Fri Oct 15 12:53:31 CEST 2021
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Trottel2011
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Kommentare (76)
Hallo Motor-Talker!
Wie schreiben das Jahr 1958, wenige Jahre nach dem 2. Weltkrieg, versucht das Land der Eisenbahn sich in das nächste Jahrzehnt oder gar Jahrhundert zu katapultieren. Die Dampfrösser sollen im Rahmen des „Modernisation Plans“ weichen und der Schiene fernbleiben. Nach 140 Jahren sollte das Ende der Dampfzeit eingeläutet werden. Elektrizität und Diesel sollen die Schiene beherrschen. Aufgrund der unterschiedlichen Systeme in Grossbritannien, ist ein Ausbau der Elektrifizierung nicht so einfach möglich... Oberleitungsspannungen weichen zwischen den einzelnen Big Four Bahngesellschaften (LNER, GWR, SR und LMS) ab. Die Versorgung über Oberleitung oder 3. und 3.+4. Schiene ist ebenfalls nicht genormt. Was tun?
Nach der Gründung von British Rail (nach der Verstaatlichung aufgrund von drohenden Pleiten der „Big Four“), wurde beschlossen, dass man auf einheitliche Maschinen zurückgreifen sollte. Jede Leistungsklasse sollte unterschiedliche Aufgabengebiete haben. Aber da die Big Four innerhalb von British Rail ihre "Eigenständigkeiten" erhalten wollten, gab es hier auch schon Probleme während der Standardisierung. Während der Osten und Norden auf Dieselelektrische Lokomotiven (wo keine Oberleitung hing) setzte, bestand der Westen auf Dieselhydraulische Modelle (auf Basis der deutschen V200 und spätere Derivate) und der Süden auf Elektrodiesel (heute würde man Bivalentem Antrieb dazu sagen). Keine Einheit. Keine großen Stückzahlen möglich.
Der Osten (meine Heimatregion) benötigte ein Fahrzeug mit genug Kraft, um die „East Coast Mainline“ (London nach Glasgow/Edinburgh) zu beschleunigen. Güterzüge fuhren noch zu langsam. Die Beschleunigung müsse besser werden. Die Achslast sollte gering genug sein, um alle Strecken befahren können (Nebenstrecken als auch Hauptstrecken). Ein Dampfkessel sollte verbaut sein, damit auch die damals noch genutzten Personenwagen (Mark I/Mark II) beheizt werden können (welches aber im Laufe der Jahre durch Elektrische Heizanlagen ersetzt werden sollte). Nachdem man mit den "English Electric Type 1 (Class 20) und 2 (Class 31)" Klassen sehr gute Erfahrungen machen konnte, bestellte man kurzerhand im Januar 1959 ohne einen Prototypen zu testen oder überhaupt zu bauen, gleich 42 Maschinen der neuen "English Electric Type 3". Was English Electric für British Rail zauberte, war ein Meisterstreich. Auf Anhieb gelungen.
Optisch kam die Class 37 im damals gefälligen Aussehen der „Haubenlokomotiven“ daher. Ähnlich dem sehr großen Bruder, der Class 55. Wie einst die Baureihe V200 in Deutschland, saß der Lokführer erhaben über den Gleisen und blickte über eine „Motorhaube“ (nur dass darunter kein Motor saß). Dieses Design wurde von den Amerikanern der 40er und 50er Jahre abgekupfert. Jedes Land sollte seine eigene Interpretation davon haben. Die Schweden hatten ihre Nohabs, die Westdeutschen den V200 der Bundesbahn und die Italiener mit ihren schnellen Triebzügen. Typisch für die britische Bahn (bis heute noch) ist die gelbgestrichene Front, damit andere Fahrzeuge die herannahende Bahm erkennen können.
Die 18,75m lange, 2,71m breite und 3,89m hohe Lokomotive brachte bei Indienststellung 102t Dienstgewicht auf die Gleise. 4000l Diesel (spätere Modelle hatten bis zu 7700l) konnten im Tank zwischen den Drehgestellen gelagert werden.
