andyrx

Schlafaugen/Klappscheinwerfer--->fast vergessene Nostalgie...

[andyrx]

Schlafaugen find ich gut oder einfach nur altmodisch...??

• ja,fand ich gut....
• nein mag ich nicht....

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Hallo

noch vor 10 Jahren gab es sie zu kaufen,die Autos mit den herrlichen Schlafaugen oder auch Klappscheinwerfern/Klappies genannt und dem melancholischen Blick ....oder einfach frech wie beim Mazda MX-5 dem wohl Stückzahltechnischen Weltmeister dieser Variante

viele sportliche Autos,oft teure Modelle aus Italien,folgten in den 60 bis 80er Jahren dieser Mode

Die Schlafaugen/Klappscheinwerfer verleihen Autos ein besonders markantes Äußeres. Entliehen sind sie dem Flugzeugbau, aber richtig bekannt gemacht haben sie meist aufregende Sportwagen. Aber auch für den Opel GT oder Mazda MX-5 waren sie charakteristisch.

Als Klappscheinwerfer werden in der Regel elektrisch versenkbare Frontscheinwerfer bezeichnet - oft auch Schlafaugen genannt. Im ausgeschalteten Zustand sind sie nicht sichtbar. Nach dem Ausfahren wiederum geben sie dem Fahrzeug ein markantes Gesicht, so der TÜV Nord in Hannover. Allerdings erhöht sich der Windwiderstand des Wagens bei ausgeklappten Scheinwerfern deutlich. Ursprünglich kam die Technik bei Flugzeugen zum Einsatz, wo die Scheinwerfer vor dem Landen ausgeklappt wurden. In den USA wurde erstmals 1935 serienmäßig ein Auto mit Klappscheinwerfern ausgerüstet.

Der Mazda MX-5 der ersten Generation machte die Klappscheinwerfer in den 90er Jahren wieder bekannt.

In den folgenden Jahrzehnten wurden Klappscheinwerfer vorwiegend in sportlichen Modellen eingebaut. Durch das Versenken der Scheinwerfer konnten die Designer eine tief gezogene, aerodynamische Frontpartie gestalten. Beispiele sind Fahrzeuge von Ferrari oder Maserati, der Opel GT, der Porsche 914 oder auch der Mazda 323F. Inzwischen sind Klappscheinwerfer laut dem TÜV aus der Mode gekommen, unter anderem wegen der höheren Produktionskosten.

welche Modelle mit Klappscheinwerfern sind euch im Erinnerung geblieben bzw. gelten als besonders gelungene Varianten??

mfg Andy

nasses Grab im Lago Maggiore-->Bugatti nach 72 Jahren geborgen

[andyrx]

Hallo Motortalker

wenn ein Auto fast 80 Jahre in einem See liegt und es dazu noch der Lago Maggiore ist und der Oldtimer auf den legendären Namen Bugatti hört,ist das schon eine Story die ein wenig unsere Phantasie beflügelt...lest dazu hier

in vom Zoll 1937 im Lago Maggiore versenkter Bugatti und der tragische Tod eines 22jährigen Studenten 81 Jahre später: diese beiden Fakten verbindet eine fast unglaubliche Geschichte.

Lange Zeit war es nur ein Mythos, dass das Autowrack, das Sporttaucher Ende der 1960er Jahre im Lago Maggiore vor Ascona entdeckten und das seitdem bevorzugtes Ziel von Tauchern war, ein Bugatti sei. Nun ist es bestätigt: Der Bugatti Brescia aus dem Jahre 1925 wurde am 12. Juli 2009 aus dem Schweizer See geborgen.

Umrankt von Algen und Legenden: Der Bugatti steckte mit der linken Hälfte tief im Schlamm fest.

Organisiert hat die Aktion die Fondazione Damiano Tamagni. Der 22jährige Student Damiano Tamagno war im Februar 2008 beim Karneval in Locarno von drei Jugendlichen erschlagen worden – er war zufällig in die Schlägerei geraten. Die Eltern gründeten daraufhin eine Stiftung, die sich der Gewaltpräventation bei Jugendlichen widmet und betroffenen Familien hilft. „Um diesem sinnlosen Tod unseres Sohnes noch irgendwie einen höheren Sinn zu geben“, wie Vater Maurizio Tamagni sagte.

Maurizio Tamagnio ist, wie sein Sohn es auch war, begeisterter Sporttaucher, und so kamen er und seine Freunde vom Tauchclub Ascona auf die Idee, den Mythos Bugatti im Lago Maggiore zu bergen und damit auch für die Stiftung zu werben.

Besuch unter Wasser: Maurizio Tamagni bei einem Tauchgang am Bugatti.

Neun Monate lang bereiteten rund 20 Taucher in ihrer Freizeit die Aktion vor. In vielen Tauchgängen musste der Wagen in 53 Meter Tiefe vom Schlamm befreit werden, bis die Bergungsaktion starten konnte. Mit einem großen Pneukran hoben Jens Börlin und Lavori Subacquei, Inhaber eines Tessiner Tauchunternehmens und ebenfalls Freunde der Tamagnos, das legendenumrankte Fundstück am 12. Juli 2009 dann aus dem Wasser.

Die Tauchergruppe befestigt den Bugatti, damit er von einem Kran herausgezogen werden kann.

Und das unter großer Anteilnahme vieler Schaulustiger, die bei einem Fest mit Musik und Getränken der spektakulären Aktion folgten. Dadurch, dass der Wagen so tief im Schlamm feststeckte, blieb er auf der einen Seite auch teilweise vor Korrosion bewahrt. Selbst Einzelteile wie Ölmanometer, Chrom des Scheinwerfers und Reifen waren noch intakt – in letzteren war sogar noch Luft. Kaum an Land, gab der blaue Bugatti mit der Chassisnummer 2461 einen großen Knall von sich: Nach der Bergung, als der Wagen in der Sonne stand, platzte der hintere linke Reifen.

