Wed Mar 03 01:36:42 CET 2010 | andyrx | Kommentare (46) | Stichworte: A1, Audi, E-Antrieb, E-Motor, e-tron, Hybrid, Wankel, Wankelmotor
Hallo Motortalker,
meine letzten Artikel haben zuletzt das Thema Wankelmotor in den älteren Autos und anderen Fahrzeugen gehabt
Heute freue ich mich umso mehr das der kommende und in Genf auf dem Autosaloon präsentierte Audi A1 etron auch wieder dieses Motor haben wird
Angetrieben wird der Audi A1 e-tron von einem Elektromotor mit einer Maximalleistung von 75 KW/102 PS und 240 Nm maximalem Drehmoment. Im Dauerbetrieb reduziert sich die Leistung auf 45 KW/61 PS. Den Spurt von null auf 100 km/h soll das Citymobil in 10,2 Sekunden schaffen; die Höchstgeschwindigkeit liegt jedoch bei 130 km/h. Die Kraftübertragung erfolgt mit einem einstufigen Getriebe. Die A1-Reichweite im reinen Elektrobetrieb: 50 Kilometer. Ist der vor der Hinterachse positionierte Lithium-Ionen-Akku leer, bewegt sich der kleinste Audi ähnlich wie Opel Ampera oder Chevrolet Volt mit einem kleinen Verbrennungsmotor. Der sogenannte Range-Extender lädt den Akku während der Fahrt wieder auf und schraubt so die Reichweite auf ein praktikables Maß hoch.
Der Wankel kommt zurück!!
Überraschung: Das Mini-Triebwerk ist dabei kein konventioneller Verbrenner oder ein Dieseltriebwerk mit Turboaufladung, sondern ein Einscheiben-Wankelmotor mit einer Leistung von 15 Kilowatt, der unterhalb des Kofferraums untergebracht ist. Durch den so aufgeladenen Akku erhöht sich die Reichweite um weitere 200 Kilometer. Der mittlere Verbrauch des A1 e-tron würde bei knapp unter zwei Liter Super auf 100 Kilometern liegen. Der Tank für den Wankelmotor fasst zwölf Liter Kraftstoff. Der Akku lässt sich per Plug-in-Anschluss an einem 380-Volt-Netz in drei Stunden wieder komplett laden. Hinter den Ringen im Singleframe des Audi A1 e-tron liegt die Buchse für den Einheitsladestecker. Ein Display zeigt den aktuellen Ladezustand und die Restladezeit.
Der Lithium-Ionen-Akku ist in der Bodengruppe vor der Hinterachse angeordnet, um die Gewichtsverteilung und den Schwerpunkt des 1,2 Tonnen schweren A1 e-tron zu verbessern. Die Batterie-Einheit in Form eines „T“ füllt den hinteren Teil des Mitteltunnels und den Bereich vor der Hinterachse, der sonst dem Kraftstofftank gehört. Der 150 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Akku hat einen Energieinhalt von zwölf Kilowattstunden.
Quelle--> http://www.focus.de/.../audi-a1-e-tron-e-tron-iii-_aid_485675.html
Das was ich schon lange so gesehen habe wird nun durchaus greifbare Realität,denn gerade bei den kleinen E-Autos wo die Batterie und der elektrische Antrieb Platz und Gewicht kosten,kommt die geringe Größe und die hohe Leistung des Wankels sowie seine phänomenale Laufruhe voll zum tragen....hinzu kommt der geringe Wartungsaufwand da weder Ventile,Zahnriemen,Nockenwellen vorhanden sind,der turbinenartige Lauf des Triebwerks kommt einem E-Motor durchaus näher als ein Hubkolbenmotor
und nicht nur Audi sieht dieses Konzept vorne-->http://www.heise.de/.../...ren-bringen-Elektroautos-weiter-448779.html
http://www.aixro.de/wp/allgemein/range-extender/
http://auto.pege.org/2009-muenchen/wankelmotor.htm
was meint ihr zu dem Thema..??
Ist diese Kombination gerade bei den kleinen Autos zukunftsfähig..??
mfg Andy |
Tue Mar 02 18:47:29 CET 2010 | andyrx | Kommentare (2) | Stichworte: Boot, Flugzeug, Rotary, Wankel, Wankelmotor, Zisch
r Hallo Motortalker,
heute mal ein ganz besonderes Gefährt welches so gut wie unbekannt ist....
oder hat jemand schon mal vom ''Zisch'' gehört..??
Zisch 42
Das erste Versuchsboot verfügte über eine besondere Einrichtung zur Erzeugung von Auftrieb und einer damit einhergehenden Verringerung des Reibungswiderstands, die sogenannten Gleitkufen. Diese Tragflächen sahen denen von Tragflügelbooten ähnlich, waren jedoch so ausgelegt, dass die Oberseite des Profils bei voller Fahrt außerhalb des Wassers liegt. Durch die Anstellung des Gleitkufen wurde der Kompressionsauftrieb genutzt. Die Gleitkufen berühren dabei nur mit der Unterseite die Wasseroberfläche. Man verhinderte so auch Kavitationsprobleme am Profil. Die Gleitkufen konnten um 180° nach oben geschwenkt werden, was den Tiefgang verringerte. Der Zisch 42 ist noch 1945 auf dem Bodensee erprobt worden.
