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23.08.2014 18:22    |    Trottel2011    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: Jaguar, XJS

Hallo Motor-Talker!

 

Motor noch komplettMotor noch komplettIm Herzen der Iron Lady ist ein Schlangennest ab Werk drin. Die optisch sinnfreie Verteilung der Schläuche, die möglichen Leckagen der Unterdruckleitungen, die Kraftstoffschläuche usw. Es sieht alles Andere als schön aus. Die Zeichen der Zeit, sprich Korrossion, hilft auch nicht dabei den Motorraum sauberer zu halten...

 

Da ich bei der Überarbeitung der Wasserrohre mich geärgert habe, dass ich nicht in eine Ecke reinkomme, habe ich den Entschluss gefasst, die Ansaugbrücken zu entfernen, die Einspritzanlage, Ansaugbrücken und Ventildeckel zu bearbeiten :) Und das machen wir - JETZT! :D Also, wenn ich schon dabei bin, machen wir es einfach mit!

 

Einspritzrail draußenEinspritzrail draußenEigentlich, ist diese Arbeit sehr umfangreich. Man muss hierbei bedenken, dass es "nicht mal eben" getan ist. Fängt man an, muss man es zu Ende bringen... Ja ja... Diese Aussagen kennen wir alle! ;) Aber wir fangen jetzt mal richtig an! Luftfilterkästen sind ja bereits demontiert. Die Verbindungsstangen zwischen Drosselklappen und Gaszugrolle sind ebenfalls schnell gelöst. Die Kabelbinder (jup, viele!) an der Einspritzrail abtrennen und die Zulauf und Rücklaufleitungen zur Rail abschrauben.

 

Die EinspritzrailDie EinspritzrailSind diese Arbeiten erledigt, kann man gleich weitermachen und die Einspritzrail entfernen. Dazu muss nur an jedem Einspritzventil 2 Muttern lösen. Diese halten die Einspritzventile an der Ansaugspinne fest und sichern damit die Rail im Motorraum. Also, alle 24 Muttern raus, die Stecker der Ventile abziehen und wir haben die Rail draußen. Natürlich nur, wenn man vorher die Kurbelgehäuseentlüftungleitungen abzieht :D

 

So, Einspritzrail ist draußen, jetzt geht es an die Ansaugbrücken. Diese sind ebenfalls flink ausgebaut. Man muss hierbei im Hinterkopf behalten, dass Jaguar natürlich tausende Unterdruckleitungen verlegt hat. Da die Benzinleitungen bereits gelöst wurden, baue ich einfach komplett die Spinnen MIT Benzindruckreglern aus... Da lohnt es sich nicht Teile vorab zu demontieren... Das machen wir hinterher.

 

Schrauben gelöstSchrauben gelöstEine Ansaugbrücke ist bereits raus...Eine Ansaugbrücke ist bereits raus...Also, die Federn an der Unterseite der Ansaugbrücke (Rückholfedern der Drosselklappen) abziehen, Ausgleichsrohr zwischen den Zylinderbänken (sitzt hinten) entfernen (nur mit Gummischläuche und Schellen fixiert) und nun die 24 Muttern, die zwischen Ansaugbrücke und Zylinderkopf sitzen, entfernen und die Ansaugbrücken sind abgenommen... Naja, in Theorie. Auf der linken Seite muss noch ein Stecker zum Leerlaufschalter abgezogen werden. Auf der rechten Seite sitzt knapp neben dem ABS Block noch ein Sammelsurium an Kleinteile und Leitungen. Auch hier EIGENTLICH einfach abgenommen, aber das ist eine Sache, welches nicht einfach so gemacht werden kann. Die Leitungen müssen wieder richtig angeschlossen werden können, es dürfen keine der 25 Jahre alten Kabel brechen und ich denke damit, ist klar: Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste! Ziehen wir also jetzt die Leitungen ab (Unterdruck - die Schläuche kommen sowieso neu) und kümmern uns um die Stecker und Kabel... Sachte Stecker um Stecker abgezogen. Zum Glück hält das! Jetzt kann die Ansaugbrücke der rechten Seite endlich raus :)