Derzeit wird versucht, die Geschichte des Wagens zu rekonstruieren. Nach momentanem Wissenstand, so berichtet Stiftungssprecher Heinz Müller, kam der Wagen Ende der 1920er Jahre in die Schweiz, zusammen mit zwei weiteren, die ein Schweizer Importeur gekauft hatte. Zwei wurden von den Kunden abgeholt, für die Chassisnummer 2461 allerdings wurde kein Importzoll bezahlt. Woraufhin die Zollbehörde in Ascona den Wagen 1937 kurzerhand im See versenkte. Bugatti-Experte Hans Matti hat inzwischen anhand der Chassisnummer recherchiert, dass der Wagen am 11. April 1925 in Nancy ausgeliefert worden war.

Nach 72 Jahren als Wasserleiche steht der Wagen nun zum Verkauf, der Erlös geht an die Stiftung Damiano Tamagni.

hier ein Video dazu:

http://www.youtube.com/watch?...

http://www.youtube.com/watch?v=V5lL9d-Nuqc&NR=1

Quelle:http://www.meinklassiker.com/.../2208

mfg Andy

Mazda Roadster Superlight-->klasse Konzept zur IAA

[andyrx]

Hallo Motortalker,

Mazda geht einen interessanten und auch richtungsweisenden Weg und hat mit dem Dauerbrenner MX-5 dafür auch die richtige Basis....der latenten Fettleibigkeit unserer Autos mal den Spiegel vorzuhalten und nicht durch mehr Leistung sondern verringertes Gewicht für mehr Spass und Fahrleistung sowie günstigeren Verbrauch zu sorgen.

Als puristischer Leichtbau-Roadster feiert die Studie Mazda MX-5 Superlight auf der IAA in Frankfurt Premiere. Der Zweisitzer verzichtet auf überflüssigen Ballast: Er kommt unter anderem ohne Front- und Seitenscheiben daher.

Weniger als 1000 Kilo wird dieser Speedster wiegen und das ist schon mal ne Ansage

Zudem wurden für die Karosserie besonders leichte Materialien verwendet. Dadurch soll das Gewicht auf unter 1000 Kilogramm gedrückt werden, was zu geringerem Verbrauch und guten Handling-Eigenschaften führt.

Bekannter Motor

Für den Antrieb der fahrbereiten Studie sorgt der bekannte Vierzylinderbenziner mit 126 PS. Elemente der Leichtbau-Technik könnten in künftigen Fahrzeugen der Marke zum Einsatz kommen.

was haltet ihr von diesem Schritt,den Mazda da wagt??

mfg Andy

die Alpha Tiere--> Piech und Wiedeking

[andyrx]

Hallo

der Poker und Wirtschaftskrimi zwischen Porsche und VW-->Klick dazu auch hier

neigt sich dem Ende zu und hoffentlich gibt es am Ende zumeist Gewinner,einer ist jedoch dabei auf der Strecke geblieben und hat seine Niederlage im Kampf der Alpha Tiere mit Würde und Anstand gemeistert--->Wendlin Wiedeking

ich möchte mal mit zwei Porträts dieser schillernden Persönlichkeiten der deutschen Automobilindustrie die Problematik etwas aufhellen...

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Ferdinand Piech Aufsichtsrat VW und Miteigentümer der Porsche AG

Ferdinand Piech ist der Sohn von Ferdinand Porsches Tochter Louise und des Rechtsanwalts Anton Piech. Dieser war damals gemeinsam mit Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer des Volkswagen-Werks in Wolfsburg. Bei Porsche startete der junge Piech 1963 seine Laufbahn als Ingenieur, wechselte 1972 zu Audi nach Ingolstadt und arbeitete sich bis zum Technikvorstand hoch. 1988 rückte er an die Spitze der VW-Tochter, die er zu einem ernstzunehmenden Konkurrenten von BMW und Mercedes machte.

Als Piech 1993 VW-Chef wurde, steckte der Autobauer in einer tiefen Krise. Diese wendete der neue Personalvorstand Peter Hartz zusammen mit dem Betriebsrat und der IG Metall ab - vor allem durch die Einführung der Vier-Tage-Woche, die erst Ende 1996 gekippt wurde. Seither hatte er bei den Arbeitnehmern immer einen Stein im Brett.

Seine Widersacher schlug Piech stets aus dem Feld. Der frühere BMW-Chef Bernd Pischetsrieder musste bei VW abdanken, weil er sich nicht am ruppigen Führungsstil des Patriarchen orientierte. Dabei hatte dieser ihn selbst nach Wolfsburg geholt. Und Pischetsrieder hatte nach Meinung vieler Autoexperten von Piech ein nicht gerade gut durchdachtes Markenportfolio geerbt. Der Manager wurde ersetzt durch Martin Winterkorn, den Vorstandschef der erfolgreichen VW-Tochter Audi, der Piechs Technik-Begeisterung teilt. Manager der Ingolstädter Tochter bilden bis heute einen Großteil von Piechs Machtbasis. Doch auch den ehemaligen Audi-Chef Franz-Josef Paefgen sägte Piech ab.

Der Einzige, der ihm länger die Stirn bieten konnte, ist Wiedeking. Der Porsche-Chef konnte auf Rückendeckung von Piechs Cousin, Porsche-Aufsichtsratschef Wolfgang Porsche, zählen. Doch mit dem zunehmenden Erfolg bei dem Stuttgarter Sportwagenhersteller wurde Wiedeking Piech zu mächtig. Deswegen gab er den Widersacher im Frühjahr öffentlich zum Abschuss frei, indem er ihm in Sardinien vor Journalisten sein Vertrauen nur noch auf Zeit aussprach.

