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Auto Notizen

Neuigkeiten, Meinungen und Ansichten zu Automodellen, Marken und Unternehmen sowie Fahrberichte und mehr

04.05.2015 12:08    |    Xpoint    |    Kommentare (7)

Nicht mehr ganz frisch - der Innenraum des aktuellen IbizaNicht mehr ganz frisch - der Innenraum des aktuellen Ibiza

Am 7. Mai ist Tag der "Tuch-vom-Auto-Zieher":

 

BMW präsentiert an diesem Tag das Facelift-Modell des 3er (inkl. Touring und GT). Die wichtigsten Nerungen sind ja schon bekannt: Neue Dieselmotoren, 340i statt 335i und optische Retuschen innen und außen. Vor allem neugierig macht der GT - wird er nur 2 Jahre nach Marktstart optisch schon verändert?

Ich gehe davon aus, dass die 4er-Reihe im Interieur entsprechend geändert wird.

Das einsame Endrohr verschwindet beim 320d auch wieder und wird durch ein Doppelendrohr ersetzt. Dieses fährt ja der 420d schon spazieren.

 

Wer dann in Premierenlaune den Geldbeutel zuckt und so sehr in Fahret ist, dass er gleich noch einen Zweitwagen für die Ehefrau oder sonstwen mitkaufen will, schaut auch am 7. Mai nochmal ins Netz - oder auf die Motorshow in Barcelona:

Seat parkt auch ein Auto auf einen Drehteller, und zwar den angeblich deutlich überarbeiteten Ibiza.

Das wird auch Zeit, denn der Kleinwagen aus Spanien sah im Vergleich auch zu den Konzernbrüdern Polo und Fabia doch arg alt aus, vor allem mit dem aufgesetzen Navi innen.

Ich erwarte ein evolutionäres Modell (ähnlich dem Übergang von Golf V zu Golf VI) mit komplett neuem Armaturentärger und größeren Displays.

Im Bild oben ist dasd bisherige Modell abgebildet, den Facelift-Ibiza hat Seat bisher erfolgreich vor Fotografen verstecken können.

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30.04.2015 11:52    |    Xpoint    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: 2er, BMW, F46 (Gran Tourer), Fahrbericht, Gran Tourer

Schön, sich auch mal irritieren zu lassen. Als Autor eines Auto-Blogs beschäftige ich mich natürlich viel mit dem Thema; ihr als Leser meiner Weisheiten natürlich genauso. Und als Autofan fällt man ja immer sehr schnell (s)eine Meinung, kann sich also zwischen Vorfreude auf den neuen „So-und-so“ oder kritischer Abneigung der Marke „Wie-auch-immer“ ganz gut durch den Autodschungel manövrieren.

 

Jetzt kommt BMW mit dem 2er Gran Tourer um die Ecke und stellt alle bisher gelernten Markenwerte und Designvorstellungen in Frage. Zumindest bei mir setzte zuerst einmal die Selbstwahrnehmung aus. Finde ich den schrecklich? Finde ich den gut? Was hat das mit BMW zu tun? Wie können die so einen Kasten auf den Markt bringen? Diese Fragen stellen sich sicherlich viele Fans der Marke. Die sollen aber wohlweislich gar nicht Hauptzielgruppe sein, BMW möchte lieber neue Kunden erobern. Mit dem kurzen Active Tourer scheint das bisher ganz gut zu klappen, die Verkaufszahlen sprechen für sich.

 

Um mir nun endlich eine eigene Meinung zum Gran Tourer zu bilden, hatte ich dankenswerter Weise Gelegenheit, das Auto im realen Leben anzusehen und zu fahren. Die oben erwähnte Irritation legt sich nicht direkt, wie ein Fragezeichen stehe ich erst einmal länger vor dem weiß lackierten Testwagen in „Luxury Line“. In Filmen wie „Die unheimliche Begegnung der 3. Art“ oder „Contact“ blickten die Protagonisten beim ersten Kontakt mit Außerirdischen ähnlich unsicher aus der Wäsche wie ich bei dieser Tuchfühlung mit dem 220d xDrive Gran Tourer. Es kann sehr gut sein, dass ihm dunklere Farben besser stehen.

 

Fangen wir nochmal von vorne an – die Frontpartie. Hier sehen wir einen ganz normalen und mittlerweile „gelernten“ 2er Active Tourer. Blickt man auf das Profil, geht es los mit der verzerrten Wahrnehmung. Den kompakten Hochsitz haben die BMW Ingenieure ordentlich auf der Streckbank gefoltert und gleichzeitig noch die Luftpumpe angesetzt. Resultat der Folterkur sind 21 cm mehr Außenlänge und 5 cm mehr Höhe. Der Radstand wuchs dabei um 11 cm.

 

Richtung Heck endet der zweite Siebensitzer der Marke (Stichwort: X5) als pragmatische Kiste im wahrsten Sinne des Wortes. Zielsetzung war ja ein praktisches Auto. Oftmals driften solche Vorhaben mit ach so schrägen Heckscheiben oder ähnlichem dann in Richtung Themaverfehlung ab, hier wird die Sache konsequent durchgezogen. „Job done“ also! Ich öffne die elektrisch betätigte Heckklappe um in die Turnhalle hineinzusehen und Rumms… Die Stirn donnert gegen den Deckel. Dieser könnte also ruhig ein wenig weiter aufgehen für alle Möbelpacker und Urlaubsgepäckverräumer über 1,80 Meter. Der Testwagen hat die Zusatzsitze im Kofferraum, die sich einfach herausklappen lassen - wenn man daran gedacht hat, vorher die Sitzbank in Reihe zwei nach vorne zu schieben.

Wer angesichts gesalzener Neuwagenpreise (dazu später mehr) in ein paar Jahren einen gebrauchten Gran Tourer kaufen will, sollte sich die Sicherheitsgurte ganz hinten in Ruhe ansehen. Sie klemmen sich zwischen Ladeboden und versenkte Sitze und rangeln zudem stets mit der Kofferraumabdeckung um Freiraum. Wer diese zu oder aufzieht, muss das Rollo jedes Mal um die Gurte herumdrücken. Wie lange das wohl halten mag und gut aussieht?

 

Ach so, ihr wollt ja einen Fahrbericht lesen, also Klappe zu, vorne links rein, Sitz eingestellt (zu klein und unbequem, aber wie bei jedem BMW gilt: Die Investition in optionale Sportsitze ist Pflicht) und den Startknopf gedrückt. Hallo, ist da jemand? Meine erste Fahrt in einem BMW mit dem neuen 2-Liter-Dieselmotor (B47) wird zur Flüsterpartie. Kein Vergleich zum bisherigen N47, zumindest im Innenraum. Das Head-Up-Display ist im 2er eine günstigere Lösung mit einer Scheibe über den Instrumenten. Das nervt leider ein wenig. Um die Informationen abzulesen muss man den Blick dennoch von der Straße lenken, was somit denn Sinn des Displays in Frage stellt. Dann kann ich auch gleich auf die Rundinstrumente und restlichen Anzeigen ca. 5cm darunter blicken. Die projizierten Zahlen im nicht-ganz-Blickfeld wechseln schnell ins zweistellige, wir fädeln uns in den Verkehr ein in Richtung Autobahn. Dort lässt sich das Wesen des getesteten 220d xDrive am besten erleben und beschreiben. Der 190 PS Diesel – Spitzenmotorisierung im Gran Tourer – hat die ideale Balance zwischen Schieben und Ziehen gefunden. Ziemlich entspannt sortiert sich die Achtgangautomatik durch die Übersetzungen und beschleunigt den Kleinbus (mal sehen, wer den Begriff kommentiert) homogen und schneller als erwartet bis an die 200 km/h. Nochmal 20 km/h mehr sind drin und damit gehört der 220d zu den Zügigen im Lande. Noch eine Zahl für den Stammtisch: 0 bis 100 km/h dauert 7,6 Sekunden. Ich bin gespannt, wer – inspiriert durch die Karosserieform und die Performance – als erster rote Seitenstreifen mit „ICE“ Schriftzug und Bahn-Logos für den Gran Tourer im Internet anbietet.