Motortyp: 12CSVT Zylinderzahl: 12 Ventile: 2 pro Zylinder Bohrung: 254 mm Hub: 305 mm Hubraum: 184,8l (15.4l pro Zylinder) Leistung pro Zylinder: 145,8 ps Leistungsbereich: 750-900 U/min Aufladung: Turbolader und Ladeluftkühler Vmax: 90 mph (130 km/h)
Die gesamte Entwicklung von English Electric sollte sich als herausragender Entwurf darstellen. Es gibt verschiedene spätere Umbaustufen der Class 37 um sie in allen Bereichen der Insel - und sogar Festland Europas - einsetzen zu können. Diese wurden überwiegend in den 80ern durchgeführt, jedoch sind noch einige Modelle sehr spät im Leben aufgerüstet worden. Man unterscheidet die Versionen anhand von einer anderen Ordnungsnummer.
Class 37/0 = Urzustand entsprechend, nie angepasst. Class 37/3 = Neue Drehgestelle, keine sonstigen Änderungen. Class 37/4 = Überholt, neuverdrahtet, EE Generator gegen ein Generator von Brush ersetzt, eletrische Zugheizung installiert. Class 37/5 = wie /4 nur ohne ohne elektrische Zugheizung und einem Brush Traction Generator. Class 37/6 = wie /5 nur mit elektrische Zugheizung. Class 37/7 = wie /4 nur mit GEC (General Electric) Generator bzw. Brush Generator, zusätzliches Ballastgewicht eingebaut. Class 37/9 = wie /7 jedoch mit neuen Motoren von Mirrlees oder Ruston.
Selbst die Deutsche Bahn (jedoch als DB Schenker) betrieb auf englischen Gleisen diese Lokomotiven in Ermangelung an sonst vor Ort nutzbaren Maschinen (aufgrund der alten viktorianischen Streckenführung samt Streckenanlagen, sind die Lokomotiven schmaler und nicht so hoch und breit - dies kann man in Deutschland sogar bei der Class 66, in Deutschland als 266 eingereiht, beobachten, da diese Fahrzeuge für den schmalen Profil britischer Anlagen gebaut und für Festlandeuropa nicht weiter angepasst wurden) - achso, ja, die DB wie auch die Niederländische Staatsbahnen betreiben Konkurrenten für die britischen Eisenbahnunternehmen in Britannien...
Gerade diese Maschine wird auch häufiger vom einzig verbliebenen Staatlichen Bahnunternehmen (abgesehen von der LNER, welches zwangsverstaatlicht wurde) Direct Rail Services für Castor Transporte verwendet. Nur die Class 37 zeigt genug Zuverlässigkeit, um diese Transporte verlässlich durchzuführen.
Motorstart unter Normalbedingungen der Class 37:
Motorstart unter Kalten Bedingungen:
Zusammenstellung diverser Vorbeifahrten:
Dank dem relativ argar-klingenden Auspuffsound der V12 Motoren, bekamen diese Lokomotiven den Spitznamen "Tractors" - wohl verdient, würde ich sagen!
Als Erwachsener habe ich eine gewisse Liebe für diese Lokomotiven entwickeln können. Am Kopfbahnhof in Lowestoft, GB, meiner alten Heimat, wurde regelmäßig am Tag ein "Short Set" (ein Zug bestehend aus Lok - Wagen - Wagen - Wagen - Lok) von Lowestoft nach Norwich geschickt. Immer mit der Class 37 bespannt. Als wir mehrmals nach Norwich mit der Bahn fuhren, konnte man die Leistung und Beschleunigung dieser Loks spüren udn das ist mir noch immer im gedächtnis...
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English Electric 12CSVT
Class 37 "Avro Vulcan"
Class 37 Polizeilackierung
Class 37 in Frankreich
Class 37 Short Set
Fri Oct 15 16:23:14 CEST 2021 |
bf360s
Schöner Beitrag...Danke!
