Sat Apr 13 21:20:42 CEST 2024
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Jaha, mein erster Motorrad Probefahrtblog
Hier kann man sich in aller Ruhe die Bikes ansehen, eine Probefahrt machen oder sich in einer ruhigen Minute was leckeres zwischen die Kiemen schieben. Das durfte ich mir natürlich nicht entgehen lassen
Wenn man dann schon die W nicht fahren kann, wie wäre es dann mit der ärgsten Konkurrentin der Bonneville? Nummernschild war dran, ergo kann die auch gefahren werden. Also rein an den Schalter und gefragt. Joa, ginge grundsätzlich wird zeitlich nur was knapp. So zumindest die Aussage des Mitarbeiters am Schalter. Nach kurzem Abwägen gab es dann aber doch ein Probefahrtformular sowie danach den Schlüssel für die Bonneville. Yippie!
Fangen wir kurz mit ein paar trockenen Fakten an:
Marke: Triumph Modell: Bonneville T120 Modelljahr: 2024 Motor: 270° Paralleltwin SOHC 8V Hubraum: 1200 cm³ Leistung: 80 PS @ 6.550 u/min Drehmoment: 105 NM @ 3.500 u/min Gewicht: 236 kg (fahrfertig) Farbe: Cordovan Red/Silver Ice
Motor & Antrieb
Der 270° Paralleltwin ist wohl DER Inbegriff für einen britischen Motorradmotor und fest mit der Bonneville und auch der Marke Triumph verbunden. In diesem Falle haben wir es mit dem großen Ableger, also dem 1.200 cm³ Aggregat in der HT (High Torque) Variante zutun. Entsprechend opfert Triumph hier Spitzenleistung für einen früheren Leistungseinsatz. Befeuert wird das Ganze über eine Einspritzung, welche aber optisch nicht negativ auffällt.
Der Motor selbst hat ganz viel Charakter! Schon im Leerlauf schüttelt er sich sympathisch einen ab. Das hat Unterhaltungswert! Unterhalb von 3000 u/min geht der Motor noch eher verhalten zu Werke, darüber merkt man schon wie der Motor aufwacht. Aber Obacht, die Maschine hat noch nicht mal 100 km runter, entsprechend halte ich mich natürlich an die Einfahranweisung welche noch auf dem Tank klebt! Nicht mehr wie 4000 u/min, mahnt der kleine Sticker. Ist aber nicht schlimm, das Triebwerk läuft auch bei 2000 u/min gemütlich vor sich hin und die knapp 500 km bis man mal etwas höher drehen darf, hat man mit 2-3 gemütlichen Wochenendrunden auch schnell gerissen.
Wie bereits gesagt muss man den Motor gar nicht quälen, aber man merkt wie er ab 3.000 u/min Kraft aufbaut und loslegen will. Da dürfte genug Reserve fürs überholen vorhanden sein
Gekoppelt ist der große Zweizylinder an ein 6-Gang Getriebe. Das Getriebe verrichtet seine Arbeit relativ unauffällig und funktioniert einfach nur. Die Gänge sind für meine Begriffe relativ lang übersetzt. In der Stadt wird man kaum über den 3. Gang hinauskommen, die 50 lassen sich auch im 2. Gang noch problemlos fahren ohne das der Motor dabei nennenswert drehen würde. Apropos Getriebe: Was mir im Vergleich zur Z900RS positiv aufgefallen ist, ist die Kupplung. Zwar ist auch die Kupplung der Boneville eher von der leichtgängigen Sorte, dafür hat man wenigstens einen spürbaren Druckpunkt. Bei der RS war das eher ein "joa, jetzt müsste Sie kommen" Gefühl was ich absolut nicht mag. Ein Punkt den ich an meinen Alteisen sehr mag. Die Bedienkräfte mögen zwar deutlich höher sein, dafür hat man einen schönen Druckpunkt mit dem man die Kupplung sehr genau dosieren kann und immer spürt an welchem Punkt die Kupplung gerade ist.
Ergonomie
Die Bonnie ist ein klassisches Naked Bike im besten Wortsinn. Die Sitzposition ist sehr entspannt und man kann entweder bequem und aufrecht im Wind sitzen oder wie ein nasser Sack auf Ihr rumlümmeln. Die Bank ist komfortabel ohne aber unangenehm weich zu sein oder mit übertriebener Härte aufzufallen. Auch die Positionierung der Rasten ist eher auf Komfort ausgelegt. Von der Breite her hat mir der Lenker gut gepasst, da gab es nichts zu meckern. Während der Fahrt kam mir plötzlich der Gedanke in den Kopf das Fahrstunden auf der Bonnie sicherlich auch ganz nett gewesen wären. Zumindest taugt mir hier die Sitzposotion mehr als bei der CB650R.
Handling
Sportlichkeit ist jetzt nicht das Metier der Bonneville. Muss es aber auch nicht. Wie bereits erwähnt reicht das Fahrwerk für die entspannte Runde über die Landstraße mehr als aus. Das Fahrwerk ist nicht von der straffen Sorte aber auch nicht von der Sorte Koni-Kuschelweich. Soweit so modern. Viele Einstellungsmöglichkeiten würde das Fahrwerk auch gar nicht bieten. Die Bremse kommt serienmäßig mit ABS und ist dem typischen Einsatzzweck angemessen. Der Druckpunkt ist angenehm und die Bremse auch ordentlich dosierbar. Lediglich mit dem Fußhebel für die Heckbremse war ich ein bisschen am Kämpfen, lag aber eher an dessen Positionierung.
Fahrfertig wiegt die Bonnie 236 kg, dass ist jetzt nicht so weit weg von Eddie und so fühlt sich das Ganze dann auch an. Von der Handlichkeit irgendwo zwischen der Z900RS und der ZRX 1100. Interessant wird es beim Fahrgefühl, beim fahren hat man das Gefühl als ob sich das Gewicht der Bonnie eher am unteren Ende konzentriert und Sie sich deshalb nicht so willig ins Eck legen lässt. Das in Kombination mit dem eher komfortorientierten Fahrwerk sorgt dafür das die Bonneville kein Kurvenräuber ist.
Ausstattung
Serienmäßig kommt die Bonneville mit relativ wenig Gimmicks. ABS, eine Traktionskontrolle, Tempomat, im Grunde war es das schon. Entsprechend einfach ist auch die Bedienung, da es nicht viele Tasten gibt
Fazit
Für mich ist die Bonnie ein wunderbarer Landstraßencruiser. Man sitzt kommod und lässig auf Ihr und kommt so gar nicht in die Versuchung großartig sportlich zu fahren. Auch das Handling weckt keine ernsthaft sportlichen Ambitionen, entspannt aber ungemein. Der Grund sowas zu kaufen dürfte neben der Optik wohl der Motor sein. Wer auf Sound und Lebensäußerungen steht wird mit der Bonnie seinen Spaß haben.
Mir kam beim fahren so ein leichtes Harley-Feeling in den Sinn. Quasi eine Harley für Leute die keinen Cruiser haben wollen und ich denke das ist gar nicht mal so abwegig. Man hat einen 2-Zylinder mit Charakter, eine relativ niedrige und entspannte Sitzposition und dazu auch mehr als genug Anleihen an die klassischen Originale. Alles wie bei Harley, nur eben nach britischem Rezept.
Ich kann schon verstehen warum so viele Biker auf 2-Zylinder schwören
Würde ich dafür meine Kawas in die Wüste schicken? Hmm, eher nicht. Auf Dauer gefallen mir die 4-Zylinder schon besser. Die Charakteristik, der geschmeidige Lauf, all das gefällt mir eben noch besser auch wenn es viele langweilig finden
Dazu gefällt mir das Retrosport-Konzept von Kawasaki besser. In der Hinsicht hat auch die RS besser funktioniert als die Bonnie. Gut, da müsste ich mal die Speedtwin zum Vergleich fahren. Die wird wohl auch in die Richtung gehen, ist dann aber auch schon wieder deutlich moderner wie ich finde. Wie auch immer, es war eine schöne Erfahrung die Bonnie zu fahren
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Heute war beim Kawa-Händler in meiner Nähe das sogenannte "Drachenfest". Dieses Fest ist sowas wie der Saisonstart für die Kawa-Händler und wird entsprechend deutschlandweit bei fast allen Händlern zelebriert. Das Ganze ist in etwa vergleichbar mit dem Season Opener bei Harley Davidson. 
Der Händler verkauft neben Kawasaki eben auch Triumph, nur falls sich jemand gewundert haben sollte warum eine Triumph bei einem Kawa-Händler steht. Also fuhr ich heute Mittag mal hin um mir das Ganze anzusehen. Vor dem Showroom standen schon diverse Bikes für Probefahrten bereit bzw. wurden als Ausstellungsstücke fein säuberlich auf dem Hof drapiert. Drinnen gab es dann die Modelle für das aktuelle Modelljahr. Kawasaki feiert dieses Jahr 40 Jahre Ninja, entsprechend viele Jubiläumsmodelle waren ausgestellt. Die Retro Lackierung des aktuellen Modelljahrs hat schon was. Neben dem klassischen Kawa-grün mit den blauen und weißen Akzenten, gibt es in diesem Jahr auch noch eine rot-schwarze Lackierung welche Erinnerungen an die GPZ 900 R wecken soll. Draußen blieb ich dann, neben der Bonneville, auch an zwei W800 hängen. Würde ich ja immer noch gerne fahren, leider war keine einzige davon angemeldet 
Dafür gibt es viele schöne Details! Die beiden Peashooter Töpfe zaubern einen standesgemäßen Sound, es gibt Tankpads nach alter Väter Sitte, analoge Rundinstrumente, eine schicke Gabelbrücke mit Triumph Logo, schicke Chromspiegel, eine klassische Doppelsitzbank mit schickem weißen Keder und das Finish des Motors ist einfach nur wundervoll. Schon fast zu schade um Ihn schmutzig zu machen! Gerade die polierten Rippen machen ordentlich was her
Thu Apr 04 21:14:30 CEST 2024
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1100, Kawasaki, ZRX
Jetzt wo sich das Wetter so langsam in angenehmen zweistelligen Temperaturbereichen bewegt, geht auch die Saison wieder so langsam los.
Die erste ausgedehnte Runde mit Eddie hab ich dann auch schon mitte März hinter mich gebracht weil da Temperaturen und Straßenzustand wieder passten. Die montierten Bridgestone BT021 mögen scheinbar die Kombination aus feuchten Straßen und einstelligen Temperaturen überhaubt nicht. Sobald die richtigen Voraussetzungen geschaffen sind funktioniert der Reifen auch wieder ohne wegzuschmieren.