Quelle-->http://www.n-tv.de/.../...er-auf-dem-Weg-zum-Koenig-article431244.html

Porträt--> Wendlin Wiedeking

Wendelin Wiedeking (* 28. August 1952 in Ahlen/Westfalen) war seit 1991 Mitglied des Vorstandes, seit 1992 Vorstandssprecher und seit 1993 Vorsitzender des Vorstandes der Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG. Am 28. Januar 2006 wurde er Mitglied im Aufsichtsrat der Volkswagen AG, im Jahr 2007 außerdem Vorsitzender des Vorstandes der Porsche Automobil Holding SE. Am 23. Juli 2009 trat er von seinem Posten als Vorstandsvorsitzender zurück.

Wiedeking wuchs in Beckum auf und studierte nach dem 1972 ebenfalls in Beckum am Albertus-Magnus-Gymnasium abgelegten Abitur Maschinenbau an der RWTH in Aachen. Nach dem Diplom 1978 blieb er am Laboratorium für Werkzeugmaschinen der RWTH als wissenschaftlicher Mitarbeiter, um zu promovieren. Der Doktorgrad wurde ihm 1983 verliehen. Anschließend wurde Wiedeking Referent des Vorstandes Produktion und Materialwirtschaft bei Porsche.

1988 wechselte Wiedeking zur GLYCO Metallwerke KG und wurde ein Jahr später Mitglied der Geschäftsleitung für den Bereich Technik, dann in der Phase der Übernahme des Familienunternehmens durch eine amerikanische Gesellschaft und nach Ausscheiden der Familiengesellschafter auch kurzzeitig Vorstandsvorsitzender der umfirmierten AG.

Vorstand bei Porsche [Bearbeiten]

Nach seiner Rückkehr zu Porsche 1991 wurde er Vorstandsmitglied für Produktion und Materialwirtschaft. Im September 1992 trennte sich Porsche vom Vorstandsvorsitzenden Arno Bohn und ernannte Wiedeking zum Sprecher des Vorstandes. Wiedeking führte umfangreiche Umstrukturierungsmaßnahmen durch und übernahm mit Wirkung zum 1. August 1993 den Vorstandsvorsitz des Unternehmens. Die Maßnahmen brachten Porsche aus der Verlustzone und bauten es zu einem der profitabelsten Autobauer um. Der Wert des Unternehmens steigerte sich von 300 Millionen Euro auf rund 25 Milliarden Euro im Jahr 2007[1].

Wiedeking wurde immer wieder auch als Kandidat für die Führung größerer Autohersteller gehandelt (zuletzt bei Volkswagen als möglicher Nachfolger für Ferdinand Piëch), zeigte sich aber nicht daran interessiert. Wiedeking bekam 2003 den Orden wider den tierischen Ernst, der vom Aachener Karnevals-Verein für Humor im Amt verliehen wird.

Wiedeking äußerte sich ablehnend gegen die EU-Abgaspläne und bezeichnete sie als „Wirtschaftskrieg“ gegen deutsche Autobauer im Premiumsegment. [2]

Im Jahr 2007 soll aufgrund eines Rekordgewinns von 5,9 Milliarden Euro Wiedekings Gehalt rund 60 Millionen Euro betragen haben. Davon beruhen 53 Millionen Euro auf einer Gewinnbeteiligungsvereinbarung aus den 1990er-Jahren[3]. Mit dem genannten Gehalt zählt Wiedeking zu den bestbezahlten Managern der Welt. Dies entspräche bei 1,264 Milliarden Euro für den Personalaufwand im Porsche Konzern einem Anteil von zirka 4,7% oder 0,9% des Gewinns. Sein Gehalt betrug, laut Gehaltsdaten aus dem Geschäftsjahr 2007/2008, 77.400.000 Euro.

Am 23. Juli 2009 teilte der Sportwagenbauer mit, dass Wiedeking auf eigenen Wunsch seinen Vertrag mit dem Unternehmen auflöst und Porsche verlässt. Er erhält in diesem Zusammenhang eine Abfindung von 50 Millionen Euro, wobei er ankündigte, 50 Prozent der Summe wohltätigen Zwecken zu spenden.

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passen die beiden in ein Boot..??

Im Grunde genommen ist es aus meiner Sicht recht einfach,der Zusammenschluss der beiden Konzerne hat durchaus sein Vorteile,aber es ist bei diesen beiden Machtmenschen Piesch und Wiedeking unmöglich diese beiden Alpha Tiere in einem Stall zu halten.....einer musste weichen,und während es im Herbst noch so aussah als würde Piech zum Frühstücksdirektor degradiert hat sich das Blatt nun doch gewendet und der Verlierer war in diesem Fall dann Wiedeking.....

Irgendwie ganz normal,denn in unseren Alltag oder Leben gibt es 1000 andere Beispiele für solche Konflikte,hier aber irgendwie doch nicht weil diese zwei Alpha Tiere medienwirksam und unverhohlen diesen Konflikt austrugen und deshalb am Ende auch einer gehen musste---und den Ausgang dieser spanndenden Geschichte kennen wir ja nun alle

Wiedeking hat seinen Abgang aber auch seine Niederlage mit der Größe gemeistert die ich von einem Mann dieses Formats auch erwartet habe,die Abfindung wäre aufgrund des Vertrages sicher auch größer ausgefallen...die Lösung die nun veröffentlicht wurde zeigt was diesem Mann sein Ruf und seine Ehre wirklich wert ist------>ich habe keinen Banker gesehen der die Hälfte seiner (unverdienten ) Abfindung spendet und umso mehr Anerkennung verdient WW für diese Lösung.

die Szene als er sich von der Belegschaft verabschiedete war berührend und zeigte das er für Porsche Herzblut hatte und nicht einfach aussteigt.

