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C30 - Wieso kauft man sowas?

Mein C30, 740 und die britische Motorkultur...

31.01.2009 19:16    |    der_deppen_daemel    |    Kommentare (8)

Hallo Ihr Leser!

 

Und weiter geht es. Dies mal geht es um ein Auto, welches nur 3 Jahre lang gebaut wurde und ein Versuch darstellte, in einem hartumkämpften Marktsegment mitzureden - daraus wurde ein Mißerfolg.

 

Austin Motor Company LogoAustin Motor Company LogoDie Rede ist vom: Austin 3-Litre

 

1967 vorgestellt, wollte Austin mit dem 3-Litre in die Klasse der Prestigefahrzeuge einsteigen. Man wollte, obwohl Rover und Humber beide eigene Fahrzeuge in diesem Segment hatten, die Marke Austin gleichsetzen. Durch die 3-Litre wollte man sich in diese Klasse vertreten lassen. Nach nur 10.000 verkaufte Fahrzeuge stellte man 1971 die Produktion nach nur 3 Jahre ein.

 

Nun, wieso scheiterte dieses Vorhaben?

 

Einerseits, war der Markt bereits gesättigt - wenn man das sagen kann. So ähnlich hart umkämpft wie heute die Kompakt-Klasse, war damals die "Full-Size-Car" Klasse in Großbritannien. Zu den härtesten Konkurrenten gehörten die konzerninternen Fahrzeuge von Rover der P5(B) sowie dem Humber Super Snipe.

Zur selben Zeit, plante man bei Rolls Royce ein Fahrzeug im selben Segment. Dieses sollte am oberen Ende der Full-Size-Car Klasse stehen und der Einstieg in die "Mittelklasse" darstellen. Somit kooperierten Rolls Royce und Austin und planten bereits die Grundlagen.

 

Austin 3-Litre FrontAustin 3-Litre FrontVon der Zusammenarbeit erhoffte sich Rolls Royce Erfahrung im Sektor der "Billigwagen" (verglichen mit Rolls Royce ist fast jedes Fahrzeug "billig" - vom Preis her). Austin erhoffte sich ein wenig mehr "Prestige" und ein Technikschub, durch den Wissen, den man bei Rolls Royce in der Motorproduktion sich aneignete. Daraus wurde aber leider nichts, Rolls Royce zog sich zurück und Austin musste irgendwie dieses Fahrzeug bauen.

 

Wie ging man denn nun vor? Zuerst wurde ein "Codename" bestimmt. AD061 hieß nun dieses Fahrzeug Werksintern. Und weiter? Weiter kam man erst einmal nicht. Wie sollte es aussehen? Wie sollte es angetrieben werden? Und viele weiteren Fragen wurden gestellt und recht schnell beantwortet. Man griff auf Bauteile aus den eigenen Lagern zurück.

 

Austin 3-Litre SeitenansichtAustin 3-Litre SeitenansichtAustin 1800/2200Austin 1800/22001964 wurde der Austin 1800 bzw. 2200 vorgestellt und prompt 1965 zum "European Car of the Year" ernannt. Von Sir Alec Issigonis entworfen und mit dem vom Mini bekannten Frontantriebsprinzip (Motor quer eingebaut) ausgerüstet, verkaufte sich dieses Modell zwar nicht perfekt, aber zufriedenstellend. Ein Car of the Year ist vom Prinzip her ein guter Basis für ein noch besseres Fahrzeug - so dachten sich die Entwickler scheinbar und begannen endlich mit den Entwicklungen.

 

Vom Prinzip her, wurde das Auto schon in den frühen 1960ern entworfen, jedoch mit niedriger Priorität versehen. Als es soweit war, liefen die Enwicklungsarbeiten an. Anhand der beiden links zu sehenden Bilder erkennt man, was man bei Austin gemacht hat. Der Austin 3-Litre bekam mehr oder weniger die Fahrgastzelle samt Türen und Scheiben vom Austin 1800. Tatsächlich passen diese Teile 1:1 und spartem dem Konzern einiges an Geld. Dieses ging jedoch auf Kosten der "Kundschaft". Optisch sehen sich die Wagen ähnlich, jedoch sieht man deutlich, dass beim 3-Litre die Motorhaube und der Kofferraum vergrößert wurden. Der Kofferraum musste wachsen, da dieses dringend notwendig war um innerhalb der "Normen" zu bleiben. Unter der nun langen Motorhaube fand man ein BMC C-Series 3,0l 6 Zylinder mit 7-fach gelagerter Kurbelwelle (extra für den 3-Litre überarbeitet) und 2 SU-Vergasern. Aus dem Motor "kitzelte" man nur 125 ps.

 

Obwohl man meinen könnte, der Wagen hätte auch den Antrieb vom 1800/2200 übernommen, war dies nicht der Fall. Die Kraft kam mit Hilfe eines normalen 4-Gang-Schaltgetriebes auf die Hinterachse, statt auf die Vorderachse. Die Aufhängung war, ähnlich wie beim 1800, "Hydrolastic" - ein kompakte und zukunftsweisende Stoßdämpfer/Feder Einheit, welches mit Flüssigkeit gefüllt ausgezeichnete komfortable Fahreigenschaften ermöglichte. Die Ausstattung protzte mit feine Materialien. Leder, Wurzelholz, feinen Teppichen, usw. Aber trotzdem...