Zisch 68
Beim Zisch 68 wurden zwei hintereinander angeordnete Gleitflächen verwendet. Dadurch ergab sich eine zu große Streckung, was zu starken Stößen führte. Dieses Fahrverhalten war sehr unangenehm für die Passagiere. Außerdem kamen Stabilitätsprobleme in Kurven hinzu. Beim Zisch 68 kam ein mit einem Turbolader aufgeladener Marine Ro135 Wankelmotor mit 200 PS (147 kW) zum Einsatz.
Zisch 74
Weiterführende Versuche führte Felix Wankel dann zu den Spaltgleitkufen-/Spaltgleitflächen, welche sich 1974 im Zisch 74 manifestierten. Bei dem Prinzip der Spaltgleitkufen stand der Flügel der Schleiereule Pate. Der Zisch 74 wurde von einem Mercedes Benz DB M950 KE409 Vierscheiben-Wankelmotor angetrieben, den man von 350 PS auf 250 PS (184 kW) gedrosselt hatte. Es wurde außerdem noch ein herkömmliches Sportboot modifiziert und mit Spaltgleitkufen versehen.
da es zum Zisch nur sehr spärliche Informationen gibt und ich das Teil selbst niemals in Aktion sehen konnte,habe ich auf diese Quelle zurückgegriffen-->http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/527563
auch dieser Link ist zu dem Thema sehr interessant--> http://www.der-wankelmotor.de/Wasserfahrzeuge/TES/tes.html
http://www.der-wankelmotor.de/.../zisch-74.html
http://www.der-wankelmotor.de/.../wasser_omc.html
muss ein irres fahren sein mit dem Teil,was schon fast eine Mischung aus Boot und Flugzeug darstellt
mfg Andy |
Tue Mar 02 01:37:35 CET 2010 | andyrx | Kommentare (19) | Stichworte: Bike, Motorrad, RE-5, Rotary, Suzuki, Treffen, Wankel, Wankelmotor
Hallo Motortalker,
wenn über die Autos mit dem Wankelmotor allgemein schon nur wenig bekannt ist so wissen nur sehr wenige dass es auch Motorräder mit diesem Antrieb gibt....nicht viele,aber es gibt sie so wie die extrem rare und seltene Suzuki RE-5 Rotary
angeboten wurde die RE-5 von 1974-1978
und ja es war ein gigantisches Werk, was Suzuki 1974 auf die Räder gestellt hatte,und mit damals rund 8800.- DM ein teures dazu
Die offizielle Bezeichnung lautete Suzuki RE 5 Rotary,wobei das RE 5 die Abkürzung für Rotation-Engine und die 5 aufgerundet für 497 ccm-Kammervolumen stand. Stolz konnten die Macher auf insgesamt 20 eigene Patente verweisen. Auf dem ganzen Motorradmarkt gab es keine vergleichbare Maschine. Von einem zierlich-sportlichen Motorrad war aber keine Rede mehr trotz des kompakten Wankelmotors.
Die RE 5 wirkte nicht nur groß und mächtig, sie drückte auch über 250Kg auf die Waage.
der Wankelmotor produziert reichlich Hitze und deshalb sind Kühlung und der ''doppelwandige'' Auspuff üppig dimensioniert...
Vieles andere erschien ebenfalls wuchtig, zum Beispiel der Tank oder der runde Instrumenten-Kasten über dem Scheinwerfer. Neben Tacho, Drehzahlmesser, Wasser-Thermometer, digitaler Ganganzeige gab es Kontrolllampen für Benzin- und Ölstand, Leerlauf, Fernlicht und Blinker.
Sofort hatte die Info-Tonne ihren Spitznamen "Botanisier-Trommel" weg. In gleicher rundlichen Aufmachung hatten die Suzuki-Designer das Rücklicht gestylt. Nicht rund, dafür gewaltig eckig war der Wasserkühler, der serienmäßig sogar noch von einem verchromten Sturzbügel eingerahmt war.
Die Suzuki war sehr liebevoll und solide verarbeitet,sollte es doch das Aushängeschild der Marke sein und diese drückte dann spürbar aufs Gewicht....der Geradeauslauf war stoisch,die Kurvenlage aber eher behäbig zu nennen
die technische Daten der Suzuki RE 5 Rotary
Motor: Flüssigkeits/ölgekühlter Dreikammer-Einscheiben-Kreiskolbenmotor (Lizenz NSU-Wankel), Kammervolumen 497 ccm, Verdichtung 8,6:1, 62,8 PS bei 6500/min, ein Mikuni Register-Doppelvergaser, 18-32 HHD, Kondensator-Zündanlage mit zwei Unterbrecherkontakten, Schmierung Nasssumpfschmierung mit 2,2 Liter Ölhaushalt und Verlustschmierung über lastabhängige Ölpumpe aus separatem Öltank mit 4-Takt-Öl, Lichtmaschine 12 Volt/ 280 Watt
Antrieb: Primärantrieb über Duplexkette, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Endantrieb über Kette
Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen, vorn Doppelscheibenbremse und hinten Trommelbremse, Bereifung vorn 3.25H19, hinten 4.00H18, Gewicht 260 kg
Spitze: 170 km/h
0-100km/h ca. 6 Sekunden
Verbrauch ca. 7-8 Liter auf 100km
Lediglich rund 60 Suzuki RE 5 Rotary fanden den Weg nach Deutschland,der Traum von Suzuki vom Topseller wurde zum kostspieligen Alptraum für Suzuki.