Fri Oct 15 17:39:05 CEST 2021 |
ToledoDriver82
Auch mal ein interessantes Thema
Fri Oct 15 20:41:13 CEST 2021 |
commander216
Schöner Artikel, wobei ich die Class 37 eher mit der Bundebahn V160 vergleichen würde.
Fri Oct 15 22:15:20 CEST 2021 |
Trottel2011
Vergleichbar ist sie, wobei nicht in Bezug auf ihre Betriebsdauer. Die V160 (Serie ab 1964 mit 216 aber die Reihe ist schon lange vom Gleis. Aktuell sind m.E. nur noch die sehr späten 218 u d ein paar ex 215 als 225 auf den Gleisen) ist ja die deutsche Go To Waffe für Dieselloks... Aber so ganz vergleichbar sind sie nicht. Man müsste die V320 eige tlich nehmen oder die V300. Oder die Babelsbergerin (V180 des Ostens). Oder die Taigatrommel. Wobei die V200 der DR ja doch leistungsstärker und lauter war
Fri Oct 15 22:37:31 CEST 2021 |
Swissbob
Schöner Artikel, der Detroit Diesel 71 Series tönt allerdings noch schöner ( wurden primär in LKWs verbaut)
Sat Oct 16 01:10:21 CEST 2021 |
Fordrallyesport
Wundert mich das die englischen Lokomotiven Kaltstartfähig sind.
Wenn ich dran denke was wir bei unserer Werkbahn immer für Probleme im Winter haben.
Da sind eigentlich nur die Henschel Dh500Ca kaltstarfähig.
Selbst unsere Dh 850 BaB oder die Dhg 1000BB sind das nicht.
Ihr müsst alle mal ins Saarland kommen, da könnt ihr unsere Museumseisenbahn im vollem Einsatz bewundern
Sat Oct 16 09:33:40 CEST 2021 |
hofer1042
Danke! Ein sehr interessanter Beitrag. Allerdings sollten so alte Dieselloks nicht mehr im Planbetrieb stehen. Verbrauch, Lärmabgabe, Abgaswerte, alles sicher nicht annähernd zeitgemäß. Auch der Lärm am Führerstand wird sicher sehr hoch und gesundheitsgefährdend für den Lokführer sein.
Sat Oct 16 10:20:25 CEST 2021 |
Trottel2011
Wenn man sieht, wie die moderneren Loks nach nur 20 Jahren schon ausgemustert werden, weil die Elektronik Probleme bereitet oder der Rahmen schon Risse entwickelt hat, ist das nicht nachhaltig. Die Class 37 ist in der Hinsicht nachhaltiger und umweltschonender. Sie haben einen Motor, der nicht zu durstig ist. Klar, Abgaswerte sind nicht tutti, aber es sind eben auch nicht mehr so viele von denen auf den Gleisen.
Der Gru d warum diese Loks aber noch immer auf den Gleisen zu finden ist, ist akuter Mangel. Deutschland ist genauso. Mittlerweile nutzt man in DE Loks aus Österreich, den Niederlsnden und Dänemark. Jahre langes wegrationalisieren von Zägen und Fahrzeugbestände und es mangelt überall. Froher wurden die ehemaligen Staatsbahnloks verschrottet - egal welcher Zustand. Heute werden sie wieder aufgearbeitet.
Sat Oct 16 10:22:04 CEST 2021 |
Trottel2011
Naja, English Electric verbaut keine Glühkerzen. Es gibt diverse Maschinen, die ewig brauchen bis sie anspringen das wären so Class 47, Class 50, die mit Motoren aus dem Ausland ausgestattet wurden (MAN, Maybach usw.) aber irgendwann legen sich die Wolken wieder
Sat Oct 16 10:23:48 CEST 2021 |
Trottel2011
Ja, der 2 Takt Diesel von DD klingt toll. Laufen ja auch richtig gut und sind für die Leistung recht sparsam. Die US Loks der 50er im Streamline Desugn haben ja nur die Motoren... Wenn sie dann loskreischen. Ein Traum!