Er hat einen Fehler gemacht der ihn seinen Job oder eher noch sein Lebenswerk kosteten,er hat aber sein Gesicht und seine Ehre gewahrt....es gibt nicht viele Menschen die dieses höher bewerten als den Mammon

alles Gute Wendelin Wiedeking

just my 2 cent

mfg Andy

schräge Coupes die man nicht vergisst-->z.B. das BMW Z3 Coupe

[andyrx]

Hallo

gerade heute wieder mal gesehen,eines der seltenenBMW Z3 Coupes....muskulös und kraftvoll die Erscheinung mit fast lasziven Rundungen aber nicht unbedingt eine klassische Schönheit

Aber das Auto fällt auf und ist sehr selten,nur wenige Beispiele am Markt spiegeln dies bei den Gebrauchtpreisen wieder,denn das Z3 Coupe wird jetzt schon deutlich teurer gehandelt als der Roadster

liesst man den Artikel aus der Autobild von 2002 zu diesem Fahrzeug muss man somit schmunzeln,denn das Z3 Coupe war für geduldige Besitzer ein guter Invest

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Autobild Artikel aus 2002 zum BMW Z3 Coupe

"Everybody’s darling wird dieses Auto nicht", orakelte Wolfgang Reitzle, ehemals BMW-Vorstand, vor der Einführung des Z3 Coupés 1998. Reitzle verließ mittlerweile die Auto-Branche, behielt aber Recht: Der geschlossene Z3 blüht weitgehend im Verborgenen. Für den Gebrauchtwagen-Käufer ist er gerade deshalb interessant. Nur 19.100 Euro kostet laut Liste der günstigste 2.8 aus dem Baujahr 98. Wertverlust: satte 41,6 Prozent. Für einen vergleichbaren Roadster verlangt der Händler 20.700 Euro – macht nur 36,04 Prozent Wertverlust. Und es gibt noch einen Kaufanreiz für das Z3 Coupé: die geringe Stückzahl. Lediglich 6995 Exemplare wurden in Deutschland verkauft, das sind 64.155 Einheiten weniger, als Z3 Roadster seit 1996 verkauft wurden. Der Weg zum Klassiker also ist programmiert.

Technisch sind Coupé und Roadster nahezu identisch. Beide erhielten üppige Organspenden vom Dreier. So teilt das sportliche Duo auch die Achsen mit der Limousine und die entsprechenden entsprechenden Probleme bei der HU. Vorn und hinten liegen die TÜV-Zahlen über dem Durchschnitt, sind also schlechter als bei den meisten geprüften Autos dieser Altersklasse. Ebenso macht beiden die einseitig wirkende Handbremse zu schaffen. Ein Mechaniker kann hier aber schnell für Abhilfe sorgen. Gegenüber dem Roadster hat das Coupé einen großen Vorteil, nämlich seine steifere Karosserie.

Die schwächste Motorisierung ist der 2,8-Liter mit 193 PS, den auch wir empfehlen. Die Laufruhe des Reihensechszylinders begeistert, die Versicherung langt bei der Haftpflichtklasse 15 nicht so kräftig zu, wie beim kräftigen M mit 321 beziehungsweise 325 PS (Haftpflichtklasse 23). Ein weiterer Pluspunkt für den 2.8 ist die serienmäßige automatische Stabilitätskontrolle (ASC+T), die den Wagen auch auf rutschiger Fahrbahn beherrschbar macht. Der M ohne ASC+T ist auf Schnee nur schwer unter Kontrolle zu halten.

Karosserie und Fahrwerk

Korrosionsschäden kommen beim Z3 Coupé selten vor, der TÜV notiert hier nur positive Zahlen. Achtung: Verunziert doch mal eine braune Stelle das Blech, könnte dies ein Zeichen für einen reparierten Unfallschaden sein. Ein weiteres Indiz sind ungleichmäßige Spaltmaße rund um die Motorhaube. Stimmen die Abstände zu den Kotflügeln nicht, wurde meist unprofessionell rumgeschraubt. Die Motorhaube korrekt einzupassen, fordert den Vollprofi.

BMW-Besitzer neigen häufig zu Tuning-Maßnahmen, bei Angeboten aus zweiter Hand ist deshalb Vorsicht angebracht. Vor allem an den Bremsen wird gerne gebastelt. Für den normalen Auto-Alltag reicht die BMW-Bremse aus, auch wenn der Einkolben-Schwimmsattel mehr an den braven Dreier als an einen Sportwagen erinnert. Fahrer, die es schneller schätzen, investieren deshalb bereitwillig in die Bremse: Teuer und beliebt sind Nachrüstteile von Porsche, auch die Powerdisc-Bremsscheibe von ATE erfreut sich regen Zuspruchs. Wir haben diese Produkte nicht getestet, geben aber zu bedenken, dass eine Sportbremse Zeichen für ein Vollgas-Vorleben und damit übergroßen Verschleiß ist.