Es ging gut 200 km über diverse Ortschaften und Landstraßen vom Rheinland, über das Siegtal einmal in den Westerwald und dann über das Siebengebirge zurück ins Rheinland. Die Strecke hatte ich mir eigentlich für meine erste Tour nach dem Führerschein vorgenommen, es aber irgendwie nie durchgezogen. Es gibt viele schöne und kurvige Landstraßen auf der Strecke die viel Spaß gemacht haben
Einen längeren Zwischenstopp habe ich beim Westerwälder Motorradmuseum gemacht. Der Eigner ist auf die Restauration alter BMW-Motorräder spezialisiert, hat in seinem Museum aber auch viele andere klassische deutsche Fabrikate wie Horex, Heinkel, Zündapp, Kreidler und auch Miele (ja, die mit den Staubsaugern!). Hier spürt man noch überall den Schraubergeist und auch der Geruch nach Werkstatt erinnert einen ständig daran das hier viele alte Schätze stehen. Wer was für die Jugendträume der 50er-70er übrig hat wird hier bestens versorgt. Hängen geblieben bin ich hier insbesondere an einer Horex Regina in gutem Zustand. Schönes Motorrad, muss ich schon zugeben! Da ich zu dem Zeitpunkt mehr oder weniger der einzige Besucher war, gewährte mir die Herrin des Hauses auch einen kurzen Einblick in die Werkstatt wo der Hausherr auf hohem Niveau alte BMW's restaurierte. Da standen dann einige restaurierte Schätzchen, darunter auch diverse BMW-Gespanne. Weiterhin kann man sich hier auch auf eine Tasse Kaffee und Waffeln niederlassen falls der kleine Hunger kommt
Ansonsten hab ich den Rest des Tages mehr oder weniger ohne Pause auf dem Bock verbracht. Die Bilanz waren dann neben den bereits erwähnten 200 km gut 5 Stunden reine Fahrzeit. Der Wind pfiff zwar ab und an nochmal durch die Klamotten, aber ansonsten hat das Wetter schon ganz gut gepasst
Ausblick
Persönlich freue ich mich schon auf das diesjährige MTBTFT, da will ich dann unbedingt mit Eddie dabeisein nachdem es letztes Jahr wegen dem Kühler nicht geklappt hat. Apropos Basteleien: Auch dieses Jahr habe ich mir für Eddie ein paar Dinge vorgenommen. Nachdem ich mit dem Bremsgefühl immer noch nicht 100% zufrieden bin, habe ich beschlossen dieses Jahr mal die Bremssättel zu überholen. Also einmal auseinander, reinigen, neu abdichten usw. Die Tokico Sättel neigen bei Vernachlässigung leider dazu nicht mehr so zuzupacken wie Sie ab Werk könnten. Einer der Gründe warum viele ZRX-Eigner da auf 4-Kolbensättel von anderen Herstellern zurückgreifen welche auch an die ZRX passen. Da ich aber die originalen 6-Kolbensättel gerne behalten würde, behelfe ich mir mit einer Überholung, in der Hoffnung das dann wieder alles so läuft wie ab Werk
Eine weitere dringende Maßnahme ist die Prüfung des Ventilspiels. Ursprünglich hatte ich überlegt das an eine Werkstatt zu geben, die zu erwartenden Kosten halten mich dann aber doch davon ab. Bei Stundensätzen von um die 100€ netto und einem zu erwartenden Aufwand von mehreren Stunden wird mir das doch zu viel. Vor allem weil es auch in Eigenregie geht wenn man sich die Zeit nimmt und genug Sorgfalt walten lässt. Laut Manual ist das Ganze auch relativ fehlerfrei machbar weil man hier nur Shims tauscht um das Ventilspiel zu verstellen. Das festziehen und lösen irgendwelcher Einstellschrauben entfällt schon einmal. Ich könnte mich maximal noch beim messen vertun, wobei auch da ab Werk eine gewisse Toleranz gegeben ist. Solange ich da drin liege sollte alles paletti sein. Da kommt es jetzt nicht auf die allerletzte Nachkommastelle an. Kriegt man als Laie sowieso nicht wirklich hin. Den Punkt werde ich auch als Erstes angehen, da hier die Ungewissheit am größten ist und mir das Thema keine Ruhe lässt.
Wenn das durch ist wäre die Überlegung ob der Vergaser mal ein bisschen Liebe verdient hätte. Der Leerlauf ist für meinen Geschmack zu niedrig, weshalb Sie selbst warm ab und an noch einmal absäuft. Das Manual gibt mir insofern recht das der Leerlauf bei stabilen 1.000 u/min liegen sollte, der Motor aber im Stand eher die Hälfte bringt. Vermute deshalb sägt der Motor im Standgas auch ein bisschen. Wohl auch der Grund warum der Choke gefühlt nur voll auf oder voll zu kennt, egal wie ich den Hebel einstelle. Bei gut 60.000 km auf der Uhr ist davon auszugehen das sich da schon mal jemand privat dran ausgetobt hat.
Wie das komplette Gegenteil davon aussieht zeigt Jessi! Hier wird aufgrund der niedrigen Laufleistung wohl niemand am Vergaser herumexperimentiert haben und Sie läuft im Stand auch ausgezeichnet und auch so wie ab Werk vorgesehen. Ein schöner stabiler Leerlauf um die 1.500 u/min, eben ganz so wie es sein sollte. Das würde ich mir bei Eddie auch wünschen.
Ansonsten stehen noch neue Reifen auf dem Wunschzettel, die Alten machen es bestenfalls noch diese Saison. Sollte ich 2024 auch wieder gut 4000 km zusammenbekommen dürften die auch so langsam an der Verschleißgrenze angekommen sein. Als Nachfolger schiele ich momentan ganz hart auf den Continental Road Attack 4, einen der Vorgänger hat mir ein ZRX-Fahrer empfohlen und generell kommt der Reifen in Tests ganz gut weg. Denke von der Ausrichtung genau das was ich für Eddie suche. Noch kein Supersportreifen (den würde ich wohl schnell eckig fahren), aber durchaus in die supersportliche Richtung schielend. Conti nennt das Hypertouring, also noch tourentauglich aber trotzdem sportlicher als die Konkurrenz im Tourensportbereich. Ich werde dann sehen ob mir der Reifen vom Gefühl taugt
Davon ab ist der BT021 der montiert ist uralt, den gab es vor über 15 Jahren schon. Bridgestone hat den Nachfolger BT023 auch schon wieder vor 14 Jahren vorgestellt. Ich bin der Meinung da darf man ruhig eine zeitgemäße Pelle probieren
Ansonsten stand vor dem richtigen Saisonstart etwas Pflege auf dem Programm. So langsam gewöhne ich mich an das regelmäßige einsprühen der Kette, sowie das reinigen alle 2000 km. Einzig die Schwinge sowie das Hinterrad von dem Kettenfett zu befreien ist echt die Pest. Das Zeug klebt natürlich wie Hulle und zieht dann ordentlich Dreck an. Zum Glück hatte ich noch ne Pulle mit Meguiars Allzweckreiniger herumliegen. Der ist zwar aufgrund seines Säuregehaltes mit etwas Vorsicht zu genießen, allerdings geht damit das Fett auch relativ gut ab. Solange man das Zeug nicht ne halbe Stunde lang drauf lässt, passiert da auch nix und solange ich den Rotz abbekomme ist mir das auch Recht. Gerade die Schwinge hat es verdient hübsch auszusehen
Somit steht der Plan für die Saison 2024, wünscht mir Glück!
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Mon Jan 08 13:41:16 CET 2024
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Jetzt wo das Wetter zum fahren zu usselig wird kann man auch wieder mehr Artikel schreiben
Geschichte
Mitte der 60er war man bei Honda vom Erfolg verwöhnt. Im Rennsport dominierte man so ziemlich alles was es auf zwei Rädern zu gewinnen gab, die Verkaufszahlen liefen gut. Trotzdem verleitete dies die Honda-Ingenieure nicht dazu die Hände in den Schoß zu legen und sich auf den Lorbeeren auszuruhen. Stattdessen hatte man sich zum Ziel gesetzt eine neue Baureihe zu entwickeln. Eine mit ordentlich Leistung, eine die auch bei hohen Tempi noch sicher fahren und komfortabel zu bedienen lassen sollte. Dies war der grob umrissene Plan für das Motorrad aus dem die legendäre Honda Four werden sollte.
Die Konstruktion des Ganzen startete man 1968, ungefähr zu der Zeit in der auch Kawasaki mit der Entwicklung der Z1 anfing welche in eine sehr ähnliche Richtung gehen sollte! Schon Ende des Jahres 1968 konnten die Honda Mannen einen Prototyp auf der Tokyo Motor Show vorstellen, das Serienmodell wurde bereits zwei Monate später in den USA vorgestellt. Das war auch der Hauptmarkt den Honda mit der CB750 Four bedienen wollte. In den späten 60ern waren andere Märkte noch nicht reif für Motorräder mit großvolumingen Motoren die als reines Spaßgerät herhalten sollten. Die Four war der Grund warum es die Z-Reihe von Kawasaki in der heutigen Form überhaupt gibt. Wie bereits erwähnt hatte Kawasaki nämlich die selbe Idee wie Honda, kam nur leider zu spät zur Party. Damit die, ursprünglich als 750er geplante, Z1 nicht zum Four Abklatsch geriet, entschied man sich auf das Gentlemans Agreement der japanischen Hersteller zu pfeifen und eine 900er auf Kiel zu legen. Honda hatte den Fehdehandschuh geworfen, Kawasaki hat die Herausforderung angenommen. Dabei herausgekommen ist ein jahrzehntelanger Leistungswettstreit unter den japanischen Herstellern in den auch Yamaha und Suzuki langfristig eingestiegen sind.
Aber was hatte man da überhaupt auf die Räder gestellt, was Fachpresse und Motorradfahrer so verrückt gemacht hat?
CB 750 Four
Die CB Four darf sich dafür rühmen das erste Großserienmotorrad mit 4-Zylinder Motor gewesen zu sein. Quasi der Archetyp dessen was man später unter einem typischen japanischen Motorrad versteht. Nackig, Doppelschleifenrahmen, 4-Zylindermotoren, dass ist das Rezept welches die Four salonfähig gemacht hat und welches jeder Motorradfahrer sicher schon mal irgendwie unterm Hintern hatte.
Der Motor hatte einen Hubraum von 736 cm³, besaß eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Damit leistete der Motor, damals starke, 67 PS. Befeuert wurde das Ganze durch 4 Keihin Vergaser mit 28er Durchschnitt. Gekrönt wurde der Motor durch eine todschicke 4 in 4 Auspuffanlage. Eine Schande das es heute sowas nicht mehr gibt, aber auch bei Motorrädern ist Gewicht mittlerweile ein Thema.
Motor: Reihenvierzylinder 8V Hubraum: 736 cm³ Leistung: 67 PS @ 8.000 u/min Drehmoment: 60 NM @ 7.000 u/min Gewicht: 226 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 0-100 km/h:4,6s 1/4 Meile: 13,5 s @ 161 km/h
Fahrwerksseitig kam hier der damals typische Doppelschleifenrahmen zum Einsatz, gefedert und gedämpft wurde vorne über eine Teleskopgabel und hinten über ein doppeltes Federbein. Soweit so üblich zu der Zeit! Fahrbereit brachte es die Four auf 235 kg. Die Fahrleistungen waren zu damaliger Zeit durchaus spektakulär. 4,6 Sekunden für den Standardsprint und eine versprochene Top-Speed von über 200 km/h waren für ein Motorrad schon eine ernsthafte Ansage!
Leider hielt das Fahrwerk nicht mit der Leistung mit, allerdings kämpften fast alle japanischen Hersteller mit diesem Problem. Es gab nicht umsonst Firmen wie Bimota oder Egli die gutes Geld damit verdient haben verbesserte Rahmen zu verkaufen (Egli) oder gleich eigene Motorräder zu bauen und sich lediglich den Antrieb bei den Japanern zu entleihen (Bimota). Beide Firmen wagten sich auch an die CB und waren mit Ihren Umbauten erfolgreich!