 

Der Motor mit "Plomben"Der Motor mit "Plomben"Der Motor sieht jetzt sehr viel kleiner aus als vorher! ;) Aus Sicherheitsgründen stecken wir Lappen in die einzelnen Öffnungen der Ansaugtrakte, damit kein Dreck, Schmodder und co da rein kann. Den V-Bereich habe ich schon bei der großen Korinthenkackerei ausgesaugt und grob gereinigt. Jetzt kann ich noch mehr Mist da raus holen. Jede Verdreckung beeinflusst die Kühlung dort. Es ist echt krank, was man da wirklich machen sollte. Es gibt Tipps aus der Fangemeinde z.B. den Klimakompressor komplett zu entfernen, damit im V-Bereich mehr Luftdurchsatz möglich ist. Der Verteiler kann auch ab und zu in Flammen aufgehen, aber das ist nur mal so :D

 

Laub, Nadeln, Ölverkrustungen, usw. - ziehen wir alles raus. Das soll da bloss raus! Die Stellen zwischen Ventildeckel und V bzw. Ventildeckel und Wasserleitungen reinigen wir vorab, damit das auch gut sauber ist. Der Motor sollte dann mit neuen Dichtungen die Sauberkeit beibehalten können :)

 

...und wird seziert....und wird seziert.Da die Ansaugkrümmer glasperlengestrahlt werden sollen, ist eine grobe Zerlegung sinnvoll. Korrossion ist nicht vorhanden, nur Dreck, Verschmutzungen und Verkrustungen. Alles unschön aber bald Geschichte! :D

 

Die Drosselklappen sind da ein kleines Problemchen. Die Dichtflächen sowie die Kontaktflächen zum Schmetterlingsventil müssen unangetastet bleiben. Also können wir hier nur das Gehäuse außen strahlen lassen. Natürlich auch mit Glasperlen :) Wir müssen also: Drosselklappen vom Ansaugkrümmer entfernen. Ich habe jetzt die Wahl: nehme ich die Reserveklappen vom Schrotti und lasse die strahlen und baue um oder lasse ich die Originalen strahlen? Naja, Original ist schön :D

 

Beide Ansaugbrücken draußenBeide Ansaugbrücken draußenDie Krümmer sind auf beiden Seiten identisch mit Ausnahme eines Röhrchens... Unter dem rechtem Krümmer ist ein kleiner Anschluss. Dieses fehlt auf der anderen Seite. Abgesehen davon, ist es modular. Wie der ganze Motor (haha... Soviel zum Thema "Modularmotor ist eine neue Erfindung!" :D) es ist. Die Endkappen sind nur verschaubt. Es gibt dabei 3 verschiedene Kappen. Vorne ist auf beiden Seiten gleich. Anschluss für Unterdruck, Anschluss für Benzindruckregler und ein paar Kleinigkeiten. Die beiden hinteren Kappen sind dann anders. Auf der rechten Seite ist ein Schraubverschluss dran. Ein Relikt der 70er, wo der damalige V12 aus der Vor-High-Efficiency Zeit eine Inspektionsöffnung hatte. Heutzutage komplett irrelevant. Dennoch ist es da. Auf der anderen Seite ist dann der Zufluss für den Zusatzluftschieber (ein Regler, welches den Leerlauf bei einem kalten Motor mittels Zuluft - wie ein Kaltlaufregler - verbessern soll).

