

 

 

Ein Klang, wie es kein Zweites gibt. Ein V8, mit wenig Hubraum aber ein Blubbern, wie es im Buche steht. Diese einfache Konstruktion, mit Stößelstangen (wie ein US-V8 es "verdient") sowie zentraler Nockenwelle gilt in der Rover Version als unverwüstlich - so fern die Wartung gemacht wird. Ein regelmäßiger Kühlwasserwechsel ist wichtiger als ein Ölwechsel.

Aufgrund dieser Einfachheit findet es oft Verwendung in "Hot Rods" bzw. auch sehr bebliebt "Motor Transplants" in Großbritannien. So sind Ford Capri, Triumph Stags, Vauxhall usw. Umbauten zum V8 sehr beliebt und wird selbst heute noch praktiziert. Selbst nach dem Ende der Rover Ära wird dieser Motor noch hergestellt. Die "Mutter" ist tot, das "Kind" lebt weiter und lebt bei den "Zieheltern" ;)

 

Fast alle Bauteile sind noch zu bekommen - bis auf wenige Ausnahmen.

 

Mit anderen Worten: dieser Motor steht für Fortbewegung in Großbritannien. Im "Rolls Royce" (Rover P5/P6) leistete es sehr gute Dienste, im Range Rover feiert es immer noch weitere Lebensjahre und - so fern es weiterhin so gelingt die entsprechenden Abgasnormen zu erfüllen und die gewünschten Leistungsanfordungen gerecht zu werden, wird dieser Motor noch länger bei uns verweilen.

 

Übrigens, ich suche bald ein Rover P5B - natürlich mit V8. Wann genau... Naja, bald :D


21.01.2009 15:13    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (23)

Hallo Ihr Leser!

 

Wie in meinem letzten Blogeintrag gesagt, möchte ich Euch die Motorkultur Großbritanniens näher bringen. Sei es mit "unbekannten" Firmen wie "Rootes oder mit Marken, wie in diesem Eintrag.

 

Logo von Bristol CarsLogo von Bristol CarsEs geht um den letzten, nach eigenen Angaben noch eigenständigen Hersteller der Insel. Eine Marke, wo Traditionen so lange wie möglich beibehalten werden. Laut Hersteller sind die Fahrzeuge "Nicely Understated" - auf deutsch: schön unauffällig. Die Rede ist von Bristol Cars.

 

Ein wenig Geschichtliches zu Beginn: Kurz nach dem 2. Weltkrieg hatte die "Bristol Aeroplane Company" (BAC) überschüssige Kapazitäten in den Werken und wollte ein Joint Venture (eine gemeinsame Unternehmung) mit dem Hersteller der Marke "Frazer Nash", dem AFN Ltd., eingehen und Fahrzeuge herstellen. Reginald Verdon-Smith wurde zum Geschäftsführer und HJ Aldington zum Geschäftsleiter ernannt und gründeten somit, im Juli 1945 die neue Unternehmung.

 

Aldington war noch als Soldat der Royal Army/British Army in München und ließ sich im Jahr 1945, durch seine guten Beziehungen, mehrfach die zerbombten Werke und Produktionsstätten von BMW zeigen. Im Oktober 1945 sammelte man Baupläne und Konstruktionszeichnungen für Motoren und Fahrzeuge von BMW und flog wieder nach Großbritannien zurück. Dieses Unterfangen stellte sich als recht schwierig heraus, da München in der amerikanischen Besatzungszone lag und die Befehlshaber bereits die Demontage der BMW Werke angeordnet hatten. Die Pläne wurden somit zu Reparationsleistungen erklärt und sollten in die USA ausgeflogen werden.

 

Bristol 400 von 1948Bristol 400 von 1948Die Firmenleitung von AFN warb den ehemaligen Entwickler Fritz Fiedler von BMW ab und setzte ihn an die Entwicklung des 328 Motors (bei BMW damals in der Entwicklung befindlich). 1947 wurden die Abischten der Aldington Familie und Bristol (BAC) deutlicher klarer, und so übertrug BAC der Aldington Familie die Kontrolle von AFN Ltd. Im selben Jahr lief der erste Bristol vom Band: der Bristol 400

 

Der 400 basierte auf Vorkriegs-BMW Fahrzeugen. Äußerlich sah es dem BMW 327 sehr ähnlich, die Radaufhängung waren exakte Nachbauten der BMW Bauteile. Diese "Kopierwut" ging sogar soweit, dass die BMW Niere vorne am Fahrzeug 1:1 übernommen wurden! Nur das Logo änderte man ab.