Auffallend viel Geld investieren Z3-Fahrer in Felgen. Auf den ersten Blick sehen alle Alus gut aus. Haben aber Parkschäden ihre Spuren hinterlassen, hilft nur ein Gang zum Felgen-Reparaturbetrieb oder, je nach Beschädigung, ein neues Leichtmetallrad. Kosten, die der Käufer bei der Preisverhandlung berücksichtigen sollte. Langes Zögern lohnt trotzdem nicht. Denn noch sind die Preise für das seltene Z3 Coupé günstig. Noch.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 1/96 Modelleinführung des Z3 Roadster 9/98 Neueinführung des Z3 Coupé, Vorderwagen identisch mit dem Z3 Roadster. Neu: über den hinteren Stoßfänger runtergezogenes Dach mit Heckklappe. Breite Spur der Hinterachse, weit ausgestellte Radhäuser 9/98 Für sportliche Fahrer als M Coupé mit 3,3-Liter-Motor, 236 kW/321 PS erhältlich 6/00 3,0-Liter Motor (170 kW/231 PS) 4/01 M Coupé: 3,3-Liter-Motor mit 239 kW/325 PS 12/02 Produktionsende

Schwachstellen • die Vorderachse bringt bei der Hauptuntersuchung immer wieder einen Eintrag ins Prüfprotokoll, diese Schwäche teilt das Z3 Coupé mit dem Roadster und dem Dreier. Ebenso liegen die Werte für die Hinterachse weit über dem Durchschnitt aller geprüften Fahrzeuge dieser Altersklasse • ein weiterer Kritikpunkt ist die nur einseitig wirkende Handbremse • die Türgriffe stammen aus dem großen BMW-Baukasten und leiern nach einiger Zeit aus, der bewegliche Griff klappt dann nicht immer problemlos zurück • bei einigen Fahrzeugen beobachteten wir ausgeleierte Scharniere der Heckklappe • bei sportlicher Fahrweise ist der Verschleiß von Reifen und Bremsen erstaunlich

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel BMW Z3 Coupé 2.8 (142 kW/193 PS), Baujahr 1998. Die Preisunterschiede für Ersatzteile sind für den 2.8 und den M sehr unterschiedlich, nicht nur deshalb ist für uns der 2.8 die erste Wahl.

Fazit und Modellempfehlung

Fazit "Bei der ersten Hauptuntersuchung nach drei Jahren fällt das BMW Z3 Coupé nur mit wenigen Schwächen negativ auf. Die Vorderachse sorgt für schlechte Noten, ebenso gibt die Hinterachse Grund zur Prüfer-Kritik. Wiederholt beobachten wir an diesen Fahrzeugen einseitig wirkende Handbremsen. Bestnoten vergeben wir für die Korrosion an Rahmen und tragenden Teilen, die Bremsschläuche, -leitungen und Bremskraftregelung." Rainer Fass, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung BMW Z3 2.8 Coupé (142 kW/193 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 143 Euro im Jahr/D3 Testverbrauch: Werksangabe 9,4 Liter, gemessen 12,3 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (26/500 Euro SB): 1691 Euro Teilkasko (36/150 Euro SB): 477 Euro. Haftpflicht (15): 856 Euro (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: nach Anzeige, etwa 250 bis 400 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 40 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 1600 Euro Verlust

Quelle-->http://www.autobild.de/artikel/bmw-z3-coupe-1998-2002-_38163.html

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das Z3 Coupe könnte auch noch mal ein Youngtimer sein den ich mir hinstellen würde,denn Fahrspass und Individualität können kaum größer sein

was meint ihr zum Z3 Coupe??

fallen euch noch ähnliche Paradiesvögel wie das Z3 Coupe ein??

mfg Andy

der Mercedes SLS--> endlich wieder ein echter Sportwagen??

[andyrx]

Hallo

erste Pics vom neuen Mercedes SLS mit Flügeltüren wie das große Vorbild aus den 50er Jahren sind vielversprechend....Leistungsdaten und Design sowie angepeilter Preis eine echte Ansage,der SLR war zu teuer und mächtig und der SL kein echter Sportwagen.....

hier mal ein Artikel dazu

Anders als der vielen Kunden zu lasche aktuelle SL und anders als der exotische SLR soll das Modell SLS eine Punktlandung auf der Pole Position machen und "auf Anhieb eine Spitzenstellung in dem hart umkämpften Wettbewerbsumfeld einnehmen", sagt Mornhinweg. "Dieses Auto muss keinen Vergleich scheuen - sei es mit einem Porsche 911 Turbo, einem Aston Martin DB9, einem Ferrari California oder einem Audi R8 V10."

Keine Rücksicht auf Gleichteile mit anderen Modellen

Dafür treibt die um hundert Spezialisten aufgestockte Entwicklungsmannschaft einen stattlichen Aufwand. Sie hat nicht nur den Achtzylinder-Motor mit einem neuen Ansaugtrakt bestückt und so noch etwas mehr Leistung und Drehmoment mobilisiert, sondern vor allem hat sie mit dem SLS endlich den Leichtbau entdeckt. Weil der Flügeltürer keine Rücksicht auf andere Fahrzeuge aus dem Portfolio des Herstellers nehmen muss, bekommt er einen sogenannten Aluminium-Spaceframe, der aus fast 150 Strangprofilen und einem guten Dutzend Gussknoten zusammengeschweißt wird. So wiegt der Rohbau gerade einmal 241 Kilogramm. Darüber dengeln die Schwaben eine Karosserie, die aus Alublechen besteht. Weil auch sonst überall an Gewicht gespart wird, und zum Beispiel die armdicke und fast zwei Meter lange Kardanwelle vom Motor zur Hinterachse dank des Werkstoffs Karbon nur vier Kilo wiegt, kommt der SLS auf ein Leergewicht von 1620 Kilo. Damit ist er um fast 300 Kilo leichter als ein ordentlich bestückter SL.

Auch beim Antrieb geht AMG einen eigenen Weg. Zugunsten einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung wandert das neue Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in der sogenannten Transaxle-Bauweise direkt an die Hinterachse. Außerdem sind Motor und Getriebe sehr tief montiert, um den Schwerpunkt nach unten und die möglichen Kurvengeschwindigkeiten nach oben zu treiben.