 

Zerlegen wir die Krümmer dann mal. Neue Dichtungen sollte man für sowas IMMER bereit liegen haben. Leider sieht Jaguar es nicht mehr für sinnvoll an, die hinteren Dichtungen noch anzubieten. Macht aber nichts, weil die Fangemeinde eben so groß ist, dass die Teileanbieter selbst schon Teile fertigen (z.B. SNG Barratt). Somit bekommt man oftmals OEM Teile oder auch verbesserte OEM Teile. Das Gleiche gilt hier auch für die Ansaugkrümmerdichtungen. Im XJ-S gab es 2 Varianten. Entweder 12 Einzeldichtungen (damit sieht es im Motorraum eigentlich deutlich aufgeräumter und weniger voll aus) oder auch 2 Zylinderbankdichtungen. Jaguar verkauft nur noch die Bankdichtungen statt Einzeldichtungen. Macht aber nichts! :) Nach 25 Jahren finde ich sowas so ziemlich okay. Andere Hersteller (*hust* Volvo *hust*) bieten Ersatzteile für Modelle mit viel höheren Verkaufszahlen nach 9 Jahren nicht mehr an...

 

Beide BrückenBeide BrückenFangen wir an. Die hinten Deckel wie auch Vorderen sind mit 3 Schrauben fixiert. Hier gibt es - offenbar typisch für die 80er - eine Mischung aus metrischen und zölligen Gewinden. Dazu auch Torx-, Kreuz- und 6 Kantschrauben. Dichtflächen hier können etwas rauer werden, weil die Dichtungen selbst ziemlich dick und breit sind. Somit gibt es keine Möglichkeit einer Undichtigkeit. Die Kappen werden natürlich mitgestrahlt. Soll ja alles sauber sein.

 

Ich möchte an dieser Stelle anmerken: mein Motor wird nicht ausgebaut! Es bleibt solange es nur möglich ist, eingebaut. Ich reinige nur einige Teile. Die Teile, die einem sofort ins Auge stechen. Grund: ich finde, meine Iron Lady hat etwas mehr Sauberkeit verdient. Der Motorraum wird nicht aussehen wie geleckt. Das ist auch nicht Absicht. Ich möchte es nur etwas sauberer haben :)

 

Da ist die Rail die ich nicht einsetzen konnteDa ist die Rail die ich nicht einsetzen konnteZurück zum Thema. Ansaugbrücken sind zerlegt. Die Endkappen ab. Damit ist es eigentlich getan - wären da nicht 24 kleine Dichtringe, die in den Öffnungen der Einspritzdüsen sitzen. Diese verhindern ein Lufteinlass und damit Falschluft. Diese müssen alle raus. Nach 25 Jahren sind sie spröde und nicht mehr aus Gummi sondern aus Stein. Schraubenzieher reinstecken, hebeln, Fragmente rausziehen. JETZT sind sie bereit.

 

Wir lassen aber ja nicht nur die Brücken strahlen sondern auch die Einspritzrail und die Ventildeckel. Die Rail soll danach aufgearbeitet werden und wieder halbwegs jünger aussehen. Damit dies gemacht werden kann, schneiden wir die Gummischläuche zwischen Einspritzdüse und Rail mittig durch und verschließen die Öffnungen mit Schrauben. Natürlich habe ich vorher die Länge der Schläuche gemessen, damit ich weiß wie ich nachher neu anbringen muss. Die Öffnungen von Zulauf und Rücklauf verschließe ich mit ein paar Reservekraftstoffleitungen (die ich auch noch strahlen lasse :D) und verschließe die Enden dann auch mit einer Schraube. So einfach kann man es sich machen.

 

Übergang Rail zu EinspritzventilÜbergang Rail zu EinspritzventilAlso, wir haben jetzt die Ansaugbrücken, die Einspritzrail und die Reserveleitungen vorbereitet. Jetzt folgen die Nockenwellendeckel. Dazu muss der Motor soweit in den Bereichen sauber sein. Bremsenreiniger gezückt, vorsichtig gereinigt und entölt sowie entstaubt (da wo kein Öl hingekommen ist :D). Also, sauber. Jetzt können beide Ventildeckel ab. Pro Seite sind 12 Schrauben (Innensechskant) sowie 4 Muttern vorhanden. Diese einfach lösen und dann die Deckel vorsichtig abklopfen. Weil es eine alte Aluminiumlegierung ist, sollte man nicht einfach gleich mit einem Hammer drauf losschlagen, wenn sie sich nicht lösen lassen wollen. Ruhig Blut (auch wenn das schwer geht! :D). Hebeln sollte man auch meiden. Einfach sehr vorsichtig mit einem kleinen Gummi- oder Bleihammer an den Rändern klopfen und gleichmäßig ziehen. Dann wird es floppen :D