 

Den im Bristol 400 erstmalig eingesetzten 2.0l Reihen 6-Zylinder hat man stetig weiterentwickelt. So wurde es bei einigen Rennwagen sowie Sportwagen eingesetzt. Bei Lotus, Cooper und AC (Urpsrungsmarke der Cobra) schwor man zum Teil auf diese Motoren.

 

Bristol 405Bristol 405Bis weit in den 50er Jahren sahen die Bristol Fahrzeuge aus wie BMWs. Nur kam mit dem Coupé 404 und der Limousine 405 eine neue Designsprache auf. Teile dieses Designs gelten bis heute noch. Und das unverändert. Ein Element davon könnt Ihr weiter unten lesen. Die 404/405 wurden in geringer Stückzahl hergestellt und somit sehr selten.

 

1961 erfolgte eine große Umstellung, man sagte sich von den nun auf 2.2l Hubram vergrößertem 6-Zylinder ab und stieg auf V8 Maschinen von Chrysler um, die sich für die stetig steigenden Fahrzeuggewichte eigneten. Der erste V8 in einem Bristol, fand sich im 407. Zur selben Zeit wurde die BAC zu Bristol Cars umbenannt und ein Besitzerwechsel folgte: von 1960 bis 1973 gehörte die Marke dem ehemaligen Rennfahrer Tony Crook und Sir George White. 1973 verkaufte Sir George White seine Anteile der Firma an Tony Crook. Bis 1997 war Tony Crook der einzige Besitzer, bis Toby Silverton sich in die Firma einkaufte.

 

Bristol 603 oder auchBristol 603 oder auchIn den Jahren seit 1960 wurden nur wenige neue Modelle vorgestellt. Unter den hergestellten Fahrzeugen befindet sich ein Wagen, welches seit 1973 von Bristol fast unverändert bis heute gebaut wird. Die Formensprache wirkt elegant und sehr unscheinbar. Der Bristol 603, auch als "Blenheim" bekannt, stellt die Krone des Luxus-Coupe-Produktion bei Bristol dar.

 

Mit einem 5,2 bzw. 5,9l V8 von Chrysler ist man ausreichend motorisiert. Im Innenraum überzeugen feinste Materialien, die in Handarbeit (wie die gesamte Karosserie) verarbeitet werden. Dazu eine sehr schön schaltende Automatik und nicht zu vergessen ein Design, welches kaum auffällt. Bedenkt man, dass diese Fahrzeuge mit ca. £ 150.000 zu Buche schlagen, würde man ein Design erwarten, welches ausgefallener wäre...

 

Bristol FighterBristol FighterFür eben jene Kunden, wird derzeit an einem neuen Auto gearbeitet bzw. es wird bereits ausgeliefert: der Bristol Fighter. Mit einem aggressiven Design und moderne Formensprache stellt dieses Fahrzeug eine Neuerung der Bristol Flotte dar.

 

Nun, so sehr ich gerne weiterschreiben würde, es gibt einfach keine weiteren Informationen, was die Marke Bristol "besonders" machen könnte, außer dass man Fahrzeuge nachbaute bzw. nun unverändert weiterbaut. Dazu letzter selbstständige und eigenständige Automarke Großbritanniens.

 

Ein paar Infos habe ich aber noch: wer Bristol fährt, der wird merken, dass er/sie ein Fahrzeug hat, welches seltener als ein Rolls Royce ist. Seltener als manch Ferrari.

Zusätzlich gibt es KEINE Vertriebspartner. Die Firma umgeht diesen Schritt und verkauft direkt an Kunden die sich mit dem Hersteller in Verbindung gesetzt haben. Eine fast einzigartige Vertriebsweise, die man auf der Welt nur noch selten, ganz selten antrifft.


19.01.2009 18:18    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (13)

Hallo Ihr Leser!