Honda baute die Four dann auch gut 10 Jahre über mehrere Modellpflegen hinweg. Wie auch andere Hersteller, trug auch Honda das Rezept in kleinere Hubraumklassen. 1971 stellte man die CB500 Four vor und ein weiteres Jahr später die kleine CB350 Four.
Sogar eine Version mit Halbautomatik gab es, für die damalige Zeit sehr ungewöhnlich! Man darf sich das Getriebe wie eine Art Powerglide für Motorräder vorstellen. Also ein 2-Gang Wandlergetriebe, hier allerdings noch manuell bedient. Heißt das Kuppeln entfällt zwar, aber die Gänge musste man noch klassisch per Fuß wählen. Gut, bei lediglich zwei Fahrstufen gibt es da nicht viel zu bedienen
Die Four war für Honda ein voller Erfolg! Zum einen war Sie mit über 500.000 verkauften Einheiten alles andere als ein Ladenhüter, bis zum Erscheinen der Z1 war man quasi der Hecht im Karpfenteich und verkaufte die Four entsprechend gut! Zum anderen legte Sie den Grundstein für das was heute gerne als "japanische Zuverlässigkeit" beschrieben wird. Als die Four auf den Markt kam, war es noch mehr oder weniger usus das ein herkömmlicher Motorradmotor nach nicht mal 50.000 km schon komplett am Ende war und nach seiner ersten Vollrevision schrie. Die Four bewies das man mit dem ersten Motor auch locker 150.000 km packen konnte ohne das man die Motorrevision fest einplanen musste.
Wie die Z1, so ist auch die Four heute ein gesuchter Oldtimer. Modelle aus den ersten Modelljahren bringen heute 5-stellige Preise. Besonders die "Sandguss" Modelle (benannt nach dem aufwendigen Produktionsverfahren des Motorgehäuses im ersten Produktionsjahr) sind heute im wahrsten Sinne des Wortes Gold wert!
CB 750 K/CB 900 F Bol d'Or
Durch die Einführung der Z1 schwächten sich die Verkaufzsahlen bei Honda Jahr für Jahr weiter ab. Honda musste reagieren, wenn man der Konkurrenz keine Marktanteile überlassen wollte. Für 1978 präsentierte man einen Nachfolger, die CB 750 K.
Der alte Motor bekam, ähnlich wie die Z1, einen Zylinderkopf mit doppelten Nockenwellen welcher von einem Honda Rennsport 1000er abgeleitet war. Mit diesem Motor ausgerüstet leistete die Honda jetzt 77 PS. Das war allerdings nicht alles! Parallel bastelte Honda an einer ganz neuen CB, welche der Z auch in Sachen Hubraum endlich Paroli bieten sollte. Das Ergebnis war die CB 900 Bol d'Or, bei dem Namen läuft es Honda Fans wohlig den Rücken herunter
CB750K
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 748 cm³ Leistung: 77 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 65 NM @ 7.000 u/min Gewicht: 255 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 0-100 km/h: 4,5 s 1/4 Meile: 12,4 s
CB 900 F Bol d'Or
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 901 cm³ Leistung: 95 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 77 NM @ 8.000 u/min Gewicht: 242 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h 0-100 km/h: 4,4 s 1/4 Meile: 11.9 s @ 177 km/h
Typisch Honda, arbeitete man die Schwächen der 750er Four artig ab indem unter anderem das Fahrwerk eine deutliche Verbesserung erfuhr. Honda hatte in den Vorjahren ordentlich Erfahrung in dem Bereich sammeln können, da man sich auch im Motocross Sport engagiert hatte. Auch die Bremsen waren bei der 750er endlich einigermaßen adäquat indem man hier auf eine Doppelscheibe vorne setzte und auch die Trommel hinten musste sich für damalige Verhältnisse nicht verstecken. Auch der bei der Vorgängerin noch eher labbrige Rahmen wurde deutlich versteift.
Die Bol d'Or wurde direkt von Hondas damaligem Superbike abgeleitet und in ein straßentaugliches Modell umgewandelt. Das Ergebnis war die 900F. Der Motor war wieder ein Vierzylinder, dieses mal auf 900 cm³ aufgebohrt. Wie schon die 750 K auch mit einem DOHC-Kopf. Dieses Mal aber nicht vollen 16 Ventilen statt der 8 wie noch bei der K. Aus dem Motor holte Honda dann auch stramme 95 PS raus, gemessen am Hubraum war das damals schon ein Wort! Bremsenseitig ließ Honda bei der 900er hinten noch eine Scheibe springen. Das Fahrwerk wurde im Laufe der Modelllaufzeit immer mal wieder angepackt und verbessert. Ein weiteres Merkmal der Bol d Or waren die ComStar Felgen. Zu der Zeit waren Speichenräder noch so ziemlich der Standard!
Die 900er wurde gut 4 Jahre gebaut, bis diese 1983 durch die CB 1100F ersetzt wurde.
CBX1000
Ein Ausreißer in der CB-Reihe war die CBX1000. Benelli hatte Anfang der 70er die 750er Sei präsentiert. "Sei" stand in dem Falle für die Zahl 6, wer des italienischen mächtig ist weiß jetzt schon warum die Maschine diesen Namen trug
Natürlich musste der Motor auch ein 6-Zylinder sein. Das luft-/ölgekühlte Aggregat verfügte über zwei Nockenwellen und 4 Ventile pro Zylinder, in Summe also 24 Ventile! So mächtig der Motor optisch auch wirkte, so war er kaum breiter als ein zeitgenössischer Vierzylinder. 5cm mehr Breite sind noch relativ moderat für ganze zwei Zylinder mehr. Der Motor leistete 105 PS was für damalige Verhältnisse herausragende Fahrleistungen ermöglichte. Der Standardsprint gelang in flotten 4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit gab Honda mit 220 km/h an, auch wenn es daran Zweifel gab.
Motor: Reihensechszylinder 24V Hubraum: 1047 cm³ Leistung: 105 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 72 NM @ 6.500 u/min Gewicht: 272 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 219 km/h 0-100 km/h: 4,0 s 1/4 Meile: 11.9 s @ 185 km/h
Beim Rahmen wird es interessant! Aufmerksame Beobachter werden schon festgestellt haben, das der CBX die für den Doppelschleifenrahmen typischen Unterzüge fehlen. Dies erreichte Honda, indem Sie den 6-Zylinder als tragendes Teil konstruierten. Dies war nicht ganz unbeabsichtigt, da sich der Motor dadurch weiter nach vorne neigen ließ. Dies kam wiederum dem Radstand zugute und damit auch dem Handling. So schwer der Motor mit über 100 kg auch war, der Rahmen wog gerade mal 14 kg. Dazu verwendete Honda reichlich Aluminium und hohlgebohrte Teile wo es nur ging um das Gewicht im Rahmen (5€ für die Wortspielkasse
Der schwere Motor schraubte das Gewicht in die Höhe. Alleine das Aggregat wog über 100 kg, ohne Fahrer wog die CBX fast 280 kg! Die für damalige Verhältnisse noch normalen Schwächen bei Reifen und Fahrwerk taten Ihr übriges. Honda legte hier zwar mit der "Pro-Link" noch einmal nach um die Kritikpunkte abzustellen, aber dies half nicht. Die Gabel wurde auf 39mm vergrößert, der Federweg an der Front um 15mm verlängert. Die größte Neuerung war da noch die neue Pro-Link Aufhängung die dem Modell Ihren Namen verlieh. Dafür fielen dann die beiden Stoßdämpfer am Heck weg. Die vorderen Bremsen waren jetzt innenbelüftet und die Sättel hatten jetzt 4 Kolben pro Seite. Dazu wurde die CBX1000 jetzt deutlich mehr in Richtung Tour getrimmt, wozu auch eine Verkleidung beitragen sollte. Auch der Motor wurde so angepasst das seine Leistung breiter nutzbar wurde. All das half allerdings nichts den Schwund der Verkaufszahlen aufzuhalten.
Bereits 1982 schlug die letzte Stunde für die CBX1000. Die Hersteller hatten eingesehen das der 6-Zylinder eine Sackgasse war. Die gleiche Leistung erreichte man mittlerweile auch mit 4-Zylindern, dazu mit weniger Gewicht und weniger Platzbedarf. Weiterhin standen moderne Superbikes in Form der GPZ900R schon in den Startlöchern, dagegen wirkte die CBX schon etwas aus der Zeit gefallen. Dazu waren die 6-Ender Bikes relativ teuer wodurch verhältnismäßig wenig Fahrer zu einer CBX griffen. Dieser Umstand macht Sie allerdings heute zu einem gesuchten Sammlerstück! Keine ernsthafte Motorradsammlung kommt ohne eine CBX aus. Ihren Platz in der Motorradgeschichte hat die CBX definitiv sicher.
Etwas hatte der 6-Ender allen anderen aber doch voraus, den Klang! Der Sound der CBX1000 gehört wohl zu einem der meist verehrten in der ganzen Motorradszene. Wer den Reihensechser einmal gehört hat dürfte verstehen warum viele Ihn klanglich mit einem Formel 1 Motor aus der Sauger-Ära vergleichen. Dazu gab es im Zubehör traumhaft schöne 6-fach Auspuffanlagen die dem Gewicht zwar nicht zuträglich waren, aber hinreißend aussahen und den Klang in Richtung Aston Martin DB5 verschoben. Also herrlich kehlig!
Eine CBX ist heute was für echte Genießer!
Fun Fact:
Dank der CBX 1000 und der Kawasaki Z1300 einigten sich die Importeure Anfang der 80er auf die freiwillige 100 PS Selbstbeschränkung um einem Verbot durch die Politik vorzugreifen. Dieses Gentlemans Agreement zwischen den Importeuren hielt immerhin knapp 20 Jahre.
CB1100F Super Bol d'Or
Als Nachfolgerin der 900er, präsentierte Honda 1983 die CB1100. Daher kommt auch der Namenszusatz Super Bol d'Or, da man auf die 900er schlicht noch einen draufsetzen wollte. Die Zeitschrift "Cycle World" testete die 1100 F damals aus Herz und Nieren und war begeistert. Die F setzte neue Maßstäbe und das Fazit lautete das man es hier mit dem "stärkesten Serienmotorrad zutun hat welches wir je gestestet haben".
Für die 1100er nahm man sich den 900er Motor noch einmal gründlich vor und verpasste Ihm neben noch mehr Hubraum noch aggressivere Steuerzeiten, neu geformte Brennräume und größere 34mm Keihin Vergaser. Durch diese Anpassungen knackte die CB1100 die magische 100 PS Grenze und leistete 108 PS bei 8.500 U/min. Bei der 1100er setzte Honda auf die damals topmodernen schlauchlosen Reifen. Somit war die CB1100 auch ein Bike welches Maßstäbe setzte. Cycle World hielt eine 11.13 auf dem Drag Strip fest bei einer Zielgeschwindigkeit von knapp 194 km/h. In der Spitze lief die Honda über 220 km/h!