 

Sobald die Deckel ab sind, sofort die offenliegenden Nockenwellen abdecken. Ich nehme dazu einfach ein Qualitätsmüllsack :D Nur die Feinsten! Wir können im selben Augenblick sehen, ob Ölverkrustungen in den Nockenwellenbereichen vorhanden sind.

 

Motor noch komplett Motor noch komplett

 

Nun warten wir nur noch bis die Nockenwellenabdeckungen, die Einspritzrail, die Leitungen, die Ansaugkrümmer und Drosselklappen vom Strahlen wieder da sind und machen uns dann an die Montage... Oh man, wie ich mich freue! :D


23.08.2014 19:30    |    ToledoDriver82

Da haste dir diesmal ja richtig was vorgenommen.....allein der Gedanke des zusammenbauens läst mich erschaudern....aber Du machst das schon,drück dir wie immer alle Daumen


23.08.2014 19:33    |    Trottel2011

Das wird halb so schwer. Der Ausbau ist einfach. Genauso auch der Einbau. Und die Gummischläuche werden etwas angenehmer platziert. Also ein wenig aufgeräumter :)

 

Achso, im selben Schwung baue ich mir ein Kabelbaum für die Einspritzdüsen, nachdem meine sich zu Staub umgewandelt haben. Von wegen Kunststoff hält ewig! :D


23.08.2014 20:30    |    Trackback

Kommentiert auf: Auch Trottel können richtig liegen...:

 

Kampf gegen Inkontinenz! Teil 4: Die Kühlanlage - Akt 2

 

[...] hätten, auch gestrahlt, sicher sehr gut ausgesehen...! Aber das mache ich ja schon, wie hier zu lesen: Wenn ich schon mal dabei bin... :)

 

Es gibt viel zu tun und zu wenig Zeit sowie das andere Zeitliche... Also, wie beschreibe ich das [...]

 

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23.08.2014 22:01    |    Timo68

Das Risiko bei dem Zusammenbau eine Steckverbindung/Schlauch zu vergessen oder falsch zu stecken ist sehr hoch!

Nach dem Zusammenbau wird der Jaguar wohl nicht oder nicht eimnwandfrei laufen und dann beginnt die sucherei -


23.08.2014 22:09    |    Trottel2011

Doch, die Kiste wird richtig zusammengebaut :) Da besteht kein Problem. Es wird da nicht dran scheitern :)

 

Vorher lief die Kiste sehr gut, ab und zu aber etwas unrund, weil im Motorraum zwischen den Brücken scheinbar Falschluft gezogen wurde. Neue Dichtungen rauf und fertig :)

 

Ist nicht meine erste Arbeit an diesem Wagen und durch die sehr "primitive" Einspritzanlage mit wenigen Sensoren usw. wird es einfach sein. Die Einspritzung wird auch in 4 Takte durchgeführt (4x 3 Blöcke). Und selbst wenn man da etwas flasch macht, das ist auch nicht schlimm, da eben nichts eingesaugt wird :)


25.10.2014 19:13    |    Trackback

Kommentiert auf: Auch Trottel können richtig liegen...:

 

Wenn ich schon mal dabei bin... Teil 2

 

[...] Hallo Motor-Talker!

 

Wenn ich schon mal dabei bin... Teil 1 hat ja schon angekündigt, was ich gerade mache. Alles, was unschön ausschaut, wird schöngemacht. Schließlich [...]

 

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The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

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Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

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Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

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Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

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Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

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Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

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Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

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