Auch Mercedes dreht mit an der Tempo-Spirale

Die Fahrleistungen sind dem Segment angemessen: Mit 571 PS und maximal 650 Nm beschleunigt der SLS in 3,8 Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach zwölf Sekunden 200 km/h und bekommt deutlich mehr Auslauf als die Serienmodelle. Während sonst bei 250 km/h der Vortrieb elektronisch abgeriegelt wird, ist in diesem Auto erst bei 315 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Auch wenn AMG den CO2-Ausstoß der Vollgasflotte reduzieren will, ist der Flügeltürer keineswegs ein Klimaretter. Der Normverbrauch liegt bei knapp 13 Litern, doch das dürfte ebenso realistisch sein wie ein Ende der gegenwärtigen Krise in der nächsten Woche.

Zu den technischen Details geben sich die Schwaben bereits auskunftswillig, und das Design kann man zumindest erahnen. Nur beim Preis hält Mornhinweg noch dicht. Allerdings solle der SLS kein exklusives Prestigeprojekt werden, sondern auf der Straße Präsenz zeigen, sagt der AMG-Chef. Der Preis des auslaufenden SLR von mehr als 400.000 Euro sei deshalb keine Richtgröße. Stattdessen werden immer wieder Zahlen in die Diskussion geworfen, die deutlich unter 200.000 Euro liegen. Für echte Fans aber spielt offenbar weder der Preis noch das endgültige Design eine Rolle: Die ersten Blindbestellungen für das Auto liegen nämlich schon vor.

Quelle-->http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,611758,00.html

was meint ihr zu dem SLS??

hat der Renner Chance am Markt??

mfg Andy

ein Ferrari auf China Reifen??.....nicht zu glauben und doch gesehen

[andyrx]

Hallo

bei meinem Urlaub am Garda See sind einige schicke und seltene/teure Fahrzeuge zu sehen gewesen... aber dies hier war der dann doch der Hammer

ein Ferrari Daytona und dann auch noch als seltener Spider lässt einen als Autofan dann doch auch mal die Strassenseite wechseln und sich dies genauer ansehen...

wer weiss was ein echter Ferrari Daytona (für mich der Ferrari schlechthin) heute kostet kann nur den Kopf schütteln wenn er das sieht was ich gesehen habe....

Nun es dürfte sich wohl eher um eine MIAMI VICE Replika auf Basis der Corvette handeln,was in Italien der Heimat von Ferrari sicherlich schon selbst als grenzwertig zu betrachten ist......aber dann fiel der Blick auf die Speichenräder (Borrani??) und die montierten Reifen waren dann der Kracher....NEXEN Reifen im Wert von ca. 70.- Euro das Stück

auch der Sticker Miami Vice in der Windschutzscheibe war schon der Kracher,ebenso die selbstgeschweisste Auspuffanlage.....ich hatte schon Angst der schraubt meine italienische Ansa 4 Rohr Anlage meines RX-7 ab

an Peinlichkeit war diese Karre somit kaum zu überbieten (auch wenn das Design auch heute noch anmacht) der Fahrer passte allerdings perfekt zu diesem Fahrzeug

was meint ihr dazu??

NEXEN Reifen auf einem Auto mit dem Cavalli Rampante auf der Haube,passt das zusammen??

gespannte Grüße

mfg Andy

sometimes shit happens-->seltene & teure Alufelge gestern geschrottet....:-(

[andyrx]

Hallo,

direkt aus dem Urlaub zurück und es fängt schon gut an....

habe gestern meine Tochter nachhause gefahren und den Fuss einer Warnbake der zu weit in die Fahrbahn ragte zu spät gesehen und diesen noch knapp mit dem Hinterrad meines RX-7 erwischt,ja ich weiss was muss man auch unbedingt 10x17 an der Hinterhand fahren

behutsam die 270km nachhause gerollt und den Reifen nur bis Tacho 120 gefahren,es macht sich aber keinerlei Unwucht oder ähnliches bemerkbar,was wohl daran liegt dass die Reifen hinten eher mit der Innenseite abrollen und der recht leichte RX-7 mit dem negativen Sturz die Reifen gar nicht mit der vollen Aufstandfläche voll nutzt....weshalb die fetten 255er Räder stets innen zuerst das Profil verschlissen haben.

die Azev E Felge in 10x17 mit ET30 und Lochkreis 5x114,3 gibt es wohl noch zu kaufen nur ist die Nabenbohrung des RX-7 mit 59,6mm eher ungewöhnlich und die AZEV Räder sind ohne Zentrierringe direkt passend gebohrt......also muss ich das Rad wohl anfertigen lassen.

nachdem mein Vergölst Händler auch nur ratlos mit den Schultern zu den Azev Rädern zuckte,hab ich jetzt mal via google recherchiert und hier nachgefragt-->http://www.komplettradshop.de/alufelgen.html wo diese Räder gelistet sind....mal sehen was der Rückruf bringt

Der Dunlop Sp9000 Reifen in 255/40/17ZR sieht schlimmer aus als es ist,beim Vergölst Händler hat sich das angesehen und meinte genaueres kann man erst sagen wenn der Reifen unten ist,aber die ''Fleischwunde'' ist nicht so tief und hat die Karkasse bei weiten nicht erreicht....jedoch muss ich abwarten wenn neu montiert wird.Echt Mist denn die Hinterreifen hab ich erst vor 6 Wochen nagelneu aufziehen lassen und mit 200 Euro das Stück war das auch kein Discountangebot

nun ja jetzt zur Sommerzeit soll das Ganze wieder zügig repariert werden.....mal sehen wann ich Nachricht von AZEV bekomme wann das Rad in den gewünschten Spezifikationen lieferbar ist,sonst muss ich halt die Räder vom RX-7 Coupe drauf machen in 8x16ET24 mit 245/45r16 hinten und 225/50r16 vorne....nur müsste ich diese dann auch erst beim Cabrio eintragen lassen

naja sometimes shit happens

hab jetzt halt das BMW Cabrio gewaschen und rausgeputzt damit das Cabriofeeling gesichert ist,der RX-7 muss jetzt erstmal in der Garage auf neues Schuhwerk warten...

mfg Andy

Markentreue/Bindung heute noch ein Thema-->wie sieht das bei euch aus??