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 1062 cm³ Leistung: 108 PS @ 8.500 u/min Drehmoment: 98 NM @ 7.500 u/min Gewicht: 266 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 223 km/h 0-100 km/h: 3,9 s 1/4 Meile: 11.13 s @ 194 km/h
Der Rest der Technik ist nach heutigen Maßstäben eher klassisch gehalten. Der Rahmen ist ein Doppelschleifenrahmen aus Stahl. Eingebremst wird die Super Bol d'Or rundherum durch Scheiben. Übertragen wird die Kraft über 5 Gänge. Ansonsten war an der 1100er nicht viel dran. Auffällig war da schon eher die Optik! Die schicke Lackierung in weiß/rot war an die Honda Rennmaschinen angelehnt, ebenso wie die schicken ComStar-Felgen in Gold welche einen schönen Kontrast zur Lackierung bilden
Honda CB Sevenfifty
Anfang der 90er Jahre kamen die klassischen Linien wieder in Mode. Kawasaki hatte es 1990 mit der Zephyr vorgemacht und hatte damit die Retrowelle losgetreten. Honda konnte da natürlich nicht tatenlos zusehen und reanimierte 1992, nach über 10 Jahren Pause, mit der CB Sevenfifty die alte 750er Tradition. Ähnlich wie die Zephyr, sollte die Sevenfifty eher die Freunde klassischer Linien und Anfänger ansprechen und kein kompromissloses Heizeisen mehr sein. Also eher ein Massenmodell als technische Speerspitze. Technisch basierte die Sevenfifty auf der CBX750F. Auch wenn die technischen Daten an die alte Four erinnerten, so war das Triebwerk doch deutlich moderner, vor allem in Hinblick auf die größte Konkurrentin Zephyr 750. Trotzdem trug die Sevenfifty noch genug klassische Tugenden in sich!
Der Hubraum orientierte sich mit 750 cm³ am historischen Vorbild, hatte allerdings einen 4-Ventilkopf, doppelte Nockenwellen, Hydrostößel (erspart das einstellen des Ventilspiels) und eine Luft-/Ölkühlung. So ausgerüstet kam der Vierzylinder auf 73 PS, womit Sie auf dem gleichen Niveau der großen Konkurrentin Zephyr lag. Der Rest kam relativ konventionell daher. 17 Zoll Gussräder, 41mm Telegabel und am Hinterrad eine klassische Aufhängung mit zwei Federbeinen. Deutlich moderner war auch das Aussehen, welches sich weniger stark am Vorbild orientierte wie die Zephyr. Beim Gewicht lag die Sevenfifty mit 235kg dafür schon fast beängstigend nahe an Ihrem Vorbild.
Wie die Zephyr, so war auch die Sevenfifty ein sehr beliebtes Bike, entsprechend hoch waren die Verkaufszahlen! 10 Jahre hielt Honda die Sevenfifty bei uns im Programm, in Japan noch ein paar Jahre länger. Danach wurde es erst einmal wieder still um die CB-Reihe.
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 747 cm³ Leistung: 73 PS @ 8.500 u/min Drehmoment: 62 NM @ 7.500 u/min Gewicht: 235 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h 0-100 km/h: 3,9 s 1/4 Meile: 12.4 s @ 169 km/h
Honda CB1100
2013 brachte Honda wieder eine neue CB auf den europäischen Markt, in Japan gab es Sie schon seit 2010. Die neue CB sollte der klassischen Linie treu bleiben, also wurde Sie mit ganz vielen optischen Anleihen an die wilden 70er versehen und damit klassischer als noch bei der Sevenfifty. Honda hat sich hier in meinen Augen richtig Mühe gegeben das Thema authentisch umzusetzen. Die Schutzbleche sind tatsächlich aus Blech, nicht Plastik und bei den Rundinstrumenten werden Honda-Fans sicherlich an die gute alte Four denken
Zum Einsatz kommt hier ein großvolumiger 4-Zylinder Doppelnocker mit 1140 cm³ Hubraum. So ganz um die Moderne kam aber auch dieses Triebwerk nicht herum und so hielt eine Einspritzung Einzug. Der Luft-/Ölgekühlte Motor leistet 90 PS bei relativ moderaten Drehzahlen, genau richtig für eine druckvolle Runde über eine schöne Landstraße
Motor: Reihenvierzylinder 16V Hubraum: 1140 cm³ Leistung: 90 PS @ 7.500 u/min Drehmoment: 93 NM @ 5.000 u/min Gewicht: 260 kg (fahrfertig) Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 4,2 s 1/4 Meile: 12.7 s @ 171 km/h
Die Basisversion der CB bekam Gussräder und eine 4 in 1 Auspuffanlage. 2014 schob Honda die EX-Variante nach, diese sollte die Retro Fans noch stärker ansprechen. Zu diesem Zweck verbaute Honda für die Optik noch eine 4 in 2 Auspuffanlage, klassische Speichenräder sowie eine durchgängige, gesteppte Sitzbank. Dazu gab es noch einen größeren Tank sowie ABS! 2017 rundete die RS-Variante das CB Portfolio ab. Diese sollte die sportlich orientierte Klientel ansprechen, wobei diese für mich eher wie eine Art Cafe Racer wirkt. Ausstattungsseitig gab es auch hier das 6-Ganggetriebe sowie die 4 in 2 Auspuffanlage. Ansonsten bekam die RS ein edles Showa Fahrwerk spendiert. An der Front gab es eine schicke 43mm Gabel in Gold, sowie dazu passende Showa Federbeine am Heck. Bremsenseitig kommt eine Tokico-Bremse mit radial verschraubten Sätteln zum Einsatz. Der Radstand wurde um 5mm verkürzt und ein sportlich orientierter Reifen aufgezogen. Dazu kommen hier 17 Zoll Alu-Schmiederäder zum Einsatz, die EX trägt Ihre Speichen eine Nummer größer. Ein weiterer Unterschied zur EX ist die moderner anmutende LED-Beleuchtung. Man sieht, an den richtigen Stellen hat auch bei der CB die Moderne Einzug gehalten. |
Mon Jan 01 17:08:33 CET 2024
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4, Caprice, Chevrolet
Man kennt das ja, man scrollt ein bisschen durch Social Media um zu schauen was es in der eigenen Filterblase so Neues gibt. Beim scrollen stieß ich dann auf einen wütenden Post in dem davor gewarnt wurde das die EU zukünftig entscheiden wolle welches Auto zukünftig restauriert werden darf und welches nicht, ergo auf staatliche Anordnung verschrottet werden müsste. Es war sogar ein "Artikel" zu dem Thema verlinkt. Aufmerksamen Lesern hätte wohl alleine schon der Titel der Seite spanisch vorkommen müssen.
Aber schon der Inhalt war unglaubwürdig und auch nicht wirklich mit Verweisen oder Quellen belegt. Ich zitiere mal aus der Überschrift:
Einigen dürfte jetzt schon der reißerische Tonfall der Meldung auffallen, es wird aber noch besser
In dem ganzen Artikel wird keine einzige Quelle genannt oder woher die Info kommen soll. Schaut man sich die Seite einmal genauer an, stellt man auch fest das dies nicht der erste Versuch ist über die Oldtimerszene Stimmung gegen die EU bzw. politische Gegner zu machen. Schaut man sich mal an zu wem die Seite gehört, verwundert es auch nicht. Der Herausgeber ist Sven von Storch, seines Zeichens Ehemann von Trixi von Storch. Beides engagierte AfD-Mitglieder. Mit der Info weiß man zumindest schon einmal das hinter solchen Artikeln eigene politische Interessen stecken und nicht die Belange von Oldtimerfahreren.
Das hält aber den Großteil der Szene nicht davon ab sich sofort wieder in die Opferrolle zu drängen und genau das zutun was der Artikel bezwecken soll: Die Szene triggern, Stimmung machen! Die Leute sollen sich aufregen, gegen die EU hetzen und das Narrativ von "denen da oben gegen uns" weiter festigen. Die Kommentare unter dem Artikel und auch diversen Social Media Gruppen zeigen leider auch das der Quatsch hervorragend funktioniert und die Leute voll auf diese Art der Fake-News einsteigen. Entsprechend wird das Thema dann weitergesponnen.
Versucht man das Ganze dann mit Fakten zu verargumentieren, kommen als Gegenargument nur gefühlte Wahrheiten oder gleich gar nichts weil es da nichts zu widerlegen gibt. Beispiele gefällig?
These 1:
Die EU hat ja schon bei der Krümmung von Gurken und dem EU-Führerschein seine Finger im Spiel gehabt.
Okay. Dann sei mir eine Frage gestattet! Was hat die Krümmung von Gurken oder die Einführung von einem EU-weit gültigen Füherschein mit Verboten zutun? Ach, gar nichts?! Wie man sieht, die Argumentation geht hier völlig am Thema vorbei. Gurken sind nach wie vor erlaubt und der EU-Führerschein hat nicht dafür gesorgt das Oldtimer, oder irgendwelche anderen Fahrzeuge, verboten wurden. Thema verfehlt, setzen 6!
Fazit: Nein, Gurken, Bananen oder die Krümmung von anderen Obst- und Gemüsesorten haben nichts mit Oldtimern zutun. Dieses "ja aber die haben früher schon das und das gemacht und deshalb würde es micht nicht wundern wenn" Argument ist schlicht dämlich. Was hat das eine mit dem anderen zutun? Diese Form der Argumentation beschäftigt sich nicht mit dem Kern, sondern ist billiger Whataboutism.
These 2:
Die EU hat ja einen Gesetzesentwurf eingereicht wo es um die Entsorgung von Fahrzeugen geht.
In dieser Verordnung soll das stehen was der Artikel aussagt. Stimmt, in der EU wird ein Entwurf diskutiert! Dabei wird auf den Vorschlag (den Punkt kann man in dem Kontext nicht genug betonen!!!) für die Neufassung der EU-Altfahrzeugverordnung verwiesen. Der Hintergrund ist die Vereinheitlichung bereits bestehender Verordnungen, sowie die Vereinfachung der Rohstoffgewinnung. Und den Punkt muss man jetzt erklären, bevor da beim geneigten Leser wieder die Phantasie durchgeht.
Bei diesem Entwurf geht es zum einen darum zukünftige Autos bereits so zu designen das man diese am Ende Ihres Lebenszyklus entsprechend gut wiederverwerten kann. Hier muss man leider auch konstatieren das eben nicht jedes Auto zum Oldie reift, sondern verschrottet wird oder, noch schlimmer, irgendwo in der Umwelt verklappt wird. Eine einfacherere Wiederverwendung der Rohstoffe und Komponenten kann jetzt nun wirklich nichts verwerfliches sein. Schließlich hat Schrott auch nichts mit unserem Hobby zutun! Und jetzt mal ehrlich: Ist das auf dem Beispielfoto für euch ein Oldtimer der unbedingt gerettet werden muss? Für mich ist das ein Schrottauto das irgendjemand im Wald verklappt hat. Und darum geht es ja auch im Grunde!
Durch die verbesserte Wiederverwendbarkeit verspricht man sich auch eine deutlich geringere Abhängigkeit von Rohstoffen die man wieder aufwändig irgendwo importieren müssen. Wir erinnern uns, Deutschland und auch weite Teile der EU sind von Rohstoffimporten abhängig. Dies wäre ein kleiner Schritt sich von solchen Abhängigkeiten zu lösen.