Von der ersten Stunde an war die Wankel ein Exote,heute existieren in Deutschland meines Wissens noch 4 zugelassene Exemplare...und sicher ist die ein oder andere noch in irgendeiner Garage oder Scheune abgestellt und wartet auf ihre Wiederauferstehung,denn ein solch rares Bike wirft man nicht weg
hier mal noch was an Videos
http://www.youtube.com/watch?v=O_xb3QEUi3A&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=IrpWxJio8GE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=RV2oiPyNPHA&feature=related
mfg Andy |
Mon Mar 01 02:16:07 CET 2010 | andyrx | Kommentare (14) | Stichworte: Birotor, Citroen, Comotor, GS, NSU, Wankel, Wankelmotor
Hallo Motortalker,
heute geht es mal um den Citroen Birotor,ein Modell was kaum einer kennt aber dem es nicht an Reizen fehlte
Auch Citroen war den Verlockungen des Wankeltriebwerks erlegen und erwarb Lizenzen um sich zügig dem Thema zu widmen passte es doch hervorragend zum avantgardistischen Ruf von Citroen
Die Wankelabteilung von Citroen wurde Comotor genannt und betrieb eine weitgehend autonome Entwicklungs und Forschungsarbeit rund um den Kreiskolbenmotor.
der folgende Artikel aus der Zeit von 1974 beschreibt das sehr schön,hier mal ein zeitgenössischer Auszug...
1969 erwarb Comotor im Saarland bei Altforweiler ein Gelände zum Bau eines Wankelmotorenwerks. 1972 wurde dieses Werk fertig, hier läuft jetzt die Produktion des Zwei-Scheiben- Wankelmotors, der in den Birotor eingebaut werden wird. Wie bei der engen Zusammenarbeit mit NSU nicht anders zu erwarten, gleicht dieses Birotor-Triebwerk fast genau dem Vorbild im Ro 80: Mit zweimal 497,5 ccm ist das Kammervolumen gleich groß, als Vergleichshubraum (für Hubkolbenmotoren) wird bei beiden Maschinen 1990 ccm angegeben. Mit 9:1 ist auch das Verdichtungsverhältnis identisch, beide Motoren begnügen sich mit Normalbenzin. Die Dichtleisten beider Motoren gleichen sich ebenso wie die Abgasreinigung mit einem Reaktor, in den von einer Pumpe Luft eingeblasen wird. Unterschiede gibt es hauptsächlich in den Vergasern; sie führen zu einem vom Ro abweichenden Leistungs- und Drehmomentverhalten: Bringt der Ro 80 stattliche 115 PS bei 5500 U/min und ein höchstes Drehmoment von 16,2 mkg bei 4500 U/min, so begnügt sich Citroens Birotor mit 107 PS,, die bei 6500 U/min erreicht werden.
Als höchstes Drehmoment stehen zwar nur 14 mkg zur Verfügung, sie werden aber schon bei 3000 U/min erreicht. Insgesamt ist der Citroen-Wankel also etwas schwächer, dafür aber ausgeglichener: Bereits bei 2000 U/min steht fast das volle Drehmoment an. Der Ro 80 will auf Touren gehalten werden, für richtigen Antritt braucht er mindestens 3500 U/min.
Auch der Birotor wird serienmäßig mit halbautomatischem Getriebe geliefert. Wie beim Ro besteht es aus einem Drehmomentwandler, einer elektrisch gesteuerten Trennkupplung und aus einem Dreiganggetriebe. Der Wandler ist notwendig, um unschönes Stuckern bei geschobenem Motor zu unterdrücken.
Abgesehen von diesem Triebwerksblock begnügte sich Citroen mit bemerkenswert wenigen Änderungen am GS Birotor. Von außen sieht der Wagen wie ein normaler GS aus, es gibt nur eine winzige „Birotor"-Plakette am Heck und dickere Reifen (165 HR 14 gegenüber 145 SR 15). Die hydropneumatische Federung mit ihrem Höhenverstellhebel blieb genauso erhalten wie die Handbremse mit ihrem Zuggriff im Armaturenbrett; in diesem Armaturenbrett freilich gibt es endlich übersichtliche Rundinstrumente.
Motor: Wassergekühlter Zweischeiben-Wankelmotor. Kammervolumen 2X597,5 com (äquivalent 1990 ccm eines Kolbenmotors). Maximale Leistung 107 PS bei 6500 U/min. Normalbenzin, Abgasentgiftung.
Kraftübertragung: Halb-(„Selektiv"-)Automatik, bestehend aus Drehmomerttwandter und handgeschaltetem Dreiganggetriebe. Frontantrieb.
Brem9system: Konventionelles Zweikreissystem. Vorn belüftete, hinten normale Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker.