 

Der Lokführer sitzt in einem nett eingerichteten Führerstand. Das Armaturenbrett trägt weniger dick auf als in anderen Vans, wirkt zuerst extrem zerklüftet aber gefällt im Fahrbetrieb durch gute Bedienung und eine praktische Ablage über der Klimaanlagenbedienung. Hier unten im Souterrain sind vielleicht etwas viele kleine Knöpfe auf einen Haufen zusammengefasst. Eigentlich muss man aber nur die Taste für die Sitzheizung öfter bedienen, Training hilft also bei der Zielsicherheit. Im Wirrwarr findet sich auch der Fahrerlebnisschalter. Der Modus Eco Pro hilft massiv beim Spritsparen, aber die Spreizung zwischen Sport und Comfort ist jetzt nicht so groß, als dass man hier ständig herumschalten müsste. Was auffällt ist der klassische Automatikwählhebel, der noch richtig in seinen Positionen einrastet und nicht wie in anderen BMWs nur einen elektrischen Impuls bedient. Der Grund hierfür liegt im Getriebe; der 2er bekommt eine Achtgangautomatik von Aisin, während die Längsmotor-Modelle der Marke ein Bauteil des Zulieferers ZF verbaut haben.

 

Was leider echt nervt: Die Armlehne wurde wohl von einem anderen Team ins Auto hineinkonstruiert als der iDrive-Controller. Ist die Auflage (mit einer super fummeligen Öffnung für das Telefon übrigens, die nur mit beiden Händen aufzuklappen ist) in entspannter Fahrposition eingerastet, kommt man kaum an den Controller. Klappt man die Armlehne weiter herunter, liegt die Hand ergonomisch perfekt auf dem Drehrad, beim Fahren rutscht aber stets der Arm nach unten (ja doch, auch wenn man beide Hände am Lenkrad hat, wo sie hingehören).

 

Gute Laune bereiten dagegen die Fahrassistenten, die uns geschwindigkeits- und spurhaltend sowie abstandsregelnd über die Autobahn begleiten. Der Diesel ist dabei kaum zu hören und auch die Windgeräusche halten sich zurück. Die Fahrgeräusche komponieren sich ein sanftes Rauschen zusammen, dösende Mitfahrer könnten sich bei dieser Geräuschkulisse auch in einem Flugzeug wähnen. Dieser Vergleich hinkt weniger als gedacht – der 220d Gran Tourer beweist sich als hervorragendes Reiseauto.

 

Natürlich macht auf dieser Testfahrt eine Heerschar von aufpreispflichtigen Extras das Leben schöner. Der Grundpreis des 220d mit Allrad in Luxury Line beträgt bereits 40.200 €, das gefahrene Exemplar mit großem Navi, Harman/Kardon-Soundsystem und vielem mehr kommt auf über 55.000 Euro Listenpreis. Hier steckt also doch noch ein bisschen „typisch BMW“ im Gran Tourer: Den Premium-Preisaufschlag nimmt der Händler auch beim Familienmobil gerne entgegen.

 

Ich beende das Kilometersammeln um die Weiten des Innenraums zu erkunden. Der Parkassistent zirkelt den Gran Tourer passgenau in die Parklücke. Ab nach hinten: Es ist ausreichend Platz für die Knie vorhanden und zumindest spontan gefühlt sitzt es sich weniger kutschbockartig in der zweiten Reihe als in anderen Kompaktvans mit ihren drei Einzelsitzen. Das „Family Paket“ bietet u.a. klappbare Tische an den Vordersitzlehnen, die man aber „hoppla“ plötzlich in der Hand hat – an der Fixierung sollte BMW bis zum Marktstart im Juni nochmal Hand anlegen. Die Sitze sechs und sieben sind naturgemäß klein und für Kinder auf Kurzstrecken ok, mehr auch nicht. Meiner Meinung nach liegt die Stärke des Gran Tourer nicht unbedingt in der Siebensitzigkeit mit ihren 790 € Aufpreis. Das Gros der Autos wird sicherlich als Fünfsitzer verkauft, denn dann kann sich die Familie oder der Außendienstler über einen wahrlich riesigen Kofferraum freuen. Leicht gebückt (Stichwort Kofferraumklappe) blicke ich nochmal in das riesengroße Gepäckabteil und fange gedanklich an, Koffertetris zu spielen – dieser Level könnte länger dauern.

 

Was soll man also zum neuesten Spross im BMW Programm sagen? Eine ganze Menge. Meine Meinung über den Gran Tourer hat sich nach diesem Erstkontakt geändert. Vielleicht liegt es daran, dass er in natura nicht unbedingt besser, aber doch anders aussieht als auf vielen Presse- und Prospektfotos. Auf jeden Fall stimmte eine Aussage wie „…überzeugt mit inneren Werten“ niemals so sehr wie hier. Ich wette auf einen sehr großen Erfolg des 2er in Langversion. Familien, die sich bisher z.B. in einen gebrauchten Fünfer quetschten, weil Papi unbedingt BMW fahren und sich leisten wollte, finden hier eine günstigere (nicht günstige!) und geräumigere Alternative. Andererseits kommen nun auch Kunden zur Marke, die bisher aus Preis- und Platzgründen oder auch aus Prinzip keinen BMW fahren wollten. Denn in erster Linie ist der 2er Gran Tourer ein echt gut durchdachter, unaufgeregter und entspannende Van. Erst in zweiter Linie ein neuer BMW. Kurzum: Die eierlegende Wollmilchsau ist da.

 

Gedanken zum Testobjekt

 

Was mich überrascht hat

Dass BMW sich getraut hat, diese Modellreihe unter der eigenen Marke und nicht als MINI zu bringen – der Erfolg wird ihnen Recht geben.

 

Was mich irritiert

Nach wie vor das Außendesign. Der Gran Tourer sieht ein wenig aus wie ein Playmobil-Auto. Aber: Er kann und darf nicht anders sein. Also trotzdem: Glückwunsch an den Hersteller! Für den Mut und die Weitsicht, die Marke so stark zu spreizen ohne dabei den Bogen zu überspannen.

Nur wann verlieren wir bei all den Gran Turismos, Gran Coupés und dem Grand Tourer den Überblick?

 

Was interessant wird

Zu beobachten, wie viele bisherige X1 Kunden nun zum 2er Active/Gran Tourer greifen, da sie ja „nur“ höher sitzen wollen. Und wie BMW den neuen X1 ab Herbst positionieren wird.

 

Was ich erwarte

Eine perfekte Rollenverteilung: Der 2er Active Tourer als Auto für Menschen im besten Alter, der Gran Tourer als Familien- und Außendienstexpress. Und vielleicht auch bald vielen Taxiständen. Das Volumenmodell wird bestimmt der 218d.

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29.04.2015 16:43    |    Xpoint    |    Kommentare (4)    |   Stichworte: 3, Skoda, Superb

Welche Superb-Generation gefällt Euch am besten?

Ratespiel: nur einen kann man noch neu kaufen...Ratespiel: nur einen kann man noch neu kaufen...

Am 13. Juni stellen die Skoda-Händler Getränke kalt und Häppchen bereit, vielleicht wird auch die ein oder andere Hüpfburg aufgeblasen. Während die kleinen dann fröhlich herumhüpfen und versuchen, mit zwei Fingern den Strohhalm wieder aus der Apfelschorleflasche zu fischen, kann sich Papa in Ruhe den neuen Skoda Superb ansehen, der an diesem Tag Händlerpremiere hat.

 

Auf dem Bild stehen die drei bisherigen Superb-Generationen vertraut nebeneinander und lassen die Evolution der Modellreihe gut erkennen. Ganz links die erste Baureihe, formal sehr deutlich ein umgelabelter VW Passat mit langem Radstand (Basis war die China-Version des VW), der auf der IAA 2001 Premiere feierte. 136.068 Limousinen wurden in 7 Jahren produziert, was nicht allzu viel ist. Eine deutliche Steigerung erfuhr die 2. Modellgeneration ab 2008, die ein gutes Jahr nach Marktstart erstmals auch als Combi (im Skoda-Sprech mit „C“) kam und über 600.000 Mal von Fabriken in Tschechien, Indien und China ausgespuckt wurde. Ganz frisch steht jetzt Superb Nr. 3 am Start, im Sommer folgt der Combi, auf den all die Papas und Außendienstler natürlich noch viel gespannter sind als auf die Fließhecklimousine.