Dazu soll die Verordnung neue Arbeitsplätze schaffen. Arbeitsplätze! Hey, wer hat hier was gegen Arbeitsplätze?! Gerade die AfD ist doch immer Fan von allem was Arbeit schafft
Und jetzt kommt der eigentliche Knackpunkt:
In dem Text sind Oldtimer mit keinem einzigen Wort erwähnt. Auch derjenige welcher genau diesen Text als Beweis für das Schreckgespenst genommen hat, konnte keine Antwort darauf liefern wo im Text denn das steht was in dem Artikel behauptet wird. Natürlich kann derjenige das nicht, es steht ja auch gar nicht drin
Nochmal zum mitschreiben:
Hier geht es explizit um die bessere Verwertung von Neufahrzeugen und die bessere Nutzung von bereits verschrotteten Autos! Nicht darum noch fahrfertige Oldtimer in die Presse zu schieben oder jemandem vorzuschreiben wer seinen Oldie restaurieren darf und wer nicht.
Davon ab: Es gibt bereits heute entsprechende Gesetze die eine Verschrottung vorschreiben. Hier geht es aber eben nicht darum das die EU oder die böse deutsche Regierung sagen "du, du, du, darfst nicht restaurieren!" sondern darum das verklappte bzw. vergessene Autos eben nicht ewig in der Umwelt oder Öffentlichkeit herumstehen. Man kennt das in Form dieser orangenen Zettel welche an vergessene Autos gepappt werden bevor diese dann, auf Staatskosten (falls sich der Eigentümer nicht mehr auffinden lässt), verschrottet werden.
Und noch ein wichtiger Punkt:
Das ist bisher nur ein VORSCHLAG! Das Ganze wird im nächsten Schritt erstmal auf EU-Ebene diskutiert werden. Da ist noch nichts fix, nichts entschieden. Es ist erst einmal nur ein Vorschlag der diskutiert wird. Nur weil ich morgen vorschlage das mir jeder Leser ab morgen die Hälfte seines Gehaltes bis zum Rest seines Lebens spendet, heißt dies eben noch nicht das dies so kommt. Und wer weiß wie Demokratie funktioniert weiß auch das solche Entwürfe für gewöhnlich eh noch 15 mal zerpflückt werden bevor sowas überhaupt zur Abstimmung gestellt wird. Leider nehmen aber die Leute in Ihrer Panik und Unwissenheit genau solche Dinge sofort für bare Münze und hetzen dann direkt herum.
Ich weiß nicht wie Ihr das nennt, ich nenne das Demokratiezersetzung. An welche Epoche unseres Landes erinnert mich das bloß gerade? Mir bereitet es ehrlich Sorge das unsere Szene so anfällig für solchen Quatsch ist. Es herrscht ein geradezu feindseliger Ton gegenüber allem was nicht dem eigenen Narrativ entspricht, also genau das was unsere Szene ja gerne Grün und Co vorwirft. Hier haben Fake News und deren Profiteure leider ganze Arbeit geleistet. Es reicht schon irgendwas zu behaupten und die Leute steigen voll drauf ein. Man muss nichts beweisen, keine Quellen bringen, nichts was die Aussage plausibel erscheinen lässt. Einfach nur schnell posten und mit einem zufriedenen Grinsen dabei zushehen wie der Mob den politischen Gegner, der überhaupt nichts dafür kann, verbal zerfleischt. So diffamiert man mit Leichtigkeit die Gegenseite und bindet diese Menschen an sich und sichert sich so deren bedingungsloser Unterstützung. Selbst unter Artikeln, welche anhand von Quellen belegen können das der Artikel aus der von Storch Schmiede absoluter Schmarrn ist, werden diese Narrative von der "Verbots-EU" und den "bösen Grünen" weitergedroschen. Die Fakten dringen bei einem guten Teil der vermeintlich Betroffenen schon gar nicht mehr durch!
Faktenlage
Gehen wir aber mal auf die Fakten ein, glaubt mir ja sonst wieder keiner
In D gibt es momentan ca. 800.000 Autos welche als Oldtimer zählen. Vorsicht: Hier reden wir explizit NICHT ausschließlich von Fahrzeugen die ein H-Kennzeichen tragen! Bevor hier anhand der Zahlen wieder jemand Panik bekommt es gibt zu viele Autos mit H-Kennzeichen........
Und keine Panik, ich setze diese Zahlen mal in ein Verhältnis, damit Ihr meine Gedankengänge hier auch nachvollziehen könnt. Insgesamt gibt es in D ca. 59.000.000 zugelassene (!) KFZ (Anhänger sind hier ausgeklammert, sonst wären es ca. 67 Millionen). Wie hoch ist also der Anteil der Oldtimer an dem Ganzen? 1,35%! Das ist verschwindend gering. Und jetzt die Preisfrage:
Warum sollte sich die EU ausgerechnet an Oldtimern vergreifen um Rohstoffe für Neufahrzeuge zu gewinnen? 1,35%, dass ist so verschwindend gering das sich der Aufwand gar nicht lohnt. Macht es da nicht mehr Sinn den Weg einzuschlagen der in dem Gesetzesentwurf genannt wurde, nämlich auf die Fahrzeuge zurückzugreifen die noch produziert werden bzw. auf die welche eh schon auf den Schrottplätzen der Welt vor sich hingammeln? Eben!
Aber glaubt nicht mir, glaubt jemandem der sich mit dem Thema auskennt. So einer ist Carsten Müller, seines Zeichens Vorsitzender des Parlamentsausschusses automobiles Kulturgut. Was, es gibt ne Interessenvertretung für Oldtimerfahrer in unserer Regierung?! Ja, gibt es schon seit Jahren! Was hat der dazu zu sagen?
Bevor jemand wegen der Aussage zum 300 SL Schnappatmung bekommt, Herr Müller bezieht sich hier auf die bereits von mir genannten Umstände wie "Auto irgendwo auf öffentlichem Raum vergessen" oder irgendwo in der Umwelt verklappt. Der Rest liest sich zumindest für mich wie das komplette Gegenteil von dem was da in dem Fake-Artikel verbreitet wird. Oldtimer werden hier bewusst ausgeklammert, eben weil Sie für das Thema Klimaschutz überhaupt nicht relevant ist. Wir erinnern uns 1,35%! 1,35% die im Schnitt gerade mal auf 1000 km pro Jahr kommen. Wie groß soll da der Einfluss im Vergleich zum Pendlerverkehr, Schiff- oder Luftfahrt sein?
Auch hier die Feststellung:
Diese Autos haben keine große Verbreitung und machen eben bloß einen verschwindend geringen Teil an der Szene aus. Die Autos werden pro Jahr nur sehr wenig gefahren und haben insofern keinen großen Einfluss auf die Umwelt oder den Klimawandel. Im Video wird es ja vorgerechnet. Alleine für das was ein Neufahrzeug bei der Produktion an CO2 verballert, kann der Oldiefahrer sein Auto noch über Jahrzehnte weiter nutzen bevor der Verbrauch die Produktion des Neufahrzeugs aufwiegt. Und gerade neue Autos sind in der Produktion deutlich CO2 intensiver als Altfahrzeuge. Warum? Weil immer höhere Anforderungen an Sicherheit, Verbrauch und Komfort hier Ihren Tribut fordern.
1. Sicherheitstechnik
Hier reden wir von X-Airbags, Assistenzsystemen usw. und sofort. All das ist heute computergesteuert, benötigt also Sensoren, Chips, Steuergeräte und andere Rohstoffe. All das haben alte Autos nicht bzw. nur sehr wenige davon. Damit sind Sie zwar unsicherer als moderne Fahrzeuge, aber eben auch in der Produktion umweltfreundlicher gewesen. Dazu kommt das moderne, hochfeste Stähle in der Produktion auch spürbar mehr CO2 verursachen als früher. Der CO2 Rucksack der Produktion ist beim Neufahrzeug also höher. Wenn man die Umwelt hier wirklich schonen will, sollte man eher darüber nachdenken die bereits vorhandenen Autos entsprechend länger zu nutzen und sich eben nicht alle 2-3 Jahre das neueste Auto vor die Tür zu stellen bzw. stellen zu lassen. Hilft der Umwelt sicherlich mehr als die paar Oldtimer kollektiv in die Presse zu fahren
2. Verbrauchsreduktion
Klingt paradox, aber ich erklär es euch. Auch hier gab es viel Fortschritt, der aber eben auch dafür gesorgt hat das die Produktion aufwändiger wird. Mit einem Katalysator alleine kommt man heute in Sachen Euro Norm nicht mehr weit. Viele weitere Maßnahmen zur Verbrauchs- bzw. Abgasreduktion haben in Fahrzeugen Einzug gehalten, Teile werden immer komplexer um irgendwo noch 0,1 Liter rauszuholen. Beispiele gefällig? In vielen Autos gehören Sekundärluftsysteme oder EGR-Ventile zum Standard. Dazu ist die Abgasüberwachung komplexer geworden. Wo es Anfang der 90er noch eine Lambdasonde und ein relativ simples Steuergerät getan hat, haben heute diverse Steuergeräte und alle möglichen Sensoren Einzug gehalten.
Dazu kommt das man die ganzen Fortschritte bei der Verbrauchsreduktion eher selten dazu genutzt hat die Autos tatsächlich sparsamer zu machen, sondern um bei gleichem Verbrauch einfach mehr Leistung rauszuholen. Liegt allerdings auch daran das die Autos immer schwerer geworden sind was man dann wiederum durch mehr Leistung kompensieren musste. Wer will schon den 2-Tonnen Luxus SUV mit einem 50 PS Sparmotor kaufen? Eben! Auf die Leistung bezogen sind Fahrzeuge zwar sparsamer geworden, nur kommt eben genau deshalb nichts davon tatsächlich auf der Straße an.
Ende vom Lied: Moderne Autos verbrauchen heute nicht weniger wie noch vor 30 Jahren. Der SUV-Trend verstärkt diesen Effekt nur noch. In den USA hat man festgestellt das seit 1991 der landesweite Durchschnittsverbrauch lediglich um 1 Liter gesunken ist. In D stagniert diese Zahl seit gut 10 Jahren bei ca. 7,7 Litern im Schnitt. Das entspricht 178 g CO2 pro Kilometer im Schnitt. Das ist fast dsa Doppelte der 96 g Grenze ab welcher die CO2 Komponente der KFZ-Steuer in Kraft tritt. Ein so niedriger Wert ist mit unserem Anspruch an moderne Fahrzeuge auch gar nicht zu machen. Um auf die Grenze runterzukommen, müsste ein Benziner bestenfalls 4,1 Liter verbrauchen. Das ist selbst für einen modernen Kleinwagen extrem ambitioniert.