[andyrx]

Markentreue auch heute noch ein Thema ...??

• ich habe meine Lieblingsmarke und wechsel nicht
• Marke spielt keine Rolle,gekauft wird was gefällt
• es ist eher die gute Verbindung zum Händler
• hab ich keine Meinung zu

Abstimmen

Hallo Motortalker,

früher war alles anders

Unsere Eltern fuhren meist über Jahrzehnte hinweg die gleiche Marke und wanderten höchstens mal innerhalb der Modellreihen....der Markenhändler hatte ein enge Bindung zu seinen Kunden und das Internet war noch nicht geboren

die Welt hat sich verändert und somit auch die Gewohnheiten..??

oder ist das alles wie früher und ihr fahrt eure Marke und da wird nicht dran gerüttelt??

dazu mal wie gewohnt eine kleine Umfrage und unten auch ein interessanter Artikel zu dem Thema

Quelle:http://www.n-tv.de/auto/Emotionen-erzeugen-article389146.html

die Markenbindung bei Autos und Emotionen erzeugen??

BMW-Typ oder Mercedes-Fahrer? Ente oder Käfer?

Schon immer wurden Autos mit einem bestimmten Hintergrund gekauft. Es wird das Image einer bestimmten Marke verlangt. Aber wie erzeugen die Hersteller in Zeiten globaler Plattformen ein solches Image?

Manche Autofahrer schwören auf BMW, andere halten die Modelle von Volkswagen für die besten Autos, und eine weitere Gruppe würde sich nur hinters Steuer eines Mercedes setzen.

Warum sich Autofahrer zu einer bestimmten Marke hingezogen fühlen, ist eine spannende Frage. Handfeste Gründe gibt es dafür in der Regel kaum - vielmehr sind meist Emotionen ausschlaggebend. Genau da setzen die Hersteller an, um Kunden an ihre Marke zu binden.

"Das Image ist beim Auto alles. Mit der Sache hat das wenig zu tun", sagt Rüdiger Hossiep von der Fakultät für Psychologie an der Ruhr-Universität Bochum. Nutzwert und Funktionalität spielten beim Auto meist kaum eine Rolle. "Das Ziel ist, ein stimmiges Selbstbild damit zu erzielen", erläutert der Verhaltenswissenschaftler. Das Image des Autos soll gewissermaßen auf den Autofahrer abfärben.

"Studentische" Ente

Dieser muss sich mit dem Auto identifizieren. Denn die Karossen der verschiedenen Marken sind emotional aufgeladen. "Man strahlt eine ganze Philosophie mit einem Auto aus", erklärt Hossiep. Stand etwa die Ente für "links" und "studentisch", gilt der neue Mini heute als Ausdruck einer Lifestyle-orientierten Lebensweise. Bei anderen Modellen stehe das Sozial- oder das Überholprestige im Vordergrund.

Allerdings ist es heute weitaus schwieriger, ein eigenständiges Image eines Autos zu vermitteln, sagt Prof. Paolo Tumminelli vom Goodbrands Institute for Automotive Culture in Köln. Denn konstruktive Unterschiede wie früher zwischen dem heckangetriebenen Käfer mit luftgekühltem Boxermotor und dem frontgetriebenen Fiat 128 gibt es kaum noch.

Menschen sind schnell gelangweilt

Mit einem Auto wird stets ein bestimmtes Image verbunden. Die Käufer entscheiden nicht nur rational.

Zur Differenzierung und Vermittlung eines eigenen Images werden daher laut Tumminelli das Design und das Marketing immer wichtiger. Die Hersteller versuchten, auf diese Weise bestimmte Markenwerte herauszustellen und Markenwelten zu schaffen, die den Kunden ein Lebens- und Zugehörigkeitsgefühl vermitteln sollen. Der Hersteller müsse sich fragen: "Wie stelle ich es dar, wie nimmt der Kunde es wahr?", sagt Rüdiger Hossiep. Problematisch sei dabei auch, dass Menschen heute schneller gelangweilt und eher bereit sind, Neues auszuprobieren, fügt Prof. Tumminelli hinzu.

Aber auch die automobile Vorprägung als Kind in der Familie spielt bei der Markenbindung eine Rolle. Der Rückgriff auf traditionelle Markenwerte aus der eigenen Firmengeschichte sei daher für die aktuelle Markenpolitik der Hersteller "mega-wichtig", betont Frank Wilke, Analyst beim Marktbeobachter Classic Data in Castrop-Rauxel.

Beetle als Golf mit anderer Karosserie

Ein Beispiel für einen gelungen Verweis auf die Markengeschichte durch ein neues Modell ist laut Wilke die Neuauflage des Mini durch BMW. Der Neue griff die wesentlichen Image-Faktoren seines Vorbilds auf. Dagegen scheiterte VW mit der Rückkehr des Käfer als New Beetle, weil es sich bei dem Auto nur um einen Golf mit anderer Karosserie handelte. Käfer-Fans vermissten den Heckantrieb und den Boxermotor, die beide prägend für das Kultmobil war. Auch Daimler hatte bei der Rückkehr der Marke Maybach Schwierigkeiten - laut Frank Wilke war die Lücke in der Markengeschichte einfach zu groß.