Sat Oct 16 14:22:59 CEST 2021 |
Steam24
Bin auch der Meinung, dass die lange Einsatzzeit von Qualität und Nachhaltigkeit zeugt. Die moderne Wegwerfmentalität sagt mir nicht zu, die wird aber gerne durch obskure Rechenspielchen "CO2-neutral" gerechnet.
Die Class 37 ist nun schon über sechzig Jahre im Planeinsatz - das ist schon was.
Vielen Dank auch an Trottel2011 für den guten Blogartikel. Gerne mehr davon.
Sat Oct 16 17:58:56 CEST 2021 |
Steam24
Da fällt mir gerade ein, dass mir unlängst in Frankfurt-Höchst ne schicke NOHAB über den Weg gelaufen ist.
Sieht ja der Class 37 durchaus ähnlich und das Alter ist vergleichbar. Die Lok versah übrigens Bauzugdienste. War im Mai 2021.
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Sat Oct 16 18:12:45 CEST 2021 |
Steam24
Error bitte löschen, sorry.
Sat Oct 16 18:40:03 CEST 2021 |
wwaallddii
Zitat: " Vom Dienstalter vergleichbar sind lediglich die E10 der Deutschen Bahn (ehemals Bundesbahn), wobei diese nicht mehr im Plandienst stehen. Oder die V200, die nach einer langen Ruhephase (Ausmusterung bis 1984) wieder auf die Gleise der Republik fanden"
Stimmt nicht ganz: in Rumänien, Polen und Bulgarien fahren immer noch die rumänischen Lizenz-Diesel-Elektrischen Loks 060 DA/DA1, gleichen Alters. Diese sind eine Sulzer-Lizenz für den Motor 2100 PS aus 2 x 6 Zylinder, BBC-Lizenz für einen 1350 kW-Gleichstromgenerator der 6 x 200 kW-Gleichstrommotoren (in Compund-Schaltung) versorgt. Die Mechanik und Hydraulik der Lok sind eine SLM-Lizenz. Diese Loks fahren noch im Plandienst und öfters zur "Aushilfe".
Sat Oct 16 18:42:58 CEST 2021 |
Steam24
Interessant, wieviele Eisenbahnfreaks sich hier einfinden.
Sat Oct 16 18:45:18 CEST 2021 |
Trottel2011
Meine Aussage war in Bezug auf deutsche Loks... Ältere Dieselloks findet man überall auf der Welt. Man könnte ja auch die KöF II darunter aufführen, da ja schon zu DRG Zeiten gefahren...
Sat Oct 16 19:05:04 CEST 2021 |
commander216
Ich habe das rein auf Motorleistung und den Anwendungsprfil bezogen. Die V200 finde ich alleine wegen ihrer 2 V12 Motoren nicht mit der Class 37 vergleichbar. Daher mein Kommentar zur V160 bzw. 215/216.
DR V300 spielt in einer ganz anderen Liga u.a. wegen ihres elektrischen Antriebs, DB V320 sehe ich da nur als Prototyp.
Viele 218er fahren bei den privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen. Bewährte Technik. Ich kann das nachvollziehen, dass viele Firmen bewährte Bundesbahntechnik einsetzen.
Köf 2 fährt sich super
Unsere ist von 1935
Sat Oct 16 19:07:54 CEST 2021 |
Fordrallyesport
Ja unsere Loks haben auch keine Glühkerzen, von daher gibt es ja da im Winter auch arge Probleme.
Wenn die Motorvorwärmung nicht angeschlossen ist geht da gar nichts mehr.
Erst ab Kühlwassertemperatur 40° kann man dann dran denken die zu starten.