 

In meinem letzten Blogeintrag ging es um die Geschichte des größten Fahrzeugkonzernes Großbrtianniens: British Leyland (im deutschen Volksmund auch British Elend) -> British Leyland

 

Nun, es gab nicht nur diese eiserne Firma auf den britischen Inseln, sondern es gibt noch eine Reihe weitere Firmen. In den Jahren zwischen 1950 und 1980 prägten nicht nur die British Leyland Fahrzeuge das Straßenbild in Großbritannien, nein, es gab noch ein zweites Konzern den "Rootes Group".

 

Logo von der Rootes GroupLogo von der Rootes Group1913 in Hawkhurst (Kent) gegründet, begann die unaufhaltsame Karriere des William Rootes mit einem Autohandel. Während des Ersten Weltkrieges wartete man die Flugzeugmotoren und wurde 1924 der größte Vertriebspartner für Lkw und Pkw. Nur das war dem Herrn Rootes nicht genug. Durch die Übernahmen von bekannten Automarken wie Hillman, Humber und Commer in 1929 steig man in die automobile Produktionswelt ein. 1935 entschloss man sich, das Imperium etwas weiter auszubauen und erwarb zusätzlich zu den bisherigen Marken noch Sunbeam, Talbot und Clement.

 

Und dann ging es richtig los. Um die Preise für Fahrzeugbauteile nicht zu hoch steigen zu lassen, erwarb man eigene Presswerke sowie Karosseriebauer und begann mit der Konzernfahrzeugproduktion. Als damals größte solche Unternehmung begann man die Fahrzeugmodelle etwas besser aufzuteilen und die Positionen der Marken zu bestimmen:

 

Hillman sollte als "Basis Marke" dienen.

Singer (oben nicht genannt) etwas mehr in Richtung Mittelklasse zielend.

Sunbeam stellte die Sportwagenmarke dar.

Humber produzierte die Luxusfahrzeuge der damaligen Anforderungen.

Commer und Karrier waren auf den Nutzfahrzeugmarkt ausgerichtet, wo Commer Vans/Transporter und Karrier Lkw und größere Vans herstellte.

 

Und nun galt es, die Fahrzeuge kostengünstig zu produzieren. Wie später, bei BLMC bzw. BL üblich, hatte man sich schon mit dem "Badge Engineering" vertraut gemacht. Die Rootes Group gilt als eines Pioniere in diesem Sektor.

 

Einige bekannte Fahrzeuge sind diese:

 

Humber Sceptre (Luxus Limousine im eigenwilligen Design)

Humber SceptreHumber Sceptre

Hillman Super Minx (Limousine zu einem guten Preis)

Hillman Super MinxHillman Super Minx

Hillman Avenger (Modernes Fahrzeug der 70er Jahre, mit guter Verarbeitung aber mäßiger Zuverläßigkeit)

Hillman AvengerHillman Avenger

Sunbeam Tiger (Sunbeam Alpine mit Ford V8, in Amerika recht erfolgreich)

Sunbeam Tiger (mit Ford V8)Sunbeam Tiger (mit Ford V8)

 

Es folgte der Zweite Weltkrieg und damit der vorübergehende Übergang zu Militärfahrzeugen und Flugzeugen. Unter den von Rootes produzierten Kriegsgeräten befanden sich die berühmten Bristol Blenheim Bomber sowie dem Handley Page Halifax Bomber. Nach den Kriegsjahren erwägte man sogar den Abbau der Wolfsburger Produktionsstraßen für den VW Käfer, entschied aber, dass dies nicht notwendig sei. Schließlich habe man genügend Werke.

 

In den darauf folgenden Jahren nach 1945, galten die neuen Fahrzeuge als robust, zuverlässig und ausgereift, jedoch änderte sich dieses "schlagartig", als man sich, Mitte der 1950er Jahren, mit einer neuen Bedrohung konfrontiert sah: BMC (British Motor Company), welches sich später zur BLMC bzw. BL umformatierte.

 

Hillman ImpHillman ImpNun waren neue Modelle wichtig. In Folge dessen, wurden förmlich jährlich neue Modelle oder überarbeitete Fahrzeuge angeboten. Eines dieser Fahrzeuge, war der Hillman Imp. Ein Fahrzeug, welches zu jener Zeit auf dem Markt kam, als der Mini, bekanntlich von Morris entwickelt, begann die Herzen der Autofahrer zu erobern. Leider war dieses Fahrzeug mit einer Reihe an Mißerfolgen verbunden, sodass dieses letztenendes der Beginn des Niedergangs darstellt.