3. Komfort
Ein weiterer Grund für den nicht sinken wollenden Verbrauch ist die ganze Komfortausstattung moderner Fahrzeuge. In jedem Kleinwagen steckt heute mehr Luxus als in jeder S-Klasse der 90er. Auch hier müssen wieder tonnenweise Kabel, Steuergeräte, Chips usw. verbaut sein damit der Kram überhaupt funktioniert. Also das gleiche Problem wie in Punkt 1. Dazu kommt das viele der Extras die man schon seit Jahrzehnten kennt mittlerweile auch ein eigenes Steuergerät haben. Mercedes hat schon vor Jahren bei der S-Klasse jedem Fensterheber ein eigenes Steuregerät mit Anbindung an den Can-Bus spendiert
Okay, dass war jetzt doch schon etwas weit ab vom Thema. Aber es ist halt nötig um mal neu und alt in Relation zu rücken. Vielleicht rüttelt es ja den ein oder anderen Leser wach und hilft das Thema besser einzuordnen. Warum sollte sich die EU an den paar alten Autos vergreifen wenn man bei den Neuwagen viel mehr reißen könnte? Eben!
Zum Schluss eine Bitte: Es darf unter diesem Artikel gerne diskutiert werden, nur tut mir Bitte den Gefallen und diskutiert gesittet!
An dieser Stelle, sei der Leserschaft auch noch ein frohes Neues gewünscht!
Quellen: Deutsche Welle, NTV, Zwischengas, Carsten Müller, EU |
Thu Dec 14 21:03:30 CET 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Disclaimer: Wenn Ihr euch nicht sicher seid, bastelt bitte nicht selbst an der Bremse herum. Alle Angaben in diesem Artikel sind ohne Gewähr! Nachmachen auf eigene Gefahr!
Wie bereits im Saisonendeartikel angekündigt, sah mein Plan vor bei Eddie mal die Bremsleitungen zu tauschen. Hintergrund: Die Gummileitungen sollten spätestens alle 5 Jahre getauscht werden. Gummi altert, besonders wenn es Witterung sowie UV-Strahlung ausgesetzt ist. Bei der Gelegenheit bietet es sich gleich an auf Stahlflexleitungen umzubauen. Falls jemand gute Gründe braucht:
1. Stahlflexleitungen sind länger haltbar als herkömmliche Gummileitungen. Sie altern, im Vergleich zu Gummileitungen, so gut wie überhaupt nicht.
2. Stahlflexleitungen haben einen Kern aus Teflon. Teflon ist weniger wasserdurchlässig wodurch die Flüssigkeit deutlich weniger Wasser zieht. Vorausgesetzt natürlich die Leitungen und Schrauben sind alle dicht!
3. An Eddie sind immer noch die ersten Leitungen montiert! Woher ich das weiß? An Bremsleitungen sind für gewöhnlich DOT-Nummern aufgedruckt. Diese geben das Produktionsdatum der Leitungen an. An meinen steht 12/98, also Dezember 1998 und damit 25 Jahre alt! Bei Jessi ist es noch schlimmer, da auch hier noch die allerersten Leitungen montiert sind. Gott, die Dinger alleine hätten schon ein H-Kennzeichen verdient. Also werde ich hier über kurz auch mal ranmüssen. Mich würde es nicht wundern wenn noch viele andere Bikes noch mit den ersten Bremsleitungen durch die Gegend fahren.
4. Die Original Kawa Leitungen für die ZRX sind sündhaft teuer. Hausnummer gefällig? Alleine die 3 Leitungen für vorne kosten mal eben locker flockige 300€. Richtig gehört Ladies and Gentleman, 300€! Hinten kostet die eine Leitung immerhin noch 100€. 400€ für Leitungen die nach spätestens 5 Jahren wieder getauscht gehören? Für die neuen Dichtungen ist man in der benötigten Anzahl auch schnell 30€ los. Schwierig! Da fällt die Wahl für die Stahlflexleitungen nicht wirklich schwer. Mehr Haltbarkeit, Performance und meine Hoffnung, Griffgefühl, für 40% des Originalpreises. Eigentlich ein No-Brainer!
In diesem Falle fange ich mit Eddie an. Bei Spiegler gab es die Leitungen dank Black Friday-Sale 20% günstiger. Gibt schlechtere Deals! Man kann sich die Leitungen einigermaßen frei konfigurieren. Für die Ästheten unter uns gibt es verschiedene Farben für die Leitungen sowie die Fittings. Hier entschied ich mich für Dunkelgrau-transparente Ummantelungen mit goldenen Hohlschrauben. So ein bisschen Bling darf auch sein
Zu beachten gibt es bei den Fittingen noch, dass diese bei den meisten Farben aus Alu sind. Allerdings gibt es auch noch eine aufpreispflichtige Variante wo diese aus V2A-Stahl sind. Das wird bei den Anzugsdrehmomenten wichtig, deshalb an dieser Stelle der Hinweis.
Nach ein paar Tagen waren die Leitungen dann auch da. Machen einen hochwertigen Eindruck und sogar die Dichtringe sind in ausreichender Zahl vorhanden. Problem dabei: Das war auf der Spiegler-Seite so nicht ersichtlich, also hatte ich in vorauseilendem Gehorsam sämtliche Dichtungen bei Kawasaki bestellt. Durfte ich dann also wieder zurückschicken........
Fangen wir aber mit dem Umbau an.
Benötigte Teile:
Stahlflexleitungen Dichtringe Hohlschrauben Bremsflüssigkeit DOT4 Handpumpe
Bremse leeren
Bevor man die Leitungen tauschen kann, müssen natürlich erstmal die alten Leitungen ab. Dafür muss aber erstmal die alte Bremsflüssigkeit raus. Dafür saugt man zuerst die alte Flüssigkeit aus dem Behälter am Lenker. Hier muss beachtet werden, dass der Behälter möglichst waagerecht steht damit man nicht alles verkleckert. Es empfiehlt sich auch alle Lackteile mit einem Lappen zu bedecken, weil Bremsflüssigkeit sehr aggressiv ist. Aus dem Grund empfiehlt es sich auch dringend Handschuhe zu tragen! Für das Absaugen und entlüften der Bremse habe ich mir so eine kleine Handpumpe besorgt, auch weil das entlüften von Stahlflexleitungen schon mal zur Herausforderung werden soll.
Nachdem der Behälter leer ist, kann man sich an den Sattel machen. An die Entlüftungsschraube setzt man einen Schlauch an und steckt das andere Ende in einen leeren Behälter. Über den Handhebel kann man jetzt die restliche Flüssigkeit aus der Leitung pumpen. Einfach solange pumpen bis keine Flüssigkeit mehr nachkommt. Man kann zwar auch einfach die Leitung abmachen, aber man kann sich auch ein bisschen Sauerei sparen
Ich hab es mit der Handpumpe gemacht. Mit einem 10er Schlüssel gerade die Schraube draufgemacht, den Anschluss feste draufgedrückt und mit der anderen Hand pumpen. Danach sollte bei Demontage der Leitung kaum noch etwas nachlaufen.
Leitungen demontieren
Danach demontiert man die Halter, die ZRX hat hier jeweils einen pro Seite. Als nächstes kommt der Halter des Verteilers dran. Die ZRX hat eine Leitung die von der Handbremspumpe runter zu einem Verteiler geht. Von dort aus gehen die jeweiligen Leitungen zum entsprechenden Sattel. Moderne Motorräder haben Bremspumpen an welche die Leitungen der Sättel direkt angeschlossen sind. Da Eddie aber Oldschool ist, hat er noch die klassische Aufteilung mit den 3 Leitungen.
Jetzt können wir mit dem Lösen der Hohlschrauben beginnen. Dazu einfach die Hohlschraube am Sattel mit einem 12er Ringschlüssel lösen. Wie bereits erwähnt kann hier noch etwas Flüssigkeit austreten, also Lappen bereithalten! Man kann auch einen Lappen/Zewa in die Hohlschraube der alten Leitung stecken um ein nachkleckern zu verhindern. Das gleiche machen wir natürlich auch auf der anderen Seite. Danach säubern wir vorsichtig die Auflageflächen der Hohlschrauben, am besten mit einem fusselfreien Tuch! Danach wird der Schlauch an der Handbremspumpe gelöst. Auch hier wieder einen Lappen unterlegen damit keine Flüssigkeitsreste auf Tank oder andere lackierte Teile kleckern. Jetzt kann man das Ganze im Prinzip nach unten rausziehen. Hier schon einmal merken wo die Leitungen genau langgelaufen sind, hier sollen schließlich die neuen Leitungen auch wieder Ihren Platz finden!
Jetzt hat man die alten Leitungen incl. des Verteilers in der Hand. Hier kann man jetzt die alten Leitungen vom Verteiler entfernen. Den Verteiler kann man bei Bedarf auch gleich mal säubern. Auch hier wieder darauf achten das die Auflageflächen der Hohlschrauben sauber sind. Man sieht hier auch schon das die Leitung von der Bremspumpe zusammen mit einer der Leitungen zum Sattel seitlich eingeschraubt ist. Aus dem Grund ist die Anzahl der Dichtungen auch ungerade, da an dieser Stelle nur 3 statt 4 Dichtungen benötigt werden.
Montage neue Leitungen
Im Grunde baut man jetzt schon einmal die neuen Leitungen an den Verteiler. Hier kommen jetzt die erwähnten Dichtungen zum Einsatz. Wenn man sich an das Thema macht, dann unbedingt einen neuen Satz Dichtungen verwenden! Die Dichtungen werden jeweils an die Außenseiten der Hohlschrauben montiert, also überall da wo die Hohlschrauben aufliegen. Heißt: Auf beiden Seiten der Hohlschraube! Im Falle der Sättel bedeutet dies eine Dichtung an der Seite an der die Befestigungsschraube aufliegt und eine Dichtung an der Auflageseite zum Sattel. Auf der Explosionszeichnung wird deutlich wie dies gemeint ist. Das gleiche gilt für alle Anschlüsse der Leitungen.
- 2x Dichtungen Anschluss Bremspumpe - 5x Dichtungen Anschlüsse Bremsleitungen an Verteiler - 2x Dichtungen Anschluss Bremsleitung linker Sattel - 2x Dichtungen Anschluss Bremsleitung rechter Sattel
Hinweis: Bei der Montage der neuen Leitungen unbedingt drauf achten das man die Leitungen nicht verdreht oder knickt um Beschädigungen zu vermeiden.
Da die Leitungen unterschiedliche Längen haben, hier unbedingt mit den alten Leitungen vergleichen. Die Spiegler Leitungen sind etwas länger als die ab Werk, aber noch nicht dramatisch zu lang. Die "kurze" Leitung kommt in Richtung Bremspumpe, die beiden längeren sind die welche an die Sättel kommen. Tipp: Vor dem festziehen der Hohlschrauben am Verteiler diesen vorher wieder am Rahmen montieren, erleichtert die Geschichte ungemein
Nachdem man neue Leitungen und Verteiler miteinander verheiratet hat, verlegt man das Ganze wieder an den angestammten Platz. Dafür zieht man die obere Leitung von unten wieder nach oben in Richtung Handbremspumpe. Dabei darauf achten das die Banjo-Anschlüsse der Leitungen hier nirgends anstoßen oder hängen bleiben und ebenso darauf achten das die Anschlüsse sauber in den Führungsnuten am Verteiler sitzen, sonst passt das Ganze nicht. Es kann gut sein das die Banjo-Anschlüsse noch nicht in der richtigen Position sind, diese lässt sich aber anpassen! Spiegler schreibt es so vor: Mit einer Zange den Metallring vor dem Banjo Anschluss festhalten, danach mit einem passenden Bolzen (habe mir hier mit einem dicken, kunststoffummantelten, Schraubendreher beholfen) den Banjo-Anschluss behutsam in die passende Position drehen. Dafür braucht es auch keine große Kraft.