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/st.
Beschleunigung*: 14 Sekunden.
Leistungsgewicht: 10,6 kg/PS.
Benzinverbrauch: zirka 11—18 Liter Normalbenzin. Tarikinhalt 56 Liter.
MaBe und Gewichte: Länge 412 cm; Breite 164,4 cm; Höhe 137 cm. Radstand 255 cm. Leergewicht 1140 kg, Zuladung 400 kg. Kofferraum 465 Liter, Innenraum für fünf Personen.
Besondere Sicherheitseinrichtungen: Vier Scheibenbremsen, Bremsklötze an den Vorderrädern wirkend. Bremskraftregier (lastabhängig) für die Hinterräder. Stabile Fahrgastzelle, abgestuft verfdrmbare Front- ; und Heckpartie, Sicherrteits-Lenksäuie mit zwei Kardangelenken. Von der Belastung unabhängige hydropneumatische Federung. Serienmäßig Dreipunkt-Sicherheitsgurte.
Quelle--> http://www.zeit.de/1974/04/Schnell-und-leise?page=all
die Fahrleistungen des Birotor genannten GS waren weit besser als beim Basis GS der mit halb soviel PS auskommen musste
nach nur 2 Jahren beendet Citroen den Ausflug in die Wankelwelt
Insgesamt wurden 837 GS Birotor hergestellt. Citroën versuchte später alle GS Birotor zurückzukaufen, um keine Ersatzteilversorgung aufrechterhalten zu müssen,nur eine geringe nicht näher bekannte Anzahl entging der direkten Verschrottung,Experten halten eine Zahl von rund 250 Modellen die überlebt haben für realistisch
wenn man also mal einen zu Gesicht bekommt,Augen auf es ist ein echter Exote der unter widrigsten Umständen überlebt hat
aber der Birotor war nicht der einzige Citroen mit diesem Motor,aber das ist dann ein Artikel fürs nächste mal
mfg Andy |
Sun Feb 28 21:33:28 CET 2010 | andyrx | Kommentare (18) | Stichworte: Chevrolet, Corvette, GM, Rotary, Wankel, Wankelmotor
Hallo Motortalker,
hier mal eine reale Geschichte von der selbst nur ganz wenige US-Car/Corvette Fans etwas wissen
wir schreiben das Jahr 1970 als Gespräche zwischen der GM Führung und Mazda stattfanden
Mit einer Vereinbarung über die Herstellung von Rotary Motoren im Auftrag von General Motors Präsidenten Ed Cole...
1970 erwarb General Motors für 50 Millionen Dollar auf Drängen seines technisch interessierten Präsidenten Ed Cole eine Wankel-Lizenz. Geplant war ein Rotationskolbenmotor mit zwei und vier Rotoren, der im Chevrolet Corvette zum Einsatz kommen sollte. Am 14. Januar 1972 wurde die Karosserie des XP-895 Show Cars mit Mittelmotor zu Pininfarina nach Italien eingeschifft. Bis 1976 folgten noch andere Modelle wie die Corvette XP-897GT mit Birotor, die 1973 in Frankfurt ausgestellt wurde. Am 24. September 1974 stellte Ed Cole weitere Versuche mit Rotationskolbenmotoren ein, da GM die Emissionen nicht in den Griff bekam. Noch im selben Monat erklärte der GM-Chef seinen Rücktritt.
hier mal ein paar Details zu dieser fast unbekannten Wankel Episode von GM
Der legendäre Chevy Ingenieur Zora Arkus-Duntov der über die Zeit zu einem absoluten Fan der Kreiskolbenmotoren geworden war,hatte GM zu fieberhaften Arbeiten an einer eigenen Interpretation des Rotary-Motors von Dr. Felix Wankel entwickelt in Deutschland bei NSU angehalten- und zwar an dem Chevrolet Corvette Zwei-Rotor Concept Car.
Zusammen mit einer Wankel-angetriebene Version der kleinen Chevy Vega's, die niemals aber niemals realsiert wurde, Cole bestellte einen Sportwagen um die Entwicklung von zwei-Rotor GMRCE (General Motors Rotary Combustion Engine) anzukurbeln, wobei er vor allem einen Blick für die eventuelle eigen Produktion entwickelte.
Codenummer war XP-897GT, dieses schöne kleine Coupé hatte kein GM-Styling, sondern wurde von den berühmten Werken Pininfarina in Italien gebaut. Wenn während der 70er Jahre mit dem prosaischen Titel "Zwei-Rotor Car" angeschobenen neue Entwicklung zur Sprache kam war die interne Neugier bei GM groß,die geplante Einführung der Mittelmotor-Corvette begann Gestalt anzunehmen.
Wie das Original mit Code XP-882 vorangetrieben wurde,hat man allgemein angenommen, dass ein Vorläufer der nächsten Generation der Corvette sein wird.