 

Der Imp (keine Abkürzung für Impala!) ist ein Fahrzeug aus Schottland. Es sollte in einem neu und eigens dafür errichtetes Werk in Glasgow bzw. nahe Glasgow gebaut werden. Die Motoren wurden bei Glasgow gegossen (Motoren komplett aus Alu!) und dann nach Coventry (500 Meilen) nach Süden gefahren werden, wo diese dann montiert wurden. Dann sollten die fertigen Motoren wieder nach Schottland, um sie in die dafür bereitstehenden Fahrzeuge eingebaut zu werden. Eine damals höchst eigenwillige logistische Lösung, welches heute gute Nachahmer gefunden hat ;)

 

Um das Werk zu eröffnen, war die Queen nicht "buchbar", weshalb Prinz Philip das Werk eröffnen sollte. Am Tag der Eröffnung waren jedoch noch nicht alle Segmente der Produktionsstraße fertig, weshalb Vorserien-Fahrzeuge vorne, aus dem "Fertig" Tor gefahren wurden, diese dann auf LKW verladen, wieder nach hinten zum "Teile" Tor reinfuhren, entladen wurden und dann wieder das Werk verließen. Das fiel damals nicht auf, aber man merkte, dass da etwas nicht stimmte.

 

Weiter waren diese Fahrzeuge von einem anderen Problem betroffen, welches heute auch vermehrt auftritt: die Fahrzeuge waren nicht ausgereift. Man testete zwar alle möglichen Fehler, z.B. ob die Frontscheibe richtig sitzt, ob die Sitze länger halten, das Getriebe gut zu schalten war, dass der Wagen gut fährt usw., jedoch vergas man eine SEHR wichtige Sache: den Motor. Damals, als fast alle Motoren noch aus Gußeisen gefertigt waren, hatte man einen Vollalumotor auf dem Markt gebracht. Die Erfahrung war quasi gleich Null und so baute man die Motoren fleißig weiter. Diese Motoren hatten dafür die Neigung sehr schnell zu überhitzen. Dieses bemerkte man aber erst, als es zu spät war. Der Wagen hatte seinen Ruf als "Heißläufer" bekommen und jegliche Versuche diesen Ruf zu beseitigen endete mit einer erneuten Pleite.

 

Weitere Modelle kamen auf dem Markt, zum Beispiel eine sehr schöne Coupé Version Namens "Singer Chamois Coupe" -> auf die Mittelklasse ausgerichtet.

 

Getoppt wurde dieses Problem nur noch damit, dass die glasgower Arbeitskräfte sich zu einer Gewerkschaft formierte und damit die selben Rechte sich erkämpfen wollte, wie die "Jungs und Mädels" bei BMC/BLMC/BL. Zudem forderte man die selben Gehälter wie in den anderen Fabriken in England. Selbst als man sich darauf einigte, brachte man es nicht fertig, die Fahrzeuge so zu bauen, wie sie eigentlich richtig sein sollten.

 

Rootes Logo nach Chrysler KaufRootes Logo nach Chrysler KaufDiese Kriesen führten 1967 dazu, dass der US-Konzern "Chrysler" sich in die Rootes Group einkaufte. Chrysler hatte somit seine ersten europäischen Fahrzeughersteller und begann zwar nicht die Firma auszubeuten, aber auf amerikanisch zu trimmen.

Es folgten weitere Hersteller wie Simca und der Name Rootes, anfänglich noch auf den Firmenschildern (siehe Bild) zu sehen, verschwand 1971 gänzlich. Nun wurde aus dem Rootes Group Chrysler UK bzw. Chrysler Europe.

 

Trotzdem wurden Fahrzeuge produziert, die hauptsächlich noch den Namen "Hillman" trugen. So liefen der Hillman Avenger und der Imp trotz dem schlechten Ruf und Namen dauerhaft weiter im Programm. Bis...

 

Bis Chrylser verkaufen wollte, da man gemerkt hat, der europäische Markt ist komplett anders als das Amerikanische. Man verkaufte die nun sehr stark angeschlagene Rootes Group 1978 an Peugeot, wo man die Fahrzeugproduktion langsam einstellte und die Werke zur Produktion der eigenen Fahrzeuge nutzte. Die Produktionsanlagen für die bisher hergestellten Fahrzeuge wurden ins Ausland verkauft, wo z.B. im Iran ein Rootes Group Fahrzeug bis (der Hillman Hunter) bis 2004 als "Paykan" produziert wurde.