 

Ich bin auf Eure Kommentare dazu gespannt, wem welche Modellreihe am besten gefällt bzw. gefallen hat.

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27.04.2015 11:59    |    Xpoint    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: 730d, 7er, BMW, BMW 7er, F01, Fahrbericht

Kinder, wie die Zeit vergeht. Der BMW 7er feiert dieses Jahr schon siebten Geburtstag und geht noch dazu im Sommer in Rente. Der Nachfolger läuft sich wild getarnt ja bereits für sein IAA-Debut warm, daher nutze ich die Gelegenheit (und die Verfügbarkeit eines Ausprobierautos), nochmal auf die auslaufende Generation zu blicken.

 

Nähern wir uns also dem 730d. Die Außenlackierung in „Carbonschwarz metallic“ schimmert blaustichig in der Frühlingssonne, ein toller Effekt. Aber auch ein exklusiver – wer sich in diesen Farbton verliebt hat, muss alleine dafür 8.280 Euro investieren. Darin enthalten ist das 7.200 Euro teure M-Sportpaket, das Voraussetzung für das Bad der Karosserie in eben dieser Farbe ist.

 

Unten drunter ist der famose 3,0 Liter Reihensechszylinder-Diesel verschraubt, 258 PS gepaart mit klassischem Standardantrieb. Eine unwichtige Nerd-Information: Das Basismodell ist als einziger 7er unterhalb des 12-Zylinder-Topmodells auch bei Entfall des Modellschriftzuges sofort identifizierbar: Als einzige Motorisierung streckt einem der 730d hinten ein klassisches Doppelendrohr entgegen, während alle anderen Siebener den Trend zu Auspuffblenden links und rechts mitmachen (760i im speziellen Design).

 

Der stärkste Buchstabe der Welt klebt an den Fahrzeugflanken, am Lenkrad und den Türeinstiegsleisten und weißt zusammen mit dem Aerodynamikpaket auf das genannte M-Paket hin, das u.a. noch spezielle Alus im 19-Zoll Format, einen schwarzen Innenhimmel, sportsitze und als technisches Highlight „Dynamic Drive“ beinhaltet: Das aktive Fahrwerk lässt die Fuhre weniger wanken (im Prospektdeutsch reduziert es die Seitenneigung) und bei sämtlichen Fahrmanövern fest auf der Straße kleben.

 

Trotz aller Fahrwerkstechnik eine kurze Schrecksekunde als nach beherztem Ampelstart mit Linkskurve (auf der leeren Landstraße, keine Sorge) das Heck eilig überholt und die Hinterreifen grell quietschend den Soundrtrack dazu schmettern. Zugegeben ließ sich dieses Manöver provozieren, und zwar nicht nur über den „Sport+“ Modus mit ausgeschaltetem ESP:

 

Es sei fix erwähnt dass der Testwagen auf Winterreifen daher rollte, und bei über 20 Grad Außentemperatur haben die halt nicht mehr unbedingt so etwas wie optimale Haftung (Echte Fans haben natürlich schon in der Bildergalerie erkannt, dass die montierten 19-Zoll Felgen und das M-Paket gar nicht kombinierbar sind).

 

Also wieder brav anhalten und nochmal mit der Preisliste den Innenraum inspizieren. Ich sitze auf einem genauso formidablen wie optionalen „Komfortsitz“ (1.050 € und nochmal 450 € für den massierenden „Aktivsitz“), blicke über die digitalen Anzeigen (450 €) und die lederbespannte Armaturentafel (1.450 €) direkt auf Zahlen und Verkehrsschilder, die vor dem Auto auf der Straße schweben. Nein, das sind weder bewusstseinserweiternde Chemikalien noch Zauberei, sondern das Head-Up Display als Bestandteil des „Innovationspaketes“ für mal eben 4.600 € (mit einer ganzen Armada an Fahrassistenten dazu). Und weil gerade Päckchen gepackt wurden: Das „Comfortpaket“ für 2.900 € dringt unter anderem die Zuziehautomatik für die Türen, die elektrische Heckklappe und das Schiebedach (erraten, auch elektrisch) mit.

 

Ich will jetzt nicht mit der Aufzählung aller Extras nerven, aber deutlich machen, dass man durchaus Werte in Firlefanz investieren kann. Statt dem Basispreis von 77.200 € kostet der Testwagen laut Liste mal eben 102.100 €.

 

Klar stellt sich die Frage, warum man bei solchen Preisen nicht gleich einen stärken 740d oder gar 750d nimmt. Ganz klar: Weil es nicht sein muss.

 

Die große BMW Limousine ist ein stattliches und bequemes Auto im wahrsten Sinne des Wortes. Trotz allem Selbstbewusstsein von Fahrwerk und Antrieb entschleunigt der 730d ungemein. Diese Vokabel ist aber nicht als Entschuldigung zu verstehen, jeder Tritt aufs Gaspdeal wird umgehend und Vortrieb umgesetzt und angenehm fauchend düst der Sechszylinder nach vorne, bis bei abgeregelten 250 Stundenkilometern der Zenit erreicht ist. Zügig und schnell, aber keinesfalls nervös.

 

Diese innere Ruhe erfährt man zugegebenermaßen erst nach einigen Stunden, wenn Fahrer und Auto miteinander vertraut sind. Auch ich hatte zuerst die Meinung „ein gut motorisierter 5er schafft doch das gleiche wie der 7er“. Aber weit gefehlt – klassisch in Vollfettstufe angerührt frisst die große BMW Baureihe Kilometer nicht nur, sondern schlemmt ganz entspannt, während sie auf den Fahrer ungemein beruhigend wirken kann.

 

Genau das macht den ganzen Charakter dieser 7er-Generation aus. Nachdem sich BMW mit neuer Nomenklatur (3er, 5er, 7er) in den Siebzigerjahren neu erfunden hatte, kam 1986 mit dem Siebener der Baureihe E32 die große Designrevolution bei den Münchnern: Elegante Linien, die Abkehr von der Haifischnase und die bis heute markenprägenden L-förmigen Rückleuchten zeichneten dieses Modell aus, das noch dazu den ersten Deutschen 12-Zylinder nach dem 2. Weltkrieg brachte (750i, 1987).

 

Danach kam 1994 der Nachfolger E38 mit nur behutsam aktualisieren Design, aber als erster Oberklasse-BMW mit Dieselmotor (zarte 143 PS im 725tds) und als erstes Serienauto in Deutschland überhaupt mit Navigationssystem angeboten wurde.

 

2001 dann der E65: Der Aufschrei nach der Premiere hallt heute noch als Echo durch die Frankfurter Messehallen. Der damalige Designer Chris Bangle hat Mut bewiesen, ein solches optisches Monstrum bis zur Serienreife zu entwicklen. Aber auch Weitsicht, denn gewisse Stilelemente haben bis heute nachhaltigen Einzug in das Automobildesign – nicht nur bei BMW – gefunden. Der eigentliche Verdienst dieser umstrittenen Siebener-Generation ist aber ein kleiner runder Knopf in der Mittelkonsole: er war der erste BMW mit „iDrive“. Damals von vielen unverstanden und auch noch nicht ganz ausgereift, hat dieses System nicht nur den Kreuzzug gegen analoge Knöpfe im Auto begonnen sondern sich bis heute auch zur absoluten Benchmark in Sachen Bedienstrukturen gemausert.

 

Nachdem also drei Siebener-Generationen in Folge mit Superlativen um sich werfen durften, kam 2008 der „F01“ auf den Markt und hat erfolgreich die Friedensfahne in Richtung aufgebrachte Kundschaft geschenkt. Ganz entspannt steht die Limousine auf der Straße und fällt nicht weiter auf, geht aber leider auch etwas im BMW-Designeinerlei unter.

 

So auch nach dem Einsteigen. Im Innenraum entspricht der 7er weitgehend gewohntem BMW-Standard aber setzt sich doch dezent von den günstigeren Baureihen ab. Die Hand fühlt einen belederten statt kunststoffernen Automatikwählhebel und erfährt die angenehme Kühle des iDrive-Kontrollers in Keramik (550 € Aufpreis).