 

Im Jahr der Vorstellung (1967) stellte die Presse eine Frage, welches auch die Kunden von Austin zur damaligen Zeit beschäftigte:

 

Vergleich Austin 3-Litre mit Austin 1800Vergleich Austin 3-Litre mit Austin 1800"What advantages did this car offer over its smaller counterpart?" auf Deutsch: welche Vorteile bietet dieses Auto im Vergleich zum kleineren Modell?

 

Der Innenraum war gleich. Es bot sogar etwas weniger Platz, aufgrund der Antriebseinheit. Zudem war die Optik des Fahrzeuges sehr unstimmig. Die Presse zog über das Design her, wovon sich auch Sir Alec Issigonis distanzierte, und redete somit den potentiellen Kunden ein, das Fahrzeug sei häßlich. Zudem haben diejenigen, die sich - trotz des eigenwilligen Designs - dazu entschieden, ein 3-Litre zu kaufen gemerkt, dass das Fahrzeug über keine nennenswerten fahrdynamischen Stärken verfügte. Aufgrund des hohen Gewichtes, wollte der ansich leistungsstarke 6 Zylinder nicht drehen. Nur eine mäßige Beschleunigung und ein hoher Benzinverbrauch wurden dem Wagen nicht gerecht. Trotz alle dem war dieses Vehikel ein "Traum auf 4 Rädern" - zumindest für den, der fuhr bzw. gefahren wurde. Über Komfortschwächen hat sich kein Käufer beschwert - wahrscheinlich deshalb, weil man noch die Pläne von Rolls Royce nutzte und die Fahrwerke auf den französischen "Routes Nationale" - nicht besonders gute Straßen - testete.

 

Beim Tacho hatte man sich wieder beim 1800/2200 bedient: ein Bandtacho. Nicht gerade das, was man damals in einem £ 1500 Fahrzeug erwarten würde. Letztenendes kostete ein 3-Litre 50% mehr, als ein Austin 1800S mit 2 Doppelvergaser - das bessere Auto von beiden.

 

Das Aus kam, als Rover und Triumph den Markt mit 2l Motoren "überflutete". Die Kundschaft, die sich ein 3-Litre hätte leisten können schaute auf die riesen Auswahl an brauchbaren Fahrzeugen und wägte ab, ob es sich lohne ein solches Fahrzeug zu kaufen.

 

BMC C-Series 6 Zylinder mit 3l HubraumBMC C-Series 6 Zylinder mit 3l HubraumNun, es kam wie es kommen musste. Um das "Break Even" zu erreichen, hätten wöchentlich 50 Fahrzeuge bestellt werden müssen. In der Hoffnung, diesen Wagen weiter bauen und verkaufen zu können, plante man den Einsatz des kürzlich vorgestellten Rover V8s in einer luxuriösen Wolseley Version, jedoch kam es nicht über Prototypen hinaus. Nur noch ein Prototyp ist erhalten. Sie wurden den Vorstellungen der Entwickler gerecht: kräftiger Motor, sparsam, laufruhig und nun endlich die erhofften Fahrleistungen.

 

Aber es war zu spät. Nach nur 9992 hergestellte Fahrzeuge stellte man die Produktion ein und hatte somit ein trauriges Kapitel der Firmengeschichte beendet. Einen größeren "Flop" hätte man nicht erreichen können... Wie es auch bei englischen Autos aus jener Zeit der Fall war und ist, ist ein Großteil wegen Rost zugrunde gegangen. Die Fahrzeuge werden nun gesuchter und erleben gute Wertsteigerungen.


03.02.2009 21:12    |    Trackback

Kommentiert auf: C30 - Wieso kauft man sowas?:

 

Reliant Motors - bekannter als man denken mag

 

[...] Hallo Ihr Leser!

 

Nach einer erfolglosen Limousine, einem seltenen Englischen Musclecar und eine besonders erfolgreiche Motorenkreation ist es Zeit, wieder [...]

 

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07.02.2009 21:20    |    Trackback

Kommentiert auf: C30 - Wieso kauft man sowas?:

 

Hydrolastic und Hydragas - Fahrwerke, die wegweisend waren

 

[...] verbaut und fand Verwendung in viele Fahrzeuge:

 

BMC 1100

Mini (von 1964 bis 1971)

Austin 1800

Austin Maxi

Austin 3-Litre

Austin/Rover Metro/100

Huffaker Indianapolis cars 1964-1969 "MG Liquid Suspension Special"

Austin Ambassador/Princess [...]

 

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06.03.2009 02:57    |    threelitre

Hallo,

 

schöner Artikel!