Sat Oct 16 19:10:51 CEST 2021 |
commander216
Wir wärmen mit Dampfkessel vor (V100/V160) oder elektisch mit Heizstab.
Sat Oct 16 19:28:26 CEST 2021 |
Steam24
Hey, erzähl doch bitte mal, welche Strecke ist das? Losheim oder Ostertal?
Sat Oct 16 19:29:50 CEST 2021 |
Trottel2011
Die Class 37 ist auch Diesel-Elektrisch, wie die V300 der DR. Wobei die Ludmilla meine Lieblingslok aus der DR ist... Verirren sich leider nur zu selten nach Bremen. Dafür haben wir häufiger den Energiekasten (155 ehemals 250) und die letzte Neuentwicklung (156 ehemals 252) auf der Durchreise.
Letztenendes hat sich gezeigt, alleine schon mit der Drehstromtechnik, dass die neuen Loks nicht das können, was die Einheitsloks konnten. Die BR 101 wird nach knapp 25 Jahren schon eingestampft. Der Vorgänger, BR 103/E03, war länger im Dienst und hat noch immer mehr Leistung... Die E10 (Lieblingselok -> 110.3 als Bügelfalte) ist nicht mehr im Plandienst, aber die Zuverlässigkeit ist noch immer da. Die ganzen Kasten E10, E40 und co sind bei den Privaten begehrter denn je!
Das Thema ist allgemein sehr spannend. Und die Unterschiede zwischen UK und DE machen das sehr spannend. Während in UK Hybridfahrzeuge mittlerweile die Norm sind, sind sie heute in DE kaum anzutreten.
Sat Oct 16 19:31:15 CEST 2021 |
Trottel2011
Welcher Motor ist verbaut? TB10, 11 oder 4000?
Sat Oct 16 19:40:09 CEST 2021 |
Steam24
Habe auch den Eindruck, dass das neue Geraffel nicht mehr die Dauerhaltbarkeit hat, wie die Einheitsloks. Finde es cool, dass die Energiecontainer bei euch noch unterwegs sind; hier südlich von Frankfurt am Main sind mir die Teile schon lange nicht mehr untergekommen. Vor etwa zehn Jahren waren sie hier noch oft zu sehen. Inzwischen sieht man hier nur noch das neueste Drehstromzeugs plus einige Dieseltriebwagen.
Sat Oct 16 19:40:20 CEST 2021 |
Fordrallyesport
Wir sind keine Museumseisenbahn, wir benutzen die Lokomotiven noch im täglichen Rangiereinsatz.
Wir heißen Saarrail und sind eine Tochter von Saarstahl.
https://www.bahnbilder.de/.../...d~werksbahnen~saarrail-saarstahl.html
https://www.google.com/search?...
Sat Oct 16 19:44:13 CEST 2021 |
Trottel2011
Es gibt noch einzelne 112 hier. Seit Jahren habe ich keinen 111 gesehen, aber letztens in Stuttgart doch einige. Wir habe hier um die Ecke ein BBW für die 218er. Hinter Rheinmetall. Manchmal spannend was da so noch für ältere V160 Familien Mitglieder stehen...
Mir kam sogar auf der Hauptstrecke Bremen-Hannover ein Uerdinger Schienenbus vor die Linse... Hat eine Kleinlok überführt. Was alles dafür genutzt wird ist lustig
Sat Oct 16 19:49:29 CEST 2021 |
Steam24
Wow, ihr habt anscheinend ne Reihe 151er, top Loks! Überhaupt mag ich Sechsachser, weil mir deren Proportionen gefallen.
Sat Oct 16 20:03:17 CEST 2021 |
commander216
Stimmt, die ganzen 120er der Bundesbahn stehen im Stimmstandsmanagement. Zumindet habe ich da 2019 viele gesehen, als ich beruflich dort zu tun hatte. 218er standen da auch so weit das Auge reicht.