 

Das Harman Kardon Soundsystem wirft 16 Lautsprecher und 600W Gesamtleistung in die Waagschale, überfordert aber den nicht audiophilen Nutzer mit ungewohnt detaillierten Equalizer-Einstellungen. Neben der Möglichkeit, zehn verschiedene Frequenzbereiche einzeln abzustimmen wären vorgefertigte Profile wie z.B. Pop, Rock, Dane, Live oder Klassik nicht schlecht.

Nachdem dieser Blog nicht „Audio Notzien“ heißt kann ich zumindest ohne schlechtes Gewissen berichten, dass ich auch am dritten Tag meines 730d-Techtelmechtels noch nicht die für mich ideale Klangeinstellung gefunden hatte. Dafür klappt die Kopplung sämtliches Musikquellen vorbildlich schnell – USB-Stick in der Mittelarmlehne, CD im Laufwerk und Handy über Bluetooth – da fehlt nichts, außer vielleicht de interessanten Option „Online Entertainment“, mit der der BMW über die fahrzeugeigene SIM-Karte auf Millionen von Musiktiteln zugreift.

 

Die neue digitale Welt hat also schon Einzug gehalten im BMW Siebener, während die Modellreihe nach sieben Jahren in ihren letzten Sommer geht. Der Nachfolger wird natürlich alles besser können, leichter sein und kann sogar ganz alleine in Garagen hinein- und wieder herausfahren. Was eine Oberklasselimousine können muss, beherrscht aber auch das Auslaufmodell schon sehr gut: Lange Strecken abspulen, den Weg vorgeben und die komfortabel untergebrachten Passagiere unterhalten – damit sind nicht nur A8 und S-Klasse starke Mitbewerber, sondern auch die Bahncard 100 und „Miles and More“. Lang lebe der Individualverkehr!

 

 

Gedanken zum Testobjekt

 

Was mich überrascht hat

 

Meine falsche Meinung zu digitialen Instrumenten. BMW hat das sehr unaufdringlich hinbekommen und die unterschiedlichen Anzeigenmodi sind eine tolle Spielerei

 

 

Was mich irritiert hat

 

Wie ruppig die Start/Stop-Automatik auch dem Sechszylinder einen Knüppel zwischen die Beine wirft

 

 

Was mich nachhaltig beeindruckt hat

 

Nichts - und das ist positiv gemeint: Der Siebener ist ein angenehmer Begleiter, der einen gut bettet ohne zu fesseln.

 

Was mich gestört hat

 

Siehe vorheriger Punkt

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22.04.2015 17:24    |    Xpoint    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Altea, Ibiza, Seat

Traditionell stellen die im Volkswagen-Konzern versammelten Marken im Mai die Modellpaletten auf das neue Modelljahr um. SEAT hat die Änderungen für das Modelljahr nun bekannt gegeben. Was vor allem auffällt sind zwei leere Stühle in der Klasse für 2016:

 

Ibiza

Zum Ibiza wurde nichts geschrieben. Kommt also vielleicht später im Jahr der überfällige Nachfolger des spanischen Kleinwagens? Logisch wäre es, bis dahin den Ibiza unverändert weiterlaufen zu lassen. Wie auch immer, der Schüler Ibiza ist einfach spät dran und sein Stuhl bleibt nicht leer.

 

Altea

Einer der letzten heimlichen Klassiker geht von der Bühne – und dies leider mit gesenktem Haupt. Still und heimlich verschwindet der Kompaktvan aus dem Modellprogramm. Bereits seit einigen Monaten wird nur noch die längere „XL“ Version mit einem deutlich reduzierten Modellangebot verkauft.

2003 auf der IAA stand der Prototyp des Altea, Mitte 2004 fand die Markteinführung statt.

Natürlich lässt sich darüber diskutieren, warum damals ein Kompaktvan die neue Ära bei Seat als sportliche Marke innerhalb des Konzerns einläuten sollte, aber nun gut.

Der Altea war die Basis für erfolgreiche Derivate und Brüder wie den genannten XL, den letzten León und auch für den skurrilen Toledo (ein Van mit Stufenheck, sowas hat auch bei Renault als Vel Satis ein Klasse höher nicht funktioniert). Das Modellprogramm umfasste zeitweise interessante Varianten wie den Altea FR mit 200 PS Benziner und den Freetrack als Crossover aus Van und Geländewagen. Das sanfte Facelift brachte im Frühsommer 2009 sanfte Kosmetik außen und innen, aber keine durchgreifenden technischen Änderungen.

 

11 Jahre sind eine lange Zeit im Automobilbau und die Szene hat sich gewandelt. SUVs sind heute angesagt, das Van-Segment schrumpft – wobei neue Modelle wie der VW Touran und BMW mit 2er Active Tourer und Gran Tourer hier interessante neue Impulse setzen. Vor allem der BMW reflektiert in Format und sportlichem Anspruch den Seat Altea durchaus gekonnt.

 

Also dann, auf Wiedersehen Altea.

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21.04.2015 10:39    |    Xpoint    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Passat, Phaeton, Volkswagen, VW

Auch VW macht jetzt mit beim neuen Trend „globale Studienreisen in der Automobilindustrie“. Nur geht es hierbei nicht um eine Fortbildungsmaßnahme, sondern um maximale Präsenz neuer Fahrzeug- oder Designkonzepte, natürlich stets frisch gewürzt. Zum einen bleibt so der Neuheitenwert erhalten, zum anderen können unterschiedliche Facetten und regionale Vorlieben abgefragt und bedient werden.

 

Audi war mit seinen Prologue – Studien auf Tournee. Während Anfang des Jahres das Coupé als lichter Ausblick auf den zukünftigen A8 auf eine Dachterasse und danach ins Rampenlicht geschoben wurde, folgten in Genf und jetzt in Shanghai mit Prologue Avant und Prologue Allroad geschrumpfte Varianten, die auch ganz offiziell den neuen A6 darstellen sollen.

Mama VW hat in Genf zur Verkostung geladen und leckeren Eintopf serviert. Gut abgeschmeckt aus einer Reminiszenz an den Vision D aus 1999 sowie einer Portion Passat und serviert auf dem allgegenwärtigen „Modularen Querbaukasten“ gab es in der Schweiz das Sport Coupé Concept GTE zu sehen.

 

Kaum sechs Wochen später wurde die Buchstabensuppe nun weiter umgerührt und „C Coupé GTE“ kam heraus. Anders als die Genf-Studie steht dieses Messemodell auf einer Plattform für längs verbaute Motoren (erraten: „Modularer Längsbaukasten“). Schon legen sich sämtliche Medien fest, dass es sich hier also um die Studie zum neuen Phaeton (ja, den gibt es immer noch!) handeln muss.

Doch weit gefehlt. Um das darzulegen, schauen wir uns doch mal die Oberklasseautos im Volkswagen-Konzern genauer an. Der Audi A8 war und ist die sportlich-drahtige Alternative im Segment, während sich der Phaeton stets massiv-barock die Reifen auf den Händlerhöfen plattstand. So sind die Rollen klar verteilt, ein Phaeton Nachfolger wird also nicht in die gleiche Kerbe schlagen wie der Kollege aus Ingolstadt. Phaeton der zweite darf also bestimmt wieder erhobenen Daches durch den Fahrtwind rauschen.

 

Was VW in Shanghai auf die Bühne stellte, ist vielmehr das erste Zeichen von Bestrebungen, zwischen Passat und Phaeton noch eine weitere Klasse aufzumachen. Das zeigt schon das „C“ in der Bezeichnung. Im markeninternen Alphabet steht „B“ für die Mittelklasse (Passat, die aktuelle Generation hat das interne Kürzel B8) und „D“ für das automobile Oberhaus (der Phaeton ist „D1“). Fehlt also noch das „C“.