Vor der Montage an Handbremspumpe und Sätteln die neuen Dichtringe nicht vergessen! Die OEM-Leitungen werdeb bei der ZRX1100 mit 25NM wieder an der Handbremspumpe angezogen. Das gleiche Drehmoment nutzt man dann für alle anderen Hohlschrauben, also auch für die am Verteiler sowie am Sattel. Einzige Ausnahme bildet die Halteschraube des Verteilers, hier sind 6,9 NM angesagt. Bei den Stahlflexleitungen sieht die Sache wieder anders aus. Die Werte für die Hohlschrauben können je nach Hersteller abweichen, abhängig von den Materialien der Fittings, Schrauben und Dichtungen. Spiegler gibt in meinem Falle (Alufittings, Aludichtungen, Stahlschraube) 21 NM max. an, also nicht soweit von der Werksangabe entfernt. Hinweis: Die Werksangabe soll laut Spiegler nie überschritten werden. Heißt wenn Spiegler 30 NM sagt, Kawasaki aber 25 NM dann gilt das was Kawasaki vorgibt.
Haben wir alle Schrauben,Halter und Leitungen wieder an Ihrem Platz? Dann kommen wir zum nächsten Schritt, dem befüllen!
Bremse neu befüllen
Bevor man die Bremse neu befüllt, sollte man die Gelegenheit nutzen und den Behälter sowie Deckel und den Gummieinsatz ordentlich abzuwischen. Schließlich soll kein Kondenswasser und auch kein altes Öl die neue Bremsflüssigkeit kontaminieren. Jetzt kommt der knifflige Teil!
Um die Bremse zu entlüften bzw. das System überhaupt wieder befüllen zu können, sollte der Behälter an der Handbremspumpe randvoll sein. Jetzt gibt es mehrere Möglichkeiten des Entlüftens bzw. Befüllens:
1. Die Oldschool-Methode
Dafür schnappt Ihr euch einen Kumpel! Um das System zu entlüften muss einer die Entlüfterschraube am Sattel auf und zumachen, der andere muss auf Kommando den Bremshebel ziehen. Aber in aller Ruhe! Idealerweise packt man einen passenden, durchsichtigen (!) Schlauch auf die Entlüftungsschraube damit man zum einen nicht so kleckert, zum anderen damit man sieht ab wann keine Luftbläschen mehr in der Flüssigkeit sind. Legen wir mit dem Prozedere los.
Euer Kumpel zieht und hält (!) den Bremshebel einmal fest. Während er das tut, öffnet Ihr die Entlüfterschraube. Durch den Druck auf den Bremshebel drückt es die Luft bzw. die Flüssigkeit in Richtung Schraube und damit aus dem System raus.
Wichtig: Bevor euer Kumpel den Handbremshebel loslässt, müsst Ihr die Entlüfterschraube wieder schließen. Ansonsten zieht es euch neue Luft in die Leitung und genau das wollen wir nicht! Das Prozedere wiederholen wir jetzt bis, wie in meinem Falle, die Flüssigkeit einmal komplett durch die neue Leitung ist. Jetzt sollte man schon sehen das in der Flüssigkeit noch Luftbläschen sind. Deshalb wiederholt man das Prozedere immer weiter bis in der Ablaufleitung keine Bläschen mehr zu sehen sind. Hinweis: Natürlich darf dabei der Behälter am Lenker nicht leerlaufen, sonst zieht man sich neue Flüssigkeit ins System.
2. Die Handpumpenmethode
Definitiv die flottere und auch saubere Methode. Hierfür besorgt man sich eine Handpumpe. Diese besteht meistens aus der namensgebenden Pumpe, zwei durchsichtigen Schläuchen, einem Auffangbehälter der zwischen die Schläuche gesetzt wird sowie den entsprechenden Anschluss für die Entlüfterschraube.
Auch hier wieder dafür sorgen das erst einmal der Ausgleichsbehälter voll ist. Danach öffnet man mit dem Schlüssel die Entlüfterschraube eine halbe Umdrehung. Jetzt schließt man die Pumpe an und saugt damit die Luft aus der Leitung. Das Prinzip ist das gleiche wie bei der manuellen Methode, nur sauberer und schneller. Auch hier wieder solange pumpen bis aus der Leitung nur noch saubere, blasenfreie Flüssigkeit austritt. Bevor man den Schlauch abzieht, verschließt man noch die Entlüfterschraube um zu verhindern das neue Luft eindringen kann. Außerdem verhindert man damit das Luft aus der Schraube kleckert sobald man den Schlauch abzieht, gerade im Umfeld des Bremssattels ärgerlich wenn da Flüssigkeit auf Scheibe oder Beläge sifft. Die Putzerei muss ja nicht sein
Da ich das Ganze alleine durchziehen darf, habe ich mich für die Pumpenmethode entschieden. Bis zum Punkt mit dem entlüften hat die Geschichte auch ganz gut geklappt, danach wurde es nervig. Irgendwie wollte aus dem verdammten Sattel kein konstanter Flüssigkeitsstrahl kommen. Egal wie vorsichtig ich die Entlüfterschraube auf- und zugemacht habe, es wurde gefühlt deutlich mehr Luft gezogen als alles andere. Es war aber auch keine der Leitungen in irgendeiner Form undicht, die Schrauben waren auch alle mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festgezogen. Auch das behutsame entlüften der Handbremspumpe nach Handbuch brachte keine Besserung bzw. keinen Bremsdruck. Einen Tipp gab es dann noch aus dem Netz: Sollte genau dieses Phänomen auftreten, einfach über Nacht mal den Handbremshebel durchgedrückt fixieren. Gut, was hab ich zu verlieren? Also einen Kabelbinder geschnappt, den Hebel durchgezogen und das Ganze fixiert. Was hatte ich schon zu verlieren?
Bei dieser Methode soll sich die Luft den Weg durch den Ausgleichsbehälter suchen, anstatt durch den Bremsschlauch. So zumindest die Erklärung warum die Methode funktionieren soll.
Am nächsten Morgen ging ich ohne große Erwartungen zurück in die Garage. Nachdem ich den Kabelbinder gelöst hatte, war ich allerdings positiv überrascht. Eddie hatte wieder Bremsdruck! Auch mehrmaliges Pumpen sorgte nicht dafür das dieser flöten ging. Auch nach mehreren Tagen war der Bremsdruck noch da, die Luft war also im wahrsten Sinne des Wortes raus. Zumindest wieder soweit das die Bremse tut was Sie soll.
Ergo war wohl auch keiner der Anschlüsse an den Leitungen undicht. Hier hatte ich dann wohl doch alles richtig gemacht. Viele die von Gummi auf Stahlflex gewechselt sind, kennen das Problem. Zumindest bin ich auf viele Schrauber gestoßen welche das selbe Problem hatten und viele davon hatten mit der Hebelmethode schlussendlich Erfolg.
Ein Vergleich mit Jessi zeigte das sich beide im Gefühl jetzt endlich angenähert haben. Mehr Klarheit kann aber nur eine Probefahrt bringen! Also rauf aufs Bike und getestet. Joa, das Gefühl im Hebel ist zumindest schon einmal konstant und nicht so wechselhaft wie vorher. Dazu ist der Druckpunkt knackiger geworden, die Bremse packt besser. Allerdings ist da immer noch dieses leicht matschige Gefühl wenn der Hebel seinen Druckpunkt erreicht, zumindest bilde ich mir das ein. Vielleicht muss ich noch weiter entlüften.
Es reichte zumindest schon mal für ein, unfreiwillig, blockierendes Vorderrad. Hab ich mit Eddie auch noch nicht geschafft.
Weiter geht es hinten
Ein paar Wochen später ging ich die hintere Bremse an. Ich gehe da gerne auf Nummer sicher und mache erst einmal eine Bremse und schaue ob die dann dauerhaft wieder geht bevor ich beide Bremsen beschraube und dann gar keine mehr geht. Da vorne aber grundsätzlich alles tutti war, konnte ich hinten anfangen. Auch hier wieder das gleiche Spiel: Bremsflüssigkeit absaugen, Leitungen lösen, neue Leitungen dran, Behälter wieder auffüllen, entlüften, auffüllen, entlüften, auffüllen, entlüften, auffüllen usw.
Dieses Mal ging das entlüften mit der Handpumpe deutlich besser, zumindest hatte ich nach ein paar mal Hebel treten schon wieder Bremsdruck. Man kann die hintere Bremse dank dem Montageständer dann auch super im Stand testen. Einfach mit der einen Hand das Rad drehen, mit der anderen mal feste auf den Fußbremshebel drücken. In meinem Falle blockierte das Rad zügig. Druck ist also schon einmal drauf!
Entlüften, entlüften und noch mehr entlüften
In der Zwischenzeit hatte ich vorne nochmal ein bisschen rumprobiert. Es funktioniert grundsätzlich und hält auch dicht, aber der Druckpunkt war mir wie gesagt immer noch zu schwammig. Also die Nummer mit dem entlüften nochmal von vorne. Jetzt wo in den Leitungen Flüssigkeit drinsteh sollte das auch etwas einfacher gehen. Auf der einen Seite ging das auch lehrbuchmäßig! Auf der anderen Seite allerdings kam irgendwie nur Blubber aus der Entlüfterschraube. Hä? Schraube putt? Absicht? Keine Ahnung. Also schaute ich mal was Kawasaki für so eine Schraube haben will und dabei ist mir etwas interessantes aufgefallen!
Die Entlüfterschraube für den rechten Sattel hat eine andere Teilenummer wie die für den linken Sattel. Dazu sind beide unterschiedlich eingepreist. Daraus würde ich mal auf irgendeinen technischen Unterschied schließen. Eine Begründung dafür konnte mir bisher niemand geben.
Danach habe ich noch bei diversen Bekannten gefragt und noch ein paar Tipps eingesammelt. Einer gab mir den Tipp das Ganze auf der Seite mal mit Schwerkraft zu probieren, also einfach in den Schlauch laufen lassen. Joa, da läuft es jetzt gleichmäßig raus incl. ein paar Miniblasen. Das hab ich dann runderhum nochmal gemacht, sicher ist sicher!
Danach hatte ich aus dem Bikertreff noch den Tipp bekommen bei der Nummer mit der fixierten Bremse den Hebel LANGSAM zurück in die Ausgangsposition zu bringen, da sich die Bremspumpe sonst wieder neue Luft zieht. Also nochmal das Ganze über Nacht stehen gelassen, den Hebel vorm Abschneiden der Kabelbiner gut festgehalten und dann nach dem abschneiden vorsichtig zurück in die Ausgangsposition. Und siehe da, wir haben einen schönen Druckpunkt!
Ich wartete noch ein paar Tage um sicher zu gehen das der Druck auch hält und es nicht doch irgendwo Luft zieht, aber der Druckpunkt ist geblieben wo er ist
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Tue Dec 05 19:49:53 CET 2023
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Dynamix
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Heute geht es mit Jessi, Kleinkram und meinen Abschlussgedanken zu den Erfahrungen dieser Saison weiter.