1981 endete die Produktion des Avenger - zumindest in Europa, da Chrysler die Rechte an den Fahrzeugen sich gesichert hatte, begann man in Argentinien mit der Produktion. Bis Mitte der 80er Jahre, wurden alle restlichen Fahrzeuge, die ehemals als "Simca" von den Bändern liefen, als "Talbot" verkauft bis 1986 der neuentwickelte Talbot Arizona (Name usw. standen schon fest) als Peugeot 309 angeboten wurde. Somit war der 309 der erste Peugeot auf den Bändern seit der Übernahme. Gefolgt wurde der 309 vom 405 und 306 - wieder auf den Produktionsbändern der Ryton Fabrik.

 

2007 stellte auf Peugeot die Produktion ein, als die 207 ausliefen und somit waren die "heiligen Hallen" leer. Der Name Rootes starb somit unwiederuflich aus - zwar hielt die "Marke" (Reste) noch 2 Jahre länger als die MG Rover Gruppe, dennoch, als 1967 die "Macher" von Chrysler sich einmischten in dieses ehemals Familien gesteuerte Unternehmen, ahnten viele, dass das Ende nahe sei.

 

Eines ist sicher: die Markennamen sind noch innerhalb der EU verblieben. Alle Rechte an den Namen "Rootes", "Hillman" oder "Humber" sind beim PSA Konzern verblieben und somit - eigentlich - jederzeit kaufbar.

 

Ich hoffe, ich habe euch ein wenig mehr des automobilen Kulturgutes aus Großbritannien zeigen können. Wäre der Herr Rootes klug, so hätte er die Werke in Wolfsburg demontieren lassen können, um sich mit dem da noch als KdF-Wagen bekannten "Käfer" zu bereichern - leider oder zum Glück der deutschen Autoindustrie? Wir werden es nie wissen!


11.01.2009 19:22    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: Austin, BL, BLMC, British Elend, Jaguar, Landrover, Leyland, MG, MGRover, Mini, Morris, Pleite, Roewe, Rover, Triumph, Wolseley

Hallo Ihr Leser! :)

 

Still und leise wurde im vergangenen Jahr der größte britische Autohersteller 40 Jahre alt. Als 1968 viele britische Autohersteller fusionierten um eines der größten Autokonzerne aller Zeiten zu bilden/gründen, begannen rosige Zeiten für die folgenden Hersteller:

 

Wolseley, Lanchester Motor Company, Leyland Motors, Daimler, Riley, Standard Motor Company, Rover, Austin, Morris, Vanden Plas, Alvis, MG, Triumph Motor Company, BSA, Jaguar, Land Rover, Austin Healey, Mini und Princess.

 

British Leyland KonzernlogoBritish Leyland KonzernlogoAus den genannten Fahrzeugherstellern entstand ein Konzern: British Leyland (verhöhnt in Deutschland auch British Elend)

 

Wieso möchte ich euch diese Gesichte näherbringen? Das ist relativ einfach: als gebürtiger Engländer, passionierter Autofahrer, Liebhaber der Fahrzeuge der BLMC Gruppe und in einem goldenen Rover SD1 3500 (siehe unten) gezeugter Brite, ist es mir wichtig, dass ein bedeutsamer Kapitel der Britschen Motorgeschichte mehr Beachtung findet. Ich hoffe das schaffe ich mit diesem Eintrag meines Blogs.

 

Als man begann die Fahrzeugsegmente neuzustruktrieren, hat man viele ehemalige Fahrzeughersteller nur noch zum "Badgeengineering" verwendet. Zwar erhielt jede Marke ein eigenes Design sowie Ausstattungseigenheiten, nur waren diese oft sehr schlecht gewählt oder man hat einfach nicht richtig "mitgedacht". So gab es auf Basis des uns bekannten Minis den Wolsley Hornet bzw. Riley Elf (mit zusätzlichem Kofferraum und hochwertiger Ausstattung), die eckigen Mini Clubmann Modelle, als Austin Seven (Se7en), Morris Mini Minor, uvm. wurde dieser kleine "Zwerg" zu eines der bekanntesten Fahrzeuge des Konzernes.