 

Macht das Sinn? Schaut man sich hierzulande die Nutzerstruktur von Passat und Audi A6 an, findet man vor allem firmenwagenberechtigte Angestellte. Wer also den Aufstieg vom Passat geschafft hat und sich einen Audi A6 hinstellen darf, der wird nicht unbedingt abwägen, ob es nicht doch auch ein teurerer VW sein darf. Zu groß ist die Verlockung, vier Ringe am Kühler durch die Gegend zu kutschieren. Aus Herstellersicht machen mehr verleaste Audi A6 auch mit stark subventionierten Raten mehr Sinn (=Marge) als ein Volkswagen „C“, da ein gebrauchter Audi höhere Restwerte erzielt, was die Kalkulation für die Konzernbank stabilisiert.

 

Global betrachtet fehlt VW aber durchaus ein greifbares Leuchtturm-Modell. Spätestens im kürzlich ausgetragenen Hickhack zwischen den Vorsitzenden von Aufsichtsrat und Vorstand sind die Absatzprobleme der Kernmarke in den USA und in China wieder öffentlich geworden. In diesen Limousinenmärkten ist noch genug Platz für einen größeren VW. In Europa könnte man die sportlichere Alternative zum Phaeton auch gut positionieren, in dem man ein solches Modell ausschließlich mit alternativen Antriebsformen wie Plug-In Hybrid oder – weiter gedacht – mit der angeblich serienreifen Brennstoffzelle anbietet. Ganz nebenbei hat man die Order von Vorstand Martin Winterkorn erfüllt, dem Tesla Model S einen direkten Gegner vor die Kofferraumhaube zu setzen.

 

Schauen wir also noch tiefer in die Glaskugel und freuen uns auf ein Dreigestirn von VW Limousinen jenseits des Passat: Einem neuen CC (ach ja, bitte auch gleich ein anderer Name dazu!), dem Tesla-Gegner und dem neuen Phaeton. Es wird langsam eng im Showroom.

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13.04.2015 11:43    |    Xpoint    |    Kommentare (4)    |   Stichworte: 2 (7N), Alhambra, Seat

SEAT Alhambra
(c) seatfansclub.comSEAT Alhambra (c) seatfansclub.com

Der VW Sharan als ungeliebtes Van-Kind im Wolfburger Modellprogramm hat ja vor Kurzem ein sehr marginales Facelift bekommen.

SEAT dagegen hat in das Refresh des Alhambra mehr Hirnschmalz und Geld investiert.

Auf der Website www.seatfansclub.com ist das mutmaßlich erste Foto des 2016er Alhambra aufgetaucht. Der Ausschnitt der Front zeigt einen deutlich veränderten Kühlergrill und größere Scheinwerfer, deren Innenleben aber dem bisherigen Modell entspricht.

Natürlich werden die Motoren analog dem Sharan auf Euro 6 umgestellt, der 2,0 TSI erstarkt auf 220 PS, der stärkste TDI liefert die mittlerweile gewohnten 184 PS ab. Als neue Optionen sollen laut Seatfansclub.com auch die Massagefunktion für den Fahrerplatz und das DCC Fahrwerk Einzug halten.

Ich denke, der überarbeitete Alhambra wird noch diese Woche offiziell vorgestellt.

 

Aktuell online ist bereits die Preisliste für das Modelljahr 2016 (Stand: 13. März 2015) mit den neuen Motoren und Ausstattungen inkl. der Version "Style Plus" - aber im alten Design.

Hier wird es sicherlich eine Grauzone gebenm, ähnlich wie seinerzeit beim Skoda Octavia RS der 2. Generation. Den gab es mit Facelift-Armaturenbrett und Multimediasystemen, aber im alten Design.

Das veröffentlichte Bild halte ich für real, da SEAT am Alhambra alleine aus dem Grund mehr Hand anlegen wird als VW am Sharan, da das Modell für SEAT innerhalb der Modellpalette wesentlich wichtiger ist.

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09.04.2015 21:07    |    Xpoint    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: 3er, BMW, F34 GT, Test BMW 3er Gran Turismo F34

Einmal, während des „Schausonntags“ in einer großen BMW Niederlassung: Wie man selber schleicht ein Mittdreißiger um den 5er Touring herum, man kommt ins Gespräch. Er fährt seit Jahren Volvo Kombi, hat zwei Kinder, einen Hund. Alle drei Jahre gibt’s einen neuen Firmenwagen, und jedes Mal überlegt er lange an einem 5er Touring herum. Warum es dann doch nichts wird? Zu eng!

 

Und in der Tat: Mit vier Personen besetzt (die zumindest vorne über 1,70m groß sind) wird es im „großen“ BMW Kombi schon reichlich kuschelig, zu massiv bauen Sitze, Türverkleidungen und Armaturenträger, zudem thront der Antriebsstrang mächtig unter dem breiten Mitteltunnel.

 

Diese lange Einleitung sei mir erlaubt, um auf den BMW mit dem internen Entwicklungskürzel F34 hinzuleiten: Den 3er Gran Turismo.

 

Nach dem zumindest in Europa semierfolgreichen 5er Gran Turismo hat BMW im Sommer 2013 auch den 3er in die Verlängerung geschickt. Und diesmal klappte das mit der eierlegenden Wollmilchsau: Das neue Modell überzeugt mit seinen praktischen Vorzügen, bleibt dabei aber der sportlichen Tradition von BMW und des 3er im Speziellen verpflichtet.

 

Während man mit den 2er Active und Gran Tourer Modellen ganz bewusst neue Kunden an die Marke BMW heranführen will, fungiert der 3er Gran Turismo als perfektes Familienauto für BMW Fans und Fahrer alter Schule. In Sachen Anschaffungspreis noch einigermaßen im Rahmen, bietet er genug Raum für eine vierköpfige Familie nebst Gepäck. Außerdem ist die Sitzposition einige Zentimeter höher als im „normalen“ 3er, ohne dass man sich wie ein Van fühlt. Fernab jeglichem Crossover-Viertürercoupé-Gebrabbel sagen wir es klipp und klar: Eine formal gelungene Schräghecklimousine.

 

Mit 2,92m hat der 3er Gran Turismo einen gegenüber Limousine und Touring um 11cm längeren Radstand, was voll dem Fond zu Gute kommt. Der 5er hat als Limousine und Touring zwar nochmal 5 cm mehr Abstand zwischen den Achsen, aber dennoch bietet der F34 mehr Innenraumlänge – die Raumökonomie ist einfach wesentlich besser als im großen Bruder.

 

Das Längenwachstum ließ sich ohne allzu großen Entwicklungsaufwand realisieren: der Gran Turismo baut auf der chinesischen Langversion der 3er Limousine auf. Eigentlich hätte dieses Modell die Modellbezeichnung 4er GT verdient, setzt es sich doch gefühlt weiter vom klassischen 3er nach oben ab als das 4er Gran Coupé.

 

„Hoher Reisekomfort in einzigartiger Lounge-Atmosphäre“ dichten die BMW Pressetexter. Und haben damit größtenteils recht. Die Aufpreis pflichtigen Sportsitze schmiegen sich sorgsam um sämtliche Staturen und bieten nahezu perfekten Sitzkomfort. Erstaunlich, wie BMW das immer hinbekommt, wohingegen die rutschigen Seriensitze in fast allen Baureihen wirklich das beste Argument für die Investition in das Optionsmobiliar sind. Als Bonbon lässt sich die Weite der Seitenwangen elektrisch verstellen.

 

In jeder guten Lounge steht ein Bildschirm herum, so auch im 3er, in diesem Fall das 8,8-Zoll Display des Navigationssystems „Professional“. Die Bildschärfe liegt nach wie vor deutlich über den Bildschirmen der Konkurrenz. Gepaart ist das Ganze mit dem iDrive System, mittlerweile ja „State of the art“ in Sachen Bedienfreundlichkeit. Einen weiteren großen Schritt hat das System mit dem größeren und berührungsempfindlichen Controller gemacht, der jegliches Fingergekrakel zielsicher in Buchstaben und Zahlen umwandelt. So soll es sein, wie auch die Sprachsteuerung: Sie reagiert schnell auf Befehle und lässt auch die Eingabe ganzer Adressen zu.

 

Das Interieur in Stoff-/Lederkombination „Breeze“ ist pflegeleicht und nett anzusehen, sensitive Fingerkuppen stören sich vielleicht an der recht rauen Oberfläche.