Im Vorjahr hatte DeLorean (ja ihr lest richtig) weiteren Arbeiten an der XP-882-Chassis Variante angeordnet, sowie einen neuen Karosseriebody aus dem genehmigten Corporate Design Staff unter William L. Mitchell. Ausreichend geändert, um ein neuen--> Projekt-Code, XP-895 rechtfertigen,
Anfang 1972 enstand dann gefertigt durch die Reynolds Metals Company einer nahezu identischen Karosse in Aluminium-Legierung, und in dieser Form als Code Nummer die XP-895 auch "Reynolds Aluminium-Car " genannt.
Als ob dies alles noch nicht genug wäre hat man die übrigen XP-882-Chassis ihrer ursprünglichen V8 beraubt und durch einem Vier-Rotor, 420-PS ersetzt.Bekannt wurde diese Mittelmotor Corvette-->XP-895 aber nur mit dem V8 Block,die 4- Scheiben Variante blieb ein streng gehütetes Geheimnis
Nach vielen Wirren um die Neuausrichtung der erfolgreichen Corvette Sportwagen,und vielen Problemen die Abgaswerte der Wankelmotoren in den Griff zu bekommen,besann sich GM nach dem Rücktritt von Ed Cole wieder auf seine V8 Motoren und beendete das Abenteuer Wankelmotor genauso rigoros wie man es begonnen hatte....
Ende 1974 war das Thema abgehakt und kaum noch jemand sprach darüber so das kaum etwas darüber bekannt wurde....ich habe sogar noch einen Orginal Corvette Rotary Prospekt in meinem Archiv,leider hab ich ihn jetzt nicht auf die schnelle gefunden,sonst hätte ich diesen mal eingescannt
ja und dann gab es noch die wundebare Chevrolet Rondine,die ist aber ein anderes Thema denn obwohl der Name es vermuten liese hat diese Modell mit dem Wankelmotor nichts zu tun,was der Faszination dieser Pininfarina Schöpfung keinen Abbruch tut
..und dann schon wieder ein eigenes Thema wäre
nur mal zum anschaulich machen auf was sich da die GM Führung einlassen wollte--> http://www.youtube.com/watch?...
mfg Andy |
Sun Feb 28 13:12:41 CET 2010 | andyrx | Kommentare (22) | Stichworte: 787B, Le Mans, Mazda, Rennwagen, Wankel, Wankelmotor
Moin,
vielen ist es gar nicht bekannt,dass auch mal ein Wankelmotor bestücktes Auto in Lemans die 24 Stunden gewonnen hat.....es blieb der einzige Sieg,denn dieser war so souverän dass der Wankelmotor kurz darauf im Rennsport geächtet und verboten wurde.
Das Sieger Auto hiess Mazda 787B und wurde von einem 4 Scheiben Wankelmotor dem 26B OHNE TURBOAUFLADUNG aber mit rund 750PS befeuert.....die Sauber Mercedes damals fuhren hingegen allesamt schon mit Turboaufladung....es hat ihnen nichts genutzt
Hier die Chronologie des historischen Sieges von Mazdas Wankelrenner 787B
Auch wenn es aussah wie ein sensationeller Sieg aus dem Blauen heraus: So etwas gibt es nicht in Le Mans, nicht in der modernen Ära des Motorsports. Dem historischen Triumph war eine leise, behutsame Annäherung vorausgegangen.
Mazda hatte sich mit geringerem Aufwand an das große Abenteuer Le Mans herangewagt als andere japanische Hersteller. Aber immerhin war man 1991 bestens vorbereitet, hatte das bisherige Alu- gegen ein Kohlefaser-Chassis ausgetauscht und den braven Dreischeiben-Wankelmotor zum 750 PS starken Vierscheiben-Aggregat weiterentwickelt. Nicht nur als Galionsfigur, sondern als ernsthaften Berater hatte Mazda zusätzlich den großen Jacky Ickx gewonnen – den sechsmaligen Le Mans-Gesamtsieger.
Mazda-Wankel als krasser Außenseiter - Mazda 787B
Trotzdem: Das Match des Jahres 1991 schien Mercedes gegen Jaguar zu heißen, gewürzt durch Porsche und Peugeot. Die Wankel-Mazda waren krasse Außenseiter. Dies um so mehr, als Mazda mit der gleichen Treibstoffmenge (2.550 Liter für die 24 Stunden) auskommen mussten wie die Hubkolben-Konkurrenz. Die hatte jedoch keine Ahnung davon, dass man den Durst des Renn-Wankels mittlerweile erstaunlich gut in den Griff gekriegt hatte.
Zwei brandneue Mazda 787B traten an. In einem waren der schwedische Grand-Prix-Fahrer Stefan Johansson, der Ire David Kennedy und der Brasilianer Maurizio Sandro Sala zusammengespannt, das zweite Trio bildeten der Deutsche Volker Weidler, der Engländer Johnny Herbert und der Belgier Bertrand Gachot. Auf einem Vorjahreswagen (einem 787 ohne den Zusatz B) wechselten sich die Japaner Yorino und Terada mit dem Belgier Pierre Dieudonné ab.
Gesamtsiege in LeMans sind immer Teamwork
Als sich der Pulverdampf der ersten Stunden verzogen hatte, lag der Wankel-Mazda mit der Startnummer 55 (Herbert & Co) wie ein cornichon mitten im Mercedes/Jaguar-Sandwich. Die zwei anderen Mazdas wieselten auch putzmunter durch die Gegend. Zuschauer und Journalisten bekamen erstmals eine leise Ahnung davon, dass irgendetwas in der Luft liegen könnte.