 

Als Eigentümer des scheinbar einzig verbliebenen Linksgelenkten 3 litre - ja davon wurden 54 (!) gebaut - kann ich wohl etwas dazu sagen. Der Fahrkomfort ist tatsächlich sehr hoch, man kann viele Stunden ermüdungsfrei darin reisen. Nicht so schnell wie in modernen Autos (so bis 150 geht er gerne mit), nicht so leise, aber sehr gut gefedert mit wenig Vibrationen. Eine Nivauregulierung lässt ihn auch immer von der Ladung unbeeindruckt auf der Strasse stehen. Der Verbrauch - naja, 12.5-15 l/100km sind so üblich, für einen schweren Wagen der 60er nicht gerade katastrophal, aber sicher kein Ruhmesblatt. Ich fahre ihn jedenfalls sehr gerne!

 

Gruss aus Aachen,

 

Alexander Boucke


06.03.2009 03:14    |    threelitre

Nochmal ich...

 

Schade, dass ich den Hydrolastic/Hydragas Artikel nicht mehr kommentieren kann...

 

Der Artikel enthält einen wesentlichen Fehler, klein, aber für das Verständnis des Systems nicht unerheblich: Bei der "richtigen" Variante sind die Elemente an jeweils einer Seite des Autos miteinander verbunden. Nur beim Austin Metro nicht, aber da war Dr. Moulton auch nicht involviert.

 

Wenn man mal von Details wie der Art der Flüssigkeit, mit oder ohne Pumpe etc. absieht, dann gibt es zwischen der Federung von Citroën und der von Moulton zwei entscheidende Unterschiede:

 

1) die hydraulischen Verbindungen: Bei Citroën quer zum Fahrzeug vorne und hinten, sorgt für grosse Seitenneigung in Kurven, hält aber auch ohne Regulierung das Niveau gut bei Beladung. Bei Moulton längs zum Fahrzeug: Versteifung in Kurven sorgt für wenig Seitenneigung, dafür sehr empfindlich gegenüber Beladung und Bremsnicken. Der Morris 1100 hatte deshalb schon so etwas wie eine in der Hinterachse eingebaute Anti-Dive Geometrie!

 

2) Moultons Federung ist sowohl in Dämpfung als auch in der Federung stark progressiv ausgelegt, Citroëns nicht. Ziel sollte eine von der Beladung des Fahrzeugs unabhängige Schwingungsfrequenz des gefederten Autos sein, was auch fast erreicht wurde. Damit ist der Federungskomfort praktisch unabhängig von der Beladung.

 

Beiden Systemen ist gemein, dass zur guten Funktion eine durchdachte Fahrwerksgeometrie gehört - auch wenn sie oft einfach aussieht (Austin 1800/Citroën DS).

 

Naja, wer noch mehr wissen will...

 

Gruss,

 

Alexander


13.08.2009 17:06    |    V70_D5

Aber gab es nicht den VandenPlas, der einen 4 Liter RR Motor hatte und auf dem Austin A135 basierte?


13.08.2009 17:12    |    der_deppen_daemel

Der 4 Litre war aber oberste Oberklasse von Vanden Plas... Quasi die S-Klasse :D Der 3-Litre war in etwa eine S-Klasse mit einem kleinen Motor oder eine E-Klasse mit der S-Klasse Maschine (wenn man das auf Benz in etwa beziehen will)...


13.08.2009 17:15    |    threelitre

Der Vanden Plas mit dem 4l RR Motor basierte auf dem Austin Westminster, dem von Pininfarina gestalteten Vorgänger des oben im Artikel beschriebenen Austin. Beiden gemeinsam ist, dass sie die Früchte einer Zusammenarbeit von BMC/Austin und RR waren. Die Federung des 3litre und der Motor des 4l VP hätten wohl einen Basis-Bentley oder RR geschmückt, wäre es so weit gekommen.

 

Gruss,

 

Alexander


21.08.2009 20:13    |    Trackback

Kommentiert auf: C30 - Wieso kauft man sowas?:

 

Diese Formen, ich kenne die doch irgendwoher - Plattformen auf BLMC'isch

 

[...] verschiedenste Markennamen (Wolseley, Austin, usw.) vermarktet wurde, bei einem Luxus Fahrzeug, dem Austin 3-Litre, bei einer Schräghecklimousine der Mittelklasse, dem Austin Maxi sowie bei dem in Europa nie erhältlichen [...]

 

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Deine Antwort auf "Austin 3-Litre - ein Versuch, in der Oberklasse mitzureden"

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1986 den Fertigungstunnel in Großbritannien verlassen und bereits nach wenigen Wochen mit den ersten Kinderkrankheiten in die Werkstatt berufen, wurde ich 1997 in die Bundesrepublik überführt und bin seitdem im Landkreis Verden angemeldet :D Mit hellem Leder, schon gräulichen Scheinwerfern und ein höher gelegtes Fahrwerk siehe ich nicht gerade aus wie "made in England". Mein Hobby hat 5 Räder (alle 5 sind während des Fahrens in Gebrauch), 4 Töpfe, 3 Pedale, etwas Alu, viel Glas und trägt den skandinavisch angehauchten Namen: Sörtie.

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