 

Das Testobjekt ist mit der „Modern Line“ ausgestattet. Diese Version ist im Modelljahr 2016 (also ab jetzt) nicht mehr lieferbar, neben dem Basismodell bleiben „Sport Line“ und „Luxury Line“ im Programm. Die Bestandteile des „Modern Line“ Paketes (u.a. die erwähnten Sitzbezüge, Exterieur-Umfänge in Kontrastfarbe „Aluminium satiniert“) sind nun aber einzeln für den Basis-3er zu ordern.

 

40.000 km in den vergangenen 17 Monaten erlauben einen fundierten Meinungsbericht zum mit vollem Namen genannten BMW 320d xDrive Gran Turismo Modern Line.

 

184 PS lassen sich aus dem 2 Liter großen Dieselmotor quetschen, der in einigen Modellen bereits abgelöst wurde und auch beim 3er Facelift der 190 PS starken Neuentwicklung Platz machen wird.

Und das ist ganz gut so. Vor allem nach dem morgendlichen Kaltstart schüttelt sich das Aggregat erstmal expressiv die Nachtruhe aus den Rohren und Schläuchen. Wäre ein Seismograph an Bord, er würde sicherlich ausschlagen. Einmal in Fahrt gefällt der 320d zwar mit einer harmonischen Kraftentfaltung aber bleibt leider stets etwas (zu) vorlaut.

 

Was bedeutet das im Alltag? Auf jeden Fall Zwiespalt. Autobahnauffahrt, zügiges Einsortieren in die rechte und mittlere Spur bei wenig Verkehr. Subjektiv fehlt der Tritt des Turboladers, der Motor klagt den Dieseltakt des hohen Einspritzdrucks, aber dennoch stehen schnurstracks 140 km/h auf dem Tacho – der 320d geht also besser als er es dem Fahrer vermittelt, auch eine interessante Erfahrung.

Der Durchschnittsverbrauch über die genannte Distanz geht mit 6,7 Litern Treibstoff alle 100km mehr als in Ordnung, da das Auto bei ca. 50% Autobahnanteil auch gerne mal schneller über die linke Spur gescheucht wird. Apropos schnell: 225 km/h Spitze sind heutzutage Usus und liefern oftmals ein spannendes Kopf-an-Kopf Rennen mit all den Vierzylinder-Dieseln in A4, C-Klassen und Passats.

Was im Gegenzug aber auch bedeutet, dass der bayerische Raumfrachter für manche Bedürfnisse gerne noch schneller gehen könnte, um seinen optischen Auftritt mit dem bösen Tagfahrlicht-Blick gerecht zu werden. Im Oktober 2013, dem Auslieferungsmonat dieses F34, gab es leider keinen größeren Allrad-Diesel im 3er GT, mittlerweile aber schaffen 330d und 335d jeglichem Wunsch nach mehr Dampf Abhilfe – auch dem nach mehr Klangqualität, werkeln unter deren Hauben doch Sechszylindertriebwerke. Wohl dem, der sich diese Modelle leisten kann.

 

Womit wir wieder beim Thema Motorlauf sind – auch warmgefahren vibriert der Vierzylinder minimal bis ins Lenkrad oder gar die Armauflage der Fahrertür (die im Übrigen für große Fahrer mit dem Sitz weit hinten wenig ergonomisch ist, ständig rutscht man mit dem Ellenbogen ab). Es ist fast befremdlich, dass ein Aggregat mit solchen Manieren bei einer Firma mit dem Wort „Motorenwerke“ im Namen den Vorstandssegen bekommt.

 

Ruhiger ist es, wenn die serienmäßige Start/Stop-Automatik den Diesel an der Ampel abstellt, was zuverlässig funktioniert. Beim Wiederanlassen sollte man nur aufpassen, dass der Kaffeebecher im Cupholder nicht bis zum Rand gefüllt ist, wir hatten das schon mit dem Schütteln.

 

Ist der Fahrerlebnisschalter in der Mittelkonsole auf „Sport“ gestellt, bleibt der Motor im Stand an und die Automatik wandelt ihr Wesen. Schaltet sie sonst sehr sanft und manchmal merklich gemütlich durch ihre acht Zahnradpaarungen, reagiert sie im Sportmodus fix und knallt die Gänge ohne Gedenkmillisekunde rein.

 

Der Gegenpol dazu heißt „Eco Pro“ und kastriert den 320d auf gefühlte 100 PS, was beim Beschleunigen oder im Stadtverkehr deutlich spürbar ist, auf tempolimitierten Autobahnen aber eher positiv auffällt. Zum einen durch die Segelfunktion, mit der das Auto beim Gaswegnehmen kaum Schwung verliert, zum anderen durch die Einblendung der Zusatzkilometer, die „Eco Pro“ mit der Tankfüllung herausholt. Ein nettes Gimmick und ähnlich entspannend wie eine Runde autogenes Training.

 

Viel Licht aber auch unerwarteter Schatten also auf der Antriebsseite. Der 320d Gran Turismo überzeugt am besten in der namensgebenden Rolle als unaufgeregtes Reiseauto für lange Strecken.

Für erhöhten Herzschlag kann er aber auch sorgen. Und zwar mit seinem Drang nach Frischluft im Innenraum. Bevorzugt dann, wenn das Auto verschlossen (!) geparkt ist, egal ob in strömendem Regen oder im Flughafenparkhaus während einer mehrtätigen Dienstreise. Mal war es z.B. nur das Beifahrerfenster, das vollständig herunterfuhr (Strichwort: Regen, eine prima Sitzwäsche) oder öfter auch mal alle vier Fenster, die bei Rückkehr zum Auto ca. fünf bis zehn Zentimeter offen standen (Stichwort: Parkhaus).

Im Rahmen der Garantie wurde die Bedieneinheit für die Fensterheber und den Heckspoiler in der Fahrertür ausgetauscht, seitdem kam der Fehler nicht mehr vor.

 

Das war aber auch der einzige Aufreger in den bisher gemeinsam verbrachten Monaten. Ansonsten überzeugt der BMW trotz teilweise mäßig hochwertiger Kunststoffe mit einer tadellosen Verarbeitung ohne jegliche Knister- und Knarzgeräusche. Auch bei den vielmals so hoch gelobten Audis gibt es stets diverse Geräusche zu vernehmen (u.a. beim Überfahren von Querfugen), im BMW dagegen Stille. Kein Einzelfall: Ein E46 im Verwandtenkreis ist auch 16 Jahre nach der Erstzulassung noch komplett klapperresistent.

 

Auch überzeugt der Innenraum mit den tags und nachts perfekt ablesbaren Instrumenten. Die orangene Beleuchtung empfinden ja einige Menschen als antiquiert, sie ist aber sehr ermüdungsfrei und unaufdringlich. Passend dazu kann man das Ambientelicht wahlweise in Orange (Farbton „Klassisch“) oder weiß (Farbton „Modern“) auswählen und dimmen.

 

Zum Abschluss darf nochmals den Produktplanern bei BMW Tribut gezollt werden. Mit dem 3er Gran Turismo öffnet man die Marke für budgetbegrenzte Dienstwagenfahrer, auch solche, denen Autos aus München bisher stets zu eng geschnitten waren (was auf mich zutrifft). Dazu kommen sicherlich einige Umsteiger der 5er Limousine, die den günstigeren Grundpreis des F34 nutzen um mehr Sonderausstattung in das Auto zu packen – was wiederrum mehr Marge für den Hersteller verspricht.

Und dann ist da noch der Privatkunde: Familienvater, BMW-Fan mit Platzbedarf und jetzt in den Startlöchern für einen gepflegten Gebrauchten. Die ersten Leasingrückläufer bevölkern zwei Jahre nach der Markteinführung langsam den Markt – diese werden sicherlich direkt vom Händlerhof in Reihenhaus-Garagen und Carports umgeparkt.

 

Übrigens: Ganz hinten ist die Kopffreiheit im Schrägheckmodell natürlich eingeschränkter als in einem Kombi – gemeint ist der Kofferraum. Da hier also kein Hund sitzen kann, ist aus dem Mann im Showroom wohl kein 3er Gran Turismo Kunde geworden.