Die Mazda Piloten hatten ein Drehzahllimit von 9.000 Umdrehungen verordnet bekommen, auf den langen Geraden nahmen sie sogar schon bei 8.000 Umdrehungen pro Minute den Fuß vom Pedal. „Das war die einzige Einschränkung, die wir mit Blick auf den Spritverbrauch machen mussten“, erinnert sich Volker Weidler, „dafür war das Auto so robust, dass wir die spätesten Bremspunkte wählen und das Ding mit voller Härte durch die Kurven prügeln konnten.“
Die Mazdas boten eine tolle Show. Die Wagen sahen auch optisch sehr attraktiv und kampfbereit aus, wobei die Grafik des späteren Siegerwagens besonders auffiel: Beißendes Orange und ein leicht schrilles Grün in einer gewagten graphischen Komposition – so sehen Herausforderer aus.
Auch der Sound war ein einziges Offensiv-Signal, und wer den Mazda 1991 in Le Mans gehört hat, wird sich wahrscheinlich heute noch dran erinnern. Das hatte nichts mit dem Wankelmotor selbst zu tun, sondern mit der schieren Drehzahl, und einer, sagen wir mal salopp, unbekümmerten Abstimmung des Auspuffs.
Man könnte den 787B sehr schön am Klang und Rennsound von allen anderen unterscheiden,in meinen Augen und Ohren absoluter Gänsehaut Klang,agressiv,heisser und kraftvoll....siehe auch die Videos unten
die gesamte Mazda Rennhistory kann man sehr schön hier nachlesen--> http://www.autosport.at/article1997.html
hier noch ein paar Videos dazu
http://www.youtube.com/watch?v=BRrVvg4_eqY
http://www.youtube.com/watch?v=9675TKafw3g&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=ox2wgHqrNy0
http://uk.video.yahoo.com/watch/4681805/12512202
http://www.youtube.com/watch?v=PPQKPOuVLdc
mfg Andy |
Fri Feb 26 00:25:21 CET 2010 | andyrx | Kommentare (16) | Stichworte: Mazda, Oldtimer, Prototyp, RX500, Wankel, Wankelmotor, Youngtimer
Hallo Motortalker,
möchte euch einen Mazda vorstellen den ihr sicherlich noch nie life gesehen habt,als Matchbox Auto aber sicherlich schon mal in den Händen hattet
Es geht um den Mazda RX500 der 1970 als Conzept Car und Prototyp mit Wankelmotor präsentiert wurde...
Der Wagen hatte nicht nur eine aufregende Optik sondern auch für damals entsprechend gute Fahrleistungen und einen Wankelmotor mit rund 240PS,es war der 10A Motor der aus einem Kammervolumen von 2x493ccm als 2-Scheibenmotor ausgeführt für exellente Fahrleistungen sorgte....240Km/h Vmax und rund 6 Sekunden auf 100km/h waren damals schon ein Wort.....was auch durch das geringe Gewicht von ca. 1150kg bedingt war
Der Wagen hatte eine Kunststoffkarosse und Flügeltüren....die futuristische Form und Optik sorgte auf diversen Messen für Menschenaufläufe und dies auch noch 40 Jahre später auf der Tokyo Motor Show 2010
allzuviel wurde über den RX-500 nicht bekannt,nur hatte Mazda weder den Mut noch das Image diesen Wagen erfolgreich in Serie zu bauen und so blieb es beim Prototypenstadium/Conceptcar
Als RX500 wurde der Mazda jedoch im Matchbox Karton in viele Kinderzimmer transportiert und aufgrund der flotten Form selten als Mazda gesehen
hier mal ein paar Videos zum RX-500
http://www.youtube.com/watch?v=LfWbaXdSAjM&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=XG-57979Tx0
http://www.youtube.com/watch?v=z-ZQ9mJ1_ho&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=retUy0OjPKc&feature=related
mfg Andy |
Wed Feb 24 19:36:01 CET 2010 | andyrx | Kommentare (42) | Stichworte: NSU, Oldtimer, Ro80, Wankel, Wankelmotor, Youngtimer
Hallo Motortalker,
heute geht es mal um den wohl bekanntesten Wagen mit Wankelmotor dem NSU Ro80,der Name ist hier Programm der Kolben hebt und senkt sich hier nicht,sondern rotiert in Windeseile und extrem geschmeidig um die Exenterwelle und setzt eine Drehbewegung in eine weitere Drehbewegung um....
Irgendwie genial und auch faszinierend,und genau so wirkte der Motor auf die begeisterten Journalisten und die Motorpresse 1967 als dieses faszinierende Auto erstmalig präsentiert wurde->die moderne Keilform und dynamische Optik trug ihren Teil dazu bei....
Die flache Front wurde aber erst durch diesen Motor möglich denn der Wankelmotor ist extrem kompakt und klein,kaum größer als eine Bierkiste . Das Kürzel Ro steht schließlich für Rotationskolbenmotor, besser bekannt als Wankelmotor.