Mein Arbeitgeber hat auch so ein Schätzchen
Sat Oct 16 20:12:29 CEST 2021 |
commander216
In der V100 steckt nen Daimler Benz MB 835. Zum Vorheizen kommt der Dampferzeuger, der auch den Zug heizt, zum Einsatz. Ist aber nicht immer praktikabel, so sollen noch 3 elektische Heizstäbe zum Warmhalten eingebaut werden. Zusammen mit dem Ladegerät ziehen die Pumpen dann auch nicht die Batterien leer.
Sat Oct 16 20:40:34 CEST 2021 |
Trottel2011
Dachte du hattest ein V160... Darum die MTU. Die V100 habe ich nie richtig verstanden. Andererseits, bin ich mit V90, E41, E10, E03 und 111 aufgewachsen
Sat Oct 16 20:45:37 CEST 2021 |
Swissbob
In den USA verwendet man Diethylether und pneumatische Anlasser.
Hochinteressantes Thema
Sat Oct 16 21:15:36 CEST 2021 |
Fordrallyesport
Wir haben 2x 151er, 1x Vossloh DE18, 2x BR261 (Voith Gravita 10BB), 2x Henschel DHG 1000BB, 1x eine Henschel DH 850 D und 5x Henschel Dh 500 Ca und genau genommen noch eine Ost V100.
Sat Oct 16 21:39:17 CEST 2021 |
max.tom
Ohhh wusste gar nicht das du auch ein LOCK BLOG hast sehr schöne Videos
Sat Oct 16 21:49:20 CEST 2021 |
commander216
V160 steht hier auch... mit Maybach..
Sat Oct 16 21:58:26 CEST 2021 |
Trottel2011
Die Briten nutzen gerne Schwungradstarter. Speich Schwungrad drehen, dann Kupplung betätigen und dann Motor drehen... Glaube die Russen nutzen das Gleiche System.
Sat Oct 16 21:59:24 CEST 2021 |
Trottel2011
Die Ost V100 finde ich besser als der West V100. Wirkt irgendwie besser. Am besten noch das Harz Kamel
Sun Oct 17 07:49:07 CEST 2021 |
wpp07
Früher ist die Bahn noch ihrer Verantwortung nachgekommen. Slogan:“Güter gehören auf die Bahn“. Somit hast du eine der schönsten E Loks unterschlagen. Die E94.
Gruß
Sun Oct 17 08:18:14 CEST 2021 |
Swissbob
Der Verbrauch ist bemerkenswert insbesondere weil das Drehzahlniveau erstaunlich hoch ist.
Ich kann gerne das ein oder andere Video von LKWs verlinken, du kannst gerne die Züge der 50er ergänzen.
Da sieht man wie schön ein Dieselmotor überhaupt tönen kann
Mein persönlicher Favorit ist der 671, R6 mit Kompressor. Die Turbos dämpfen den Sound, die V Motoren tönen etwas ruhiger.
Sun Oct 17 09:18:21 CEST 2021 |
Trottel2011
Gibt einen ganz besonderen 2 Takt Diesel der richtig was fürs Ohr ist. . Der Napier Deltic.
3 Zylinderbänke, - insgesamt 18 Zylinder, 36 Kolben, 3 Kurbelwellen,... Wenn das Ding startet ist es wie ein Staubsauger aber in geil! Für den Motorenfan kann man kaum was besseres finden. Wenn die Class 55 damit dann losfährt... Da wackelt die Bude!
Sun Oct 17 10:31:34 CEST 2021 |
hofer1042
Bei allem Verständnis für die angeblich ewig haltbaren Oldtimerlokomotiven, aber macht mal 40h in der Woche 20- 30 Jahre lang Dienst auf einer Lok. Da sitzt ihr dann doch lieber auf einer gut gefederten Drehstromlok als auf einer bockigen und zugluftigen E40/ 140er. Kein Vertreter würde heute freiwillig 50 000 Km auf der Autobahn mit einem Auto aus 1960 abspulen wollen.
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