Da hat es die Konkurrenz von Bentley oder Rolls-Royce einfacher, weil die Unternehmen auf eine ununterbrochene Markenhistorie verweisen können. "Im Hochpreissegment verkaufen Sie ein Fahrzeug nur noch über Emotionen", erklärt Klassik-Experte Wilke. Denn von der Fahrwerkstechnik her gebe es kaum noch einen Unterschied zwischen einem modernen Rolls-Royce und einer neuen S-Klasse. Anderes sei entscheidend: "Sie werden Mitglied in einem exklusiven Club."

wie sieht das bei euch aus??

mfg Andy

Ferrari GTO--->der wohl teuerste Oldtimer der Welt

[andyrx]

Hallo Motortalker

einige Oldtimer sind heute richtig teuer geworden und die bessere Anlage als so manche Aktie gewesen....eine ganz besondere Rarität ist der legendäre Ferrari GTO

habe die Tage wieder mal einen Nachbau gesehen,wer weiss das es von dem Auto nur 39 Stück gibt die jemals gebaut wurden,kann sich denken das dieser Wagen im Hamburger Stadtverkehr eher selten anzutreffen ist

Heute muss man für einen 250 GTO vermutlich mehr als zwölf Millionen Euro auf den Tisch legen. Danach sieht er gar nicht aus, wenn er vor einem steht – klein, gedrungen und rot, im Leerlauf vor sich hinbollernd. Ein schöner, alter Ferrari? Ja. Das Äquivalent von 20 Mercedes SLR? Eher nein. Dabei ist der 250 GTO natürlich nicht nur irgendein alter Ferrari. Er wurde nur 36 Mal gebaut – plus drei Autos mit Vierliter-Motor, die folgerichtig 330 GTO heißen, denn die Zahl in der Typenbezeichnung gibt bekanntlich den Hubraum eines einzelnen Zylinders an – und war in den Jahren zwischen 1962 und 1964 bei GT-Rennen praktisch unschlagbar.

Denn die Scuderia Ferrari griff zu einem, nun ja, einfallsreichen Trick: Um auf die vom GT-Reglement geforderte Serie von 100 Exemplaren zu kommen, wurde der neue Rennwagen schlicht zu einer Weiterentwicklung des bewährten und erfolgreichen 250 GT SWB erklärt. Schließlich war der neue GT-Renner ja auch nichts anderes als ein SWB-Rohrrahmen-Chassis mit dem Dreiliter-Motor des reinrassigen Rennwagens Testa Rossa und einer aerodynamisch ausgefeilten Karosserie. Bei der Konkurrenz gab`s Heulen und Zähneklappern, doch die FIA schloss sich der Ferrari-Argumentation an und homologierte den neuen 250 GT, der fortan GTO heißen sollte. Das O steht für Omologato.

Die GTO bügelten in den folgenden beiden Jahren die versammelte Konkurrenz genau so gnadenlos, wie die es befürchtet hatte. Das Werksteam setzte ihn ebenso ein wie begüterte Privatiers, die etwa beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring ihr Glück versuchen wollten. Einer davon war der Schweizer Kalman von Czazy. Er setzte seinen im Sommer 1962 gekauften Ferrari mit der Chassis-Nummer 3809GT bei diversen größeren und kleineren Rennen ein, ondulierte ihn ein, zwei Mal und verkaufte ihn schließlich ein Jahr später an einen anderen Schweizer Rennfahrer.

Bereits 1965 geriet der GTO in Vergessenheit. Autorennen sind ein schnelllebiges Geschäft, und mit dem antiquierten Frontmotor-Renner mit hinterer Starrachse war gegen die neuen Mittelmotor-Autos kein Blumentopf mehr zu gewinnen. Der Czazy-GTO landete über Auto Becker bei einem deutschen Ferrari-Fan. Rund zehn Jahre später erwarb der Düsseldorfer Architekt und Investor Hartmut Ibing den maroden Rennwagen für eben jenen S-Klasse-Preis. Das kleine, rote Auto gehört ihm heute noch, und damit ist dieser GTO eine Ausnahme. Denn es gibt nur vier weitere der insgesamt 39 gebauten Exemplare, die so lange bei einem Besitzer blieben. Die meisten wurden zu Zeiten der Ferrari-Hysterie vor rund 20 Jahren mindestens einmal verkauft oder versteigert – zu Preisen von bis zu 14 Millionen Dollar.

ein paar Details

Motor: V12 60°, vorne angeordnet, Trockensumpfschmierung, Motorblock aus Aluguss mit eingeschraubten Grauguss-Zylinderbuchsen

Verdichtung: 9,7 : 1

Bohrung/Hub: 73 mm x 58,8 mm

Hubraum: 2953 cm3

Leistung: 302 PS bei 7500/min

max.Drehmoment: 343 Nm bei 5500/min

Kraftübertragung: Fünfgang-Schaltgetriebe

Chassis: Rohrrahmen aus Stahl

Aufhängung: Einzelrad, Dreiecklenker und Schraubenfedern vorn; Starrachse mit Halbelliptikfedern und Längslenkern hinten

Felgen: Borrani-Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss, vorne 6 x 15, hinten 7 x 15

Bremsen: hydraulische Scheibenbremsen vorne und hinten

Karosserie: Aluminiumaufbau (Coupé)

Höchstgeschwindigkeit: zwischen 208 km/h (Hinterachse 7 x 34) und 280 km/h (Hinterachse 9 x 32)

auch heute noch hat die rassige Karosserie nichts von ihren Reiz verloren und der Wagen ist auch so schnell wie er aussieht

mfg Andy