 

Während dieser Zeit, entstanden dennoch viele schöne und einmalige Fahrzeuge, die man heute zwar selten sieht, die aber, wie alles aus der Zeit vor der "Computerisierung der Fahrzeuge", ihre eigenen Persönlichkeiten haben. Fahrzeuge, die britischer nicht sein können. Designs, die aus der Masse an Fahrzeugen herausstanden und somit unverwechselbar waren. Es gab für jeden ein Fahrzeug (natürlich, wie damals normal, gab es nicht hunderte verschiedene Segmente, sondern nur wenige). Sei es den billigen Kleinwagen für einen Studenten, ein luxuriöser Kompakter für Rentner, eine sportliche Limousine mit V8 für den ambitionierten Familienvater dem Alltagstauglichkeit nicht fehlen darf oder ein Cabrio für reiche Zahnarztfrauen, bei BLMC oder später BL fand man alles... Wie hier in diesem Spot zu sehen (leider keine besonders gute Qualität):

 

 

Die wichtigsten Modelle der Marken seit Zusammenschluss waren:

 

1948 Land Rover (Rover)1954 Austin Cambridge1954 Austin Cambridge1961 Jaguar E-Type1961 Jaguar E-Type1970 Triumph Dolomite (Sprint)1970 Triumph Dolomite (Sprint)1982 Rover SD1 (Facelift)1982 Rover SD1 (Facelift)

1948 Morris Minor (Nuffield)

1952 Rover 90 (Rover)

1952 Morris Oxford (BMC)

1954 Austin Cambridge (BMC)

1958 Triumph Herald (Standard-Triumph)

1959 Mini (BMC; ursprünglich als Austin Seven und Morris Mini-Minor)

1961 Jaguar E-Type (Jaguar)

1961 Riley Elf (BMC)

1961 Wolseley Hornet (BMC)

1962 Austin 1100/1300 (BMC)

1962 MGB (BMC)

1963 Triumph 2000 (Leyland-Triumph)

1964 Austin 1800/2200 (BMC)

1964 Rover 2000 (Rover)

1968 Jaguar XJ6 (BLMC)

1969 Austin Maxi (BLMC)

1970 Triumph Dolomite (BLMC)

1970 Range Rover (BLMC)

1971 Morris Marina (BLMC)

1971 Triumph Stag (BLMC)

1973 Austin Allegro (BLMC)

1975 Leyland Princess (BL)

1975 Triumph TR7 (BL)

1975 Jaguar XJS (BL)

1976 Rover SD1 (BL)

1980 Austin Metro (BL)

1980 Morris Marina|Morris Ital (BL)

1981 Triumph Acclaim (BL)

1982 Austin Ambassador (ARG)

1983 Austin Maestro (ARG)

1984 Austin Montego (ARG)

1984 Rover 200-series (ARG)

1986 Rover 800/Sterling (ARG)

 

Bei British Leyland Motor Corporation (BLMC) wurde mehr gestreikt als gearbeitet. Die Qualität der Fahrzeuge lit enorm unter diese Bedingungen. Fahrzeuge waren auf der einen Seite länger, als auf der anderen. Motoren sprangen im feuchtkalten Winter der Britischen Inseln schwer an. Diese Streiks und die vielen Fertigungsprobleme führten dann schliesslich 1975 zum Bankrott.

 

Man stand 1975 somit vor den selben Problemen, wie man 2008 in den USA sie findet: man stand vor der Pleite und es standen hunderttausende von Jobs auf dem Spiel. Was tun?

 

Eine einfache Lösung, welches Karl Marx und Herrn Lenin erfreut hätte: die Verstaatlichung.

 

Durch die Verstaatlichung rettete man viele Arbeiter und stellte eine Weiterbeschäftigung sicher. Die Regierung hielt lange Zeit an dieser "Perle" fest, bis man 1982 der Meinung war, die Marken (die, die bis dahin noch überlebten) wieder zu privatisieren. Jaguar wurde "sofort" an die FoMoCo (Ford Motoring Corporation) verkauft. Die Nutzfahrzeuge (Leyland) und Landrover gingen in die Hände von BL (Land Rover and Leyland Group) und Avis an "United Scientific Holdings". Alle anderen Marken liefen nun bei Austin Rover Group zusammen.