 

Was mich überrascht

Wie groß der 3er Gran Turismo werden durfte, ohne preislich zu nahe an den 5er heranzukommen. Das kann mit dem neuen Diesel zum Facelift nur besser werden.

 

Was mich irritiert

Fast jeden Tag: Wie man direkt im Fahrerblickfeld unter der Motorhaube eine schwarze Kunststoffblende montieren kann, die nicht nur stets dreckig wird und bleibt sondern in der Mitte auch eine riesengroße Fuge hat, wo beide Hälften zusammengesteckt wurden.

 

Was ich vermisse

Die schönste BMW-Außenfarbe auch für den 3er zur Auswahl: Jatoba Metallic

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02.04.2015 15:04    |    Xpoint    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: Auto Notizen, Bentley, Continental, Fahrberichte, Flying Spur, V8

Leicht erhöhter Puls an einem Freitagnachmittag. Der zäh fließende Verkehr auf der Ausfallstraße im Münchner Norden wird zum subjektiven zweispurigen Stillstand. Die Vorfreude dehnt Minuten in Stunden auf dem Weg zu Bentley.

Gefühlt zwei Leben später ist der Privatwagen geparkt und die Übergabe des Testwagens beginnt, interessanterweise mit der Kopplung meines iPhone und der Einweisung von Freisprecheinrichtung und Multimediabedienung. Schöne neue Welt…

 

Dann geht es los, wir sind allein: Der Bentley Flying Spur V8 und ich.

 

Die Fingerkuppe legt sich neben den Fahrersitz und…nichts! Mit einem zu soften Tastendruck ist ein solch potentes Beispiel für Motorenbau nicht zu erwecken: der Start/Stop-Knopf in der Mittelkonsole will durchaus mit Nachdruck aufgefordert werden, den Motor zu starten. Die Achtgang-Automatik nimmt ihre Arbeit auf und es geht los.

 

Der Bentley sortiert sich in den Stop-and-go-Verkehr ein, ach was, er wird sortiert. Wo man sich mit einem Auto für Normalsterbliche bei der Hofausfahrt oder dem Spurwechsel eine Lücke regelrecht erwarten und dann erkämpfen muss, sind sich die anderen Verkehrsteilnehmer plötzlich nicht mehr selbst am nächsten. Wie ein Kreuzfahrtschiff das Wasser verdrängt pflügt der Flying Spur erhaben durch den Verkehr und wird vom Handwerker im Ducato genauso hofiert wie von der Hausfrau im Corsa.

 

Das macht den besonderen Reiz eines Bentley aus. Er provoziert keinen offensichtlichen Neid, wie es ein extrovertierter Rolls Royce Ghost ebenso wenig vermeiden kann wie sämtliche marktschreierischen Supersportwagen aus Maranello, Sant’Agata Bolognese oder Woking (okay, diese Heimat ist noch nicht allen geläufig: McLaren). Die 5,30 Meter lange Limousine ist sich ihrer Präsenz durchaus bewusst und erzeugt Ehrfurcht, ohne aber zu provozieren.

 

2005 wurde der Bentley Continental Flying Spur das erste Mal vorgestellt. Im Frühjahr 2013 verlor er nicht nur das Wort „Continental“ im Namen, um ihn von den gleichnamigen Coupé- und Cabriovarianten zu emanzipieren, sondern erfuhr auch eine gründliche Überarbeitung. Während das Karosseriekleid in großen Zügen komplett neu gestaltet wurde – was vor allem dem ehemals hochbeinigen und uninspirierten Heck sehr gut getan hat – stellt sich die technische Basis weitgehend gleich dar; wir sollten also nicht unbedingt von einer neuen Modellgeneration sprechen. Vergleichbar ist der Modellwechsel mit dem Übergang vom VW Golf V zum Golf VI – womit wir eine Brücke zum Familienstammbaum haben.

 

Bentley gehört zum Volkswagen-Konzern und das kann ein Flying Spur auch nicht verleugnen. Die Continental / Flying Spur –Baureihe basiert auf Komponenten des VW Phaeton, so z.B. auch der Technikbaukasten mit der kompletten Multimediaeinheit: Den (zu trägen) Touchscreen für Navigation, Telefon und Radio kennen wir neben dem Phaeton auch aus diversen Konzernmodellen wie VW Touareg Tiguan und Scirocco oder – festhalten – z.B. dem Skoda Superb.

 

In seinen Grundzügen stammt auch der Motor des Flying Spur V8 aus einem Konzernbruder, nämlich dem Audi A8.

Natürlich wurde das Vierliteraggregat ordentlich hochgezüchtet: Der Bi-Turbo knallt maximal 660 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle und leistet bis zu 507 PS, die er über vier angetriebene Räder auf den Asphalt stellt - wenn er nicht gerade im Teillastbetrieb mit Zylinderabschalten beschäftigt ist.

Ja, das kann er auch. Wird nur wenig Leistung abgerufen, demokratisiert sich das Schlachtschiff mit dem fließenden Verkehr und cruist als profaner Vierzylinder bei Richtgeschwindigkeit über die Mittelspur, ohne dass Fahrer und Passagiere von diesem Arbeitsprinzip etwas mitbekommen - den Soundingenieuren sei ebenso gedankt wie dem reichlich verbauten Dämmmaterial.

 

Wie man überhaupt sehr gut verpackt ist im Bentley – nicht nur mit der betörenden Karosserieform (in meinen Augen ganz klar die Schokoladenseite: das muskulöse Heck) sondern auch mit doppelten Seitenscheiben, massiv-schweren Türen und flauschigem Hochflorteppich unter den hoffentlich sauberen Schuhen. Vom Motorsound kommt auch bei Volllast schlicht zu wenig im Innenraum an – man bemerkt die Klangschleppe, die die Fuhre hinter sich herzieht, eher an aufgeschreckten Passanten mit aufgerissenen Augen. Wer sein Benehmen in Sachen Understatement also dem optischen Auftritt des Flying Spur anpassen möchte, streichelt das Gaspedal bitte sehr nur ein wenig.

 

Doch nicht an diesem Wochenende!

Es ist wahrlich erstaunlich, mit welcher Urgewalt die 2,4-Tonnen Leergewicht bei schwerem Gasfuß nach vorne stürmen. Man ist versucht, im Rückspiegel nachzusehen, ob man den Belag von der Straße geräumt hat und dieser sich hinter einem auftürmt. Das ist natürlich nicht der Grund, warum hinter einem kein anderes Auto mehr zu sehen ist. Es kann einfach kaum einer mithalten!

Dem Beschleunigungsdrama auf der nächtlich-leeren Autobahn wird leider jäh der Riegel vorgeschoben, als die Cockpitanzeige auf die montieren Winterreifen (Dunlop SP Winter Sport 3D im Format 275/35 R 21) hinweist – geschwindigkeitsbegrenzt auf 260 km/h. Ohne dieses Handicap ist laut Werksangabe bei 295 km/h Top Speed das Gleichgewicht von Vortrieb und Fahrwiederständen erreicht.

 

5,2 Sekunden verspricht das Datenblatt für den Stammtischwert 0-100 km/h – nur zur Erinnerung, wir sprechen von einer 2,4 Tonnen schweren Schrankwand mit ca. 1,90 Metern Breite. Beim Versuch, diese Werksangabe nachzustellen (was mangels Messequipment natürlich nicht gelingt) kommt auch der erwartete Achtzylindersound aus den Endrohren. Hier befindet sich neben dem roten statt schwarzen Bentley-Logo auch das einzige Unterscheidungsmerkmal zum Flying Spur W12 (6,0 Liter, 626 PS): Die Abgasausgänge stilisieren zwei liegende Achten links und rechts an Heck – ein gelungener Hinweis auf die Zylinderzahl (während der W12 zwei ovale Endrohre zur Schau trägt).

 

Zurück zur Fahrfreude. Mit der erwähnten Leichtigkeit trickst der Bentley also scheinbar alle physikalischen Kräfte aus und donnert gen Horizont und gefühlt darüber hinaus.