Felix Wankel hieß der Mann, der von den herkömmlichen Otto- und Dieselmotoren nicht wirklich überzeugt war, und etwas Neues schaffen wollte. Das Prinzip der immer wieder von oben nach unten rasenden Kolben hielt er für alles andere als perfekt. Schon 1954 hatte er seine Idee des Motors mit drehendem Kolben umgesetzt.
Bald erkannte man bei NSU die Bedeutung des neuen Drehs und setzte einen solchen Motor in kleiner Serie im so genannten Wankel-Spider ein.
Doch erst im Ro 80 sollte der Wankelmotor viele seiner Vorzüge wirklich zur Geltung bringen können.
So sind beim Wankelmotor weniger Bauteile nötig als bei herkömmlichen Aggregaten. Außerdem wiegt er weniger und benötigt auch nicht so viel Platz - weswegen die Frontpartie des Ro 80 so niedrig sein konnte. Der Fahrer kommt in den Genuss eines vibrationsarmen Motorlaufs nach Turbinen-Art, der nicht durch hoch und runter rumpelnde Kolben gestört wird.
Der Ro 80 bekam sogar gleich die nächste Evolutionsstufe des Motors unter die Haube, den Zweischeiben-Kreiskolbenmotor. Zwei so genannte Kammern mit jeweils 497,5 Kubikzentimetern Hubraum brachten es auf eine Motorleistung von immerhin 115 PS. Damit beschleunigte der NSU in 12,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und ließ Autobahngeschwindigkeiten bis zu 180 km/h zu. Als sparsam gilt der Wankelmotor jedoch bis heute nicht. Angegeben wurde der Verbrauch des NSU Ro 80 mit 15 Litern, zeitgenössische Tests Berichten allerdings von 17,4 Litern. Dass Normalbenzin ausreichte, ist da wohl eher ein kleines Trostpflaster.
Für Sparsame war der große NSU ohnehin nicht die richtige Wahl. Schon von der Anschaffung her lag er über den meisten Konkurrenten. Wie sehr, dass geht aus einem Vergleichstest der Zeitschrift "auto motor und sport" aus dem Jahr 1968 hervor. Dort trat der 14.190 Mark teure Ro 80 unter anderem gegen einen 13.154 Mark teuren Mercedes 230 mit 120 PS und den 130 PS starken Opel Commodore GS an, den es bereits für 11.191 Mark gab.
Auch das moderne Fahrwerk und der extrem lange Radstand waren vorbildlich und sorgten für exellenten Komfort und sichere Strassenlage.
Bei den ersten Serienmotoren kam es infolge eines Konstruktionsfehlers zu vermehrten Motorschäden. Hatten die Motoren in der Erprobung über 200 000 km gehalten, so verloren sie in Kundenhand oft schnell an Kompression. Schnell wurde eine falsche Materialpaarung als Ursache dafür erkannt. Eilig wurden Material sowie die Teilung der Dichtleisten geändert und somit war das Dichtleistenproblem vorerst gelöst. In Verbindung mit einem Ferrotic-Mittelteil und einer härteren Elnisilschicht mit höherem Siliziumkarbidanteil ging man später auf die ursprüngliche Dichtleistenteilung zurück. Ab Anfang 1970 wurden die neuen Ferrotic-Dichtleisten in die Serie eingeführt.
der Motor war danach grundsätzlich zuverlässig und robust,der Ruf aber ramponiert und die Ölkrise gab dem Auto des Jahres 1967 den Rest,die Verkäufe sackten durch und kamen nie mehr richtig nach oben.
Der Ro 80 wurde in Folge dessen in nur 37.398 Exemplaren bis 1977 produziert und blieb, technisch gesehen, ohne Nachfolger. Das letzte produzierte Fahrzeug wurde 1977 dem Deutschen Museum übergeben.
Heute hat sich um das Modell ein kleine aber rege Fangemeinde in diversen Clubs und im Internet organisiert--> siehe auch hier
die Idee vom Wankelmotor lebt aber in diversen Wankelsportwagen von Mazda weiter und hat heute ihre treuen Fans bis hin zum aktuellen Mazda RX-8
Technische Daten zum Ro80:
Motor: Zweischeiben-Kreiskolbenmotor (System Wankel) 497 cm³ pro Kammer, Verdichtung 9,0 : 1.