 

Bis 1986 lief alles scheinbar glatt. Fahrzeuge wurden produziert. Die britischen Straßen waren voll mit in Großbritannien produzierte Fahrzeuge. Bis eben die Marken wieder durcheinander gewürfelt wurden. BL wurde in Rover Group umbenannt und wieder wenige Jahre danach erneut verändert... Die Nutzfahrzeuge gingen zum Teil an Volvo, an Daf und nun, statt Rover Group an British Aerospace.

 

Aufgrund von den vielen Veränderungen und dem ungewissen Weiterleben der verschiedenen Marken, fanden noch weitere "Änderungen" in den Besitzverhältnissen statt. British Aerospace ging komplett an BMW und wurde nach dem Aufbau und "Aufteilung" von BMW 2000 als eine neue Unternehmung an Phoenix Consortium für die Summe von £ 10 verkauft. Die Firma "MG Rover" wurde somit geboren.

 

MG SV-R KonzeptMG SV-R KonzeptDie Modelle wurden leicht überarbeitet und es folgte ein Prestige Fahrzeug dem anderen (Rover 75 V8, MG ZT, MG XPower SV-R). Der Vorstand gewährte sich steigende Gehälter bei sinkendem Absatz und somit überlebte die Marke bis zur Pleite 2003 und blieb solange als letzter eigenständiger Hersteller auf den Britischen Inseln. Nun sind alle Namensrechte sowie Modellrechte und Fabrike an SAIC bzw. Nanjing (SAIC) übergegangen.

 

Somit scheiterte eine geniale Unternehmung und Zusammenschluss aus 19 unabhängige Hersteller mit einer "Pleite". Heute sind nur wenige Marken noch am "kämpfen". Weitere Opfer werden mit großer Sicherheit folgen.

 

Roewe 750Roewe 750Derzeit wird in China an der Wiedereinführung eines Fahrzeuges in 2 Ländern außerhalb Chinas gearbeitet. Die Marke Rover soll - zwar vom Namen leicht anders - als "Roewe" wieder nach Spanien und Großbritannien (Länder mit dem höchsten Absatz an Rover Fahrzeugen) zurück kehren. Den letzten "vollwertigen" Rover (mit BMW Hilfe entwickelt) haben die Chinesen überarbeitet und es soll (sieht fast so aus wie der Alte 75) als "750" gebaut werden.

 

Hoffen wir also, dass Jaguar, Landrover, MG und Mini (obwohl alle in der Hand international arbeitende Konsorten) noch länger überleben können und darauf, dass sich die Geschichte nicht wiederholen kann und wird! (siehe USA)o


Auszeichnung

Mein Blog hat am 05.08.2009 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Wer hat's verbockt?

der_deppen_daemel der_deppen_daemel

Spritsparender Raser

Volvo

1986 den Fertigungstunnel in Großbritannien verlassen und bereits nach wenigen Wochen mit den ersten Kinderkrankheiten in die Werkstatt berufen, wurde ich 1997 in die Bundesrepublik überführt und bin seitdem im Landkreis Verden angemeldet :D Mit hellem Leder, schon gräulichen Scheinwerfern und ein höher gelegtes Fahrwerk siehe ich nicht gerade aus wie "made in England". Mein Hobby hat 5 Räder (alle 5 sind während des Fahrens in Gebrauch), 4 Töpfe, 3 Pedale, etwas Alu, viel Glas und trägt den skandinavisch angehauchten Namen: Sörtie.

Sörtie (Volvo C30)

Meine aktuellen Autos

Volvo C30 'Sörtie'

Meine Alltagsdame. Täglich und europaweit im Einsatz. Gekauft um Geld zu sparen (was es auch macht :D) und bereits sehr viel erlebt. Sparsam, sicher und einmalig in der Optik.

 

Volvo 740 'Erik'

Mein Projektwagen. Der Wagen steht vor einer vollständigen Restaurierung samt Anpassung an meinem Geschmack (Innenraumfarbe). Alles wird im Rahmen des Möglichen und H-Kennzeichen Gerechten erledigt :) Ein Liebhaberstück soll daraus werden.

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Alles Gute zum Geburtstag Sörtie!