 

Sobald Verzögerung gefragt ist, merkt man, dass auch noch so große Bremsen bei einem solchen Trumm Auto vollen Einsatz sehen wollen. Trainierte Oberschenkel sind zu empfehlen um den rechten Fuß mit den nötigen Nachdruck auf das Bremspedal zu schmettern, sollte sich doch z.B. der Fahrer eines BMW 5er GT erdreisten, mit „nur“ 190-200 Stundenkilometern auf die linke Spur auszuscheren.

So hängt man also nun hinter diesem fest – natürlich verbietet es die Contenance, die Lichthupe des Flying Spur zu betätigen, um sanft darauf hinzuweisen dass man es durchaus in Betracht ziehen möchte, schneller zu fahren.

Ob es also am nicht zu offensichtlichen Überholimage der Bentley-Front mit ihren ovalen LED-Tagfahrlichtringen liegt oder am fehlenden Spiegelblick des BMW Fahrers, dass die mittlere Spur leer und verwaist bleibt, lässt sich nicht beantworten. Als es das bayerische Motorenwerk dennoch wieder nach rechts schafft, ist der niedersächsisch-britische Achtzylinder-Bulle schon am Fünfer vorbei noch bevor der Blinkerhebel dort zurückschnellen durfte und entzieht sich mit gefühltem Warp-Antrieb der Realität – was für ein Spaß.

 

Runter von der Autobahn, Landstraße von Süden hinein nach München. Bei ordnungsgemäßen 100 Stundenkilometern bleibt Zeit, das Interieur des Flying Spur wirken zu lassen. Die breite Mittelkonsole läuft über zwei geschwungene Flügel im Armaturenbrett aus, alles ist mit feinstem Leder bezogen, in diesem Modell in einer ansehnlichen Kombination aus blau und beige.

Auf den breiten und sehr bequemen Sitzen ohne wirklichen Seitenhalt klemmt man leider deutlich zu hoch unter der A-Säule und dem Dachhimmel, der noch dazu durch das Schiebedach (seit langem mal wieder kein achsogroßes Panoramadach sondern eine klassische Luke im DIN-A2-Format) dem Kopf zu nahe kommt. Ich möchte erwähnen, dass ich mit 1,92m Größe eher zu den Sitzriesen zähle.

 

Mit einem Knopfdruck am Sitz beginnt die entspannende Lendenmassage der beheizbaren und belüfteten Sitze. Apropos Size: Der Beifahrersitz hat keine Belegungserkennung und somit ertönt kein Warnsignal, wenn dort eine nicht angeschnallte Person sitzt – das gleiche gilt für die vielfach verstellbaren Einzelsitze im opulenten Fond. Dieser Fauxpas lässt sich leider auch nicht mit britischem Humor in die Richtung „Bentley war und ist eine Fahrermarke, kein Hersteller von Chauffeurautos“ herunterspielen.

 

Das anfangs gekoppelte iPhone streamt ganz neumodisch Musik, was zur Spielerei mit dem Naim-Soundsystem einlädt. So richtig überzeugen kann die Anlage des britischen Klanggeräte-Herstellers leider nicht, Bässe kommen recht stumpf aus den Boxen und die Höhen wirken sehr spitz. Zudem klappert das Heckscheibenrollo im Takt der Musik deutlich hörbar vor sich hin – Linderung verschafft man durch das elektrische Ausfahren es Sonnenschutzes. Falls die Sonne auch von vorne scheint, klappt man ganz klassisch die Sonnenblenden herunter und oops – die Hand des Beifahrers klebt – aus dem Scharnier der rechten Blende quillt weiße Schmiere (siehe Fotogalerie). Wer um die 200.000 Euro für einen Flying Spur hinlegt (los geht es bei 177.907 €, die meisten Autos werden aber nicht nur mit Extras vollgestopft sondern auch durch Bentleys „Bespoke“ Abteilung nach Kundenwünschen individualisiert), dem könnte so etwas sauer aufstoßen, mich als Vertreter der Fußvolk-Fraktion entspannt es aber ungemein, zu sehen, dass auch im gefühlten Autohimmel immer noch mit Wasser gekocht wird.

 

Sonntagabend.

Nach 532,8 gemeinsamen Kilometern sind wir ein Team geworden, der Flying Spur und ich. Der große Wagen passt eigentlich nicht in die „normale Welt“ wie z.B. die Reihenhaus-Tiefgarage (zu breit, zu großer Wendekreis) und die Unterhaltskosten fressen jedem, der für sein Geld arbeiten muss anstatt es verwaltet zu bekommen nicht nur wegen der 18,6 Liter Durchschnittsverbrauch (laut Bordcomputer) umgehend das letzte Haar vom Kopf.

Dennoch bleibe ich noch einen Moment sitzen, als ich den Wagen abstelle und überlege, ob man nicht doch einfach durchbrennen sollte. Das Streben nach Höherem holt mich aber zurück auf den Boden. Ganz zufällig parkt neben dem Flying Spur sein großer Bruder, der Bentley Mulsanne – es geht also immer noch ein bisschen mehr - vielleicht ja auch einmal in einem Fahrbericht...

 

Gedanken zum Testobjekt

 

Was mich nachhaltig beeindruckt:

Wie sexy eine so große viertürige Stufenhecklimousine gestaltet sein kann.

 

Was mich irritiert:

Wie wenig der Flying Spur versucht, Volkswagen-Bauteile im Innenraum zu kaschieren.

 

Was ich vermisse:

Den Flying Spur, nachdem ich ihn abgeben musste.

 

Hier ein erstes kurzes Video zum Motorsound:

 

https://youtu.be/v8IiXsBzCk8

 

In Kürze folgt noch ein ausführliches Video mit Soundcheck zu diesem Fahrbericht - dranbleiben!

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23.03.2015 12:29    |    Xpoint    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: Huyndai, Kia, Skoda, SUV

Der Skoda YetiDer Skoda Yeti

Auch Skoda macht mit beim immer populäreren Spiel der Autohersteller mit dem Titel "wir reden erst über unsere Eier, dann legen wir sie".

Und wenn es nach den Konzernstrategen geht, legt Skoda in Zukunft nicht nur Eier, sondern entwickelt sich mehr uns mehr zur Leithenne einer internationalen Expansionsstrategie.

Die Automobilwoche berichtet, dass die tschechische Marke im Gegensatz zum GM/Opel-Rückzug nicht nur an der Präsenz (und Fahrzeugmontage) in Russland festhält, sondern auch neue Märkte ansteuern will. Dazu gehören u.a. Taiwan und Südkorea.

Diese Asienstrategie macht auf Basis des großen Skoda-Erfolges in China durchaus Sinn.

Zudem steckt hinter den Korea-Plänen auch ein gewisses Kalkül: Schon oftmals wurden Hyundai und Kia von Volkswagen und Skoda als ernstzunehmende Wettbewerber definiert und vor allem Skoda dagegen positioniert. Mit der Präsenz im Heimatmarkt der stark wachsenden Koreaner ärgert man diese alsno nicht nur für der eigenen Haustür; viel wichtiger wird es sein, den Markt und die Käufer dort zu verstehen, darauf zu reagieren und mit diesen Erfahrungen stärker zu werden, auch international.

 

"Nebenbei" hat der Skoda Vorstand gegenüber der Automobilwoche auch einen dritten SUV angekündigt.

Neben Yeti (Im Bild) gibt es ja bereits und ein größerer Bruder als Antwort auf (hier haben wir sie, die Koreaner!) Hyundai Santa Fe und Kia Sorento ist für 2016 im Terminplan und kein Geheimnis mehr.

Das dritte SUV klingt also erstmal geheimnisvoll, ist aber rein logisch betrachtet ein kleiner Bruder des Yeti im Format eines Opel Mokka, Renault Captur und Co.

Diesem Segment entwächst der Yeti mit der Nachfolgegeneration sicherlich und VW braucht dringend eine Antwort auf die erwähnten Mitberwerber auf Polo-Basis. Damit sich ein solches Projekt aber rechnet, kommt der Polo-SUV natürlich auch als Skoda und gewiss auch als Seat auf den Markt.

 

Wer auf einen Marktstart in 2018/2019 tippt, hat sicherlich ein geringes Wettrisiko.

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