Zündung: ab 1967 bis 1969 Doppelzündung (zwei Kerzen pro Kammer). 1969 bis 1977
Hochspannungskondensatorzündung (HKZ) mit einer Kerze
Gemischaufbereitung: 2 Solex-Flachstrom-Registervergaser Typ 18/32 HHD oder Doppel-Fallstromvergaser
Solex 32 DDITS
Leistung: 85 kW (115 PS) bei 5500/min, max. Drehmoment 165 Nm bei 4500/min
Karosserie: Selbsttragend, Frontantrieb, vorn McPherson-Federbeinachse, hinten Schräglenkerachse mit
Feder-Dämpfer-Einheiten und Gummizusatzfedern
Bremsen: hydraulisch, vier Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker und lastabhängigem
Bremskraftregler an der Hinterachse, vorn innenliegend am Getriebe; Handbremse: mechanische
Innenbackenbremse auf Hinterräder wirkend, 160 mm Durchmesser. Scheiben vorn: 284 mm, hinten: 272,5 mm Durchmesser. Zweikreisbremsanlage, erster Bremskreis auf alle Räder, zweiter Bremskreis nur auf die Vorderräder wirkend
Getriebe: Drei-Gang-Zahnradwechselgetriebe, sperrsynchronisiert mit Parksperre. Hydraulischer Fichtel&Sachs-Drehmomentwandler mit Einscheibentrennkupplung, elektro-pneumatisch betätigt
Lenkung: Zahnstangenlenkung mit ZF-Umlauföl-Lenkhilfe
Höchstgeschwindigkeit: ca. 180 km/h
mfg Andy |
Sun Feb 21 20:39:54 CET 2010 | andyrx | Kommentare (29) | Stichworte: Bus, Mazda, Parkway, rotary, Wankel, Wankelmotor
Hallo Motortalker.
heute möchte ich euch die sicherlich spektakulärste Form einen Wankel zu fahren vorstellen...den Mazda Bus Parkway mit bis 26 Sitzplätzen...
Produktionszeit: 1974-1976
Ob Sie es glauben oder nicht, Mazda Kreiskolbenmotor fand sogar den Weg in einen Bus in der serienmässigen Fabrik Form - der Parkway Rotary 26 hatte den 13B 2-Scheibenwankelmotor mit 2x654ccm Kammervolumen der ja durchaus öfter auch in Sportwagen verbaut wurde.
Der Bus kam auf den Markt im Jahr 1974 und wurde durch den damals neuen 13B Mazda Motor zu Express Bus
mit 99kW/135PS bei hochdrehenden 6500RPM die entwickelt wurden war der Parkway 26 drehfreudiger als mancher PKW
Mit einem Gewicht von fast drei Tonnen, bot der Parkway eine Reisegeschwindigkeit von 120km/h und wurde in zwei Ausführungen angeboten - die Deluxe-26-Platz-Version und der Super Deluxe 13-Platz-Versionen, die Kraftübertragung erfolgte durch ein recht kurz übersetztes Vier-Gang-Getriebe--> über den Spritverbrauch diese Modells wurde Stillschweigen bewahrt,sicherlich nicht ohne Grund
wie sich das wohl anfühlt wenn der Busfahrer sein Vehikel eben mal auf 6500RPM hochdreht
mfg Andy |
Fri Mar 05 20:57:49 CET 2010 | andyrx | Kommentare (20) | Stichworte: Coupe, Mazda, Rotary, RX, RX-4, Wankel, Wankelmotor, Youngtimer
Hallo Motortalker,
....und weiter geht mit der Mazda RX Geschichte,das RX ist ein besonderes Kürzel und steht für die ''rotary engines'' hierzulande besser bekannt als Wankelmotor
heute hab ich den Mazda RX-4 ausgesucht,als Coupe auch genannt der japanische Mustang in Anlehnung an das populäre Ponycar von Ford.
Verkauft wurde diese Modell von 1972-1978 vor allem nach Australien und den USA,demzufolge es dort auch noch die meisten Exemplare gibt.
technische Daten:
Mazda RX 4
Motor 2-Scheiben Wankelmotor zunächst mit dem 12A dann 13B Motor
Hubraum 2 x 573 cm³
Max. Drehmoment 168 Nm bei 4000 1/min
Leistung 96 kW (130 PS)
bei 7000 1/min
Bauart Frontmotor mit Heckantrieb
Getriebe Fünfgang
Bremsen vorne Scheiben
Bremsen hinten Trommeln
Bauzeit 1972 - 1978
Ausführungen Viertürer, Coupe, Kombi
Mit Ausnahme des Wankelmotors entsprach der RX-4, den es als zweitüriges Hardtop-Coupé, als viertürige Limousine und als fünftürigen Kombi gab, dem Mazda 929 der ersten Generation.
In technischer Hinsicht fiel der RX-4, vom Motor abgesehen, konventionell aus (starre Hinterachse, hintere Trommelbremsen).
Der Wagen hatte ein Federbein-Typ Einzelradaufhängung vorne mit einer simplen Starrachse hinten. Die Bremsen waren Scheiben vorne und Trommeln hinten,das Leergewicht wurde mit rund 1200kg angegeben und der relativ kurze Radstand von 2510 mm sorgte für eine gute Handlichkeit.
Insbesondere in den USA war der RX-4 beliebter als das konventionelle Gegenstück mit Hubkolbenmotor der
Mazda 929,was an dem Wankelmotor lag der in den USA damals fast Kultstatus erlangte.
Die Leistung wurde 1974 in einem Vergleichstest von 6 ähnliche Wagen im Magazin Road&Track als gut befunden, mit einem 11,7 s Sprint auf 60 mph (97 km / h) war der RX-4 für diese Zeit durchaus flott unterwegs.
Der RX-4 wurde vom Road & Track Magazine in der Liste der besten 10 "Best Sports Sedan, $ 3500-6500" im Jahr 1975 geführt.
In Deutschland wurde dieses Modell meines Wissen nach nicht angeboten,schade eigentlich
mfg Andy