Jessis Journeys
Da man auf einem Bein ja bekanntlich schlecht steht, musste Eddie natürlich noch ein Pendant zur Seite gestellt bekommen. Diese habe ich in Form von Jessi, meiner 93er ZZR 1100 D1 gefunden
Ein bisschen Service
Auch hier habe ich ein bisschen Hand angelegt. Jessi war zwar bei Kauf eine gute Basis, man merkte Ihr stellenweise die lange Standzeit aber doch an. Den Bremsen fehlte der richtige Biss, die Reifen waren uralt und wann der letzte Service gemacht wurde wusste auch niemand. Da Jessi eh beim Kumpel in der Halle stand fing ich mit dem Thema Service an. Hier wurde das zerkratzte Seitenteil gegen das Ersatzteil getauscht welches mir der Vorbesitzer mitgegeben hat. Dazu gab es noch einen Satz neuer Originalkerzen. Dann gab es noch einen Ölservice dazu, eine ausgedehnte Reinigung, ein bisschen Kettenpflege und kurz darauf auch endlich die heiß ersehnten neuen Reifen. Das bedeutete das man mit Jessi auch endlich mal richtig fahren konnte!
Kurz darauf kümmerte ich mich um die Stopper, hier wanderte ein Satz EBC Goldstuff auf die Tokico Faustsättel. Die Kombination funktioniert gut und ich war mit dem Druckpunkt der Bremse auch sehr zufrieden. Als Grund für die schlechte Bremsleistung stellten sich die verglasten Beläge auf beiden Achsen heraus. Da die Beläge noch ordentlich Fleisch hatten und auch nicht mehr die OEM-Teile waren, gehe ich davon aus das man die mal schlecht eingefahren bzw. schlicht überlastet hat. Nachdem alle Belagsätze ordnungsgemäß eingefahren wurden, bremste Jessi so wie ich es mir vorgestellt hatte. Kraftvoll, mit schönem Druckpunkt und ohne das Gefühl von durchrutschen. So hab ich mir das vorgestellt!
Die ersten Touren
Zwischendurch ging es auch auf die ersten Touren. Dieses Jahr standen, nach Coronapause, die Kawasaki Days am Technikmuseum Speyer an. Was macht man da als Kawasaki Fan? Richtig, man fährt hin
Auf dem Treffen hatte ich auch die Gelegenheit mal die Z900RS zu fahren, ein Motorrad welches meinen Geschmack unheimlich gut trifft. Die RS macht sehr viel richtig, dass gewisse Etwas hat mir beim fahren aber doch gefehlt. Ich kann das schlecht beschreiben. Die Maschine fährt sich sehr leicht und ist somit sicherlich gut für Anfänger und Wiedereinsteiger. Trotzdem fehlt mir da irgendwas, vielleicht das hemdsärmelige meiner beiden Maschinen an das ich mich jetzt schon so gewöhnt habe. Wie auch immer, vielleicht wird das ja auch einfach noch Nachdem jetzt auch Jonas seine eigene Kawa hat, kam der Aufruf zum MTBTFT am Edersee natürlich wie gerufen
Überhaupt hatte ich mit dem Wetter dieses Jahr nicht immer Glück. Schon mal für eine 30 km Strecke fast 2,5 Stunden gebraucht weil bei Regen alle Autofahrer vergessen wie man fährt? Ich ja! Besonders auf dem Motorrad eher unangenehm. Nach über 2 Stunden war selbst die Regenjacke komplett durch, die Hose sowieso und Jessi hat schon den besseren Wetterschutz. Ich will gar nicht wissen wie ich ausgesehen hätte, wäre ich an dem Tag mit Eddie gefahren
Einziger Vorteil:
Jessi war nach der Nummer wieder relativ sauber und auch die Jacke war danach sämtliche Flecken und Insektenleichen los. Dafür hat es dann auch eine Woche gedauert bis die Jacke wieder trocken war. Natürlich wurde die danach liebevoll von Hand gefettet damit das Leder nicht austrocknet.
Spontane Selbstheilung
Wer länger an altem Zeug schraubt, kennt es vielleicht. Das geliebte Gefährt braucht doch etwas mehr Liebe als angenommen oder entwickelt merkwürdige Probleme. Ein Problem das ich bis heute nicht so wirklich nachvollziehen konnte war das Jessi immer mal wieder heißer geworden ist als mir lieb war. Der Lüfter hatte doch bei Kauf funktioniert und ich bildete mir ein den auch schon während der ein oder anderen Stop and Go Tour gehört zu haben. Erst hatte ich den Thermostat in Verdacht. Da es eh nicht schaden konnte mal das Kühlmittel zu tauschen hab ich den ganzen Spaß den ich mir bei Eddie gemacht habe, hier auch noch einmal gemacht, minus den Kühler natürlich. Also auch hier wieder Kühlmittel abgelassen, den Thermostat getauscht und alles wieder aufgefüllt. Leider bestand das Problem dann immer noch, während des Warmlaufs fiel mir dann aber auf das der Lüfter nix tat. Zum Glück kann man den durch überbrücken relativ zügig testen. Der sprang dann auch sofort an. Also war der nächste Prüfpunkt der Lüfterschalter. Dafür einfach wieder beide Kabel an den Stecker und den Motor im Stand solange laufen lassen bis der Zeiger kurz über Mitte steht. Jetzt sprang der Lüfter plötzlich wieder an. Hatte sich vielleicht nur einer der Stecker etwas gelöst?! Keine Ahnung, zumindest hatte ich seitdem keinerlei Probleme mehr mit dem Lüfter oder der Temperatur. Eine der letzten Amtshandlungen für dieses Jahr bei Jessi war dann die Vorführung beim TÜV, da auch Sie fällig für die HU war. Was soll ich sagen, ohne Mängel bestanden
Bilanz & Ausblick
Die Saisonbilanz mit Jessi sind ca. 4500 km. Wer sagte das ich mit Jessi mehr fahren würde hatte Recht, wobei das nicht daran liegt das ich Eddie nicht gerne fahre sondern eher daran das Eddie dieses Jahr zwei mal über mehrere Wochen gestanden hat weil ich auf Ersatzteile warten durfte. So ohne Kühlung und ohne Bremse fährt sich so ein Motorrad eher schlecht
Auch hier wieder die Frage: Was steht nächste Saison an? Auch hier bin ich erst einmal soweit zufrieden. Hier wäre maximal noch das Thema Drossel raus, aber da habe ich es nicht eilig. Das stand von Anfang an weit unten auf meiner Prioritätenliste, da ich Reifen, Bremse und das andere Zeug als deutlich wichtiger erachte. 150 PS auf schlechte Bremsen und Uraltreifen loslassen? Verdammt dämliche Idee, wenn Ihr mich fragt!
Bevor ich das angehe, tausche ich die Leitungen bei Jessi vielleicht auch mal aus. An der Bremspumpe ist eh schon eine Stahlflexleitung montiert weil die beim Umbaukit für den Superbikelenker dabei war. Da könnte ich mir den Rest auch noch antun. Dadurch dürfte das Ganze auch etwas weniger fummelig werden. Müsste nur mal schauen ob ich bei Spiegler die Leitungen im Zweifel auch einzeln bekomme weil das ja immer 3er Kits sind, ansonsten hätte ich eine Leitung übrig die ich nicht brauche. Muss ja auch nicht sein das man den Kram dann sinnlos in der Ecke liegen hat.
Equipment
Aber nicht nur bei den Bikes, auch bei meinem Equipment hat sich etwas getan. Ich hatte ja in den Artikeln zum Thema Klamotten mal angeteasert das ich mal schauen will wie sich der Caberg so in Sachen Lautstärke macht. Während der Fahrstunden ist er mir da nicht negativ aufgefallen, bei meinen ersten Touren alleine dafür umso mehr. Was war passiert? Während der Fahrstunden hatte ich noch das dicke Headset von der Fahrschule auf welches nochmal unter dem Helm getragen wird. Dieses hat einen guten Teil der lauten Windgeräusche vom Ohr ferngehalten. Das ist natürlich bei meinen ersten eigenen Fahrten weggefallen. Da mir die Windgeräusche aber ab 100 km/h so tierisch auf den Zeiger gegangen sind, bin ich mal zu unserem Louis gefahren. Die haben einen Windkanal und eine relativ große Auswahl an Helmen. Der Verkäufer empfahl mir für meine Zwecke zwei Modelle. Den Shoei Air GT II sowie den HJC RPHA 70. Nach dem Test ist es dann der Shoei geworden. Schon besser als mein Caberg, aber ohne Stöpsel auf Dauer immer noch viel zu laut. Besonders wenn man auf Jessi ohne die Stöpsel fährt, fällt einem das laute Ansauggeräusch auf. Auf der einen Seite mag ich den Klang weil der ziemlich kernig klingt, aber ohne Stöpsel auch sehr laut. Ja, ich bin echt nicht so der große Fan von Krach. Aber zurück zum Helm!
Richtig positiv am Shoei, im Vergleich zum Caberg, ist mir die Aerodynamik aufgefallen. Der Luftstrom zieht am Shoei deutlich weniger und es reißt einem besonders beim Schulterblick nicht mehr halb den Kopf ab. Außerdem kann ich den Helm so abziehen weil der Shoei kein Klapphelm ist. Beim Caberg muss man erst das Kinnteil hochklappen bevor man den ausziehen soll. Alleine dafür hat sich der neue Helm schon gelohnt! Ohne das zerren am Kopf, fährt es sich schon angenehmer. Auch der Shoei bekam von mir ein Intercom spendiert! Es gibt ein umgelabeltes SENA welches direkt für den Helm gemacht ist. Vorteil: Der Helm hat schon entsprechende Aussparungen für sämtliche Komponenten. Man muss also Bedienteil, Akku usw. nicht irgendwo links und rechts unterm Polster verstecken und auch keine Bedienteile an den Helm pappen welche dann die Aerodynamik versauen bzw. Windgeräusche verursachen. Die Bedienteile sind schön in die Helmschale integriert wordurch dann auch die Aerodynamik weniger stark gestört wird. Dazu ist der Ladeanschluss schön in den hinteren Teil des Helms integriert. Beim Caberg musste ich den Anschluss noch unterm Helmpolster verstecken was jedes Mal in Fummelei ausgeartet ist wenn man Ihn laden muss. Zusätzlich ist das neue System in Sachen Lautstärke und Soundqualität besser als das eher einfache System des Cabergs. Als Sahnehäubchen hat dieses System die Möglichkeit sich via Mesh mit anderen Bikern zu verbinden. Einfach alle den selben Kanal wählen und glücklich sein. Testen werde ich das wohl mal nächste Saison, vorausgesetzt ich finde jemanden mit Mesh der mit mir fährt
Was mir aufgefallen ist: Auch mein Caberg System müsste ursprünglich von SENA stammen. Die Bedienung und das Sprachmenü des neuen Systems kamen mir dann doch schwer bekannt vor
Kurz vor Saisonende habe ich mir den Spaß beim Louis noch einmal gemacht und habe den Shoei noch einmal direkt gegen HJC und auch ein paar Schuberth Modelle antreten lassen. Gefühlt war der HJC nochmal lauter als mein Shoei, die Schubert nur unwesentlich leiser. Da diese Modelle schon als Musterknaben in Sachen Windgeräusche gelten, lässt mich das zu dem Schluss kommen das hier in Sachen Helm nicht mehr viel rauszuholen ist und ich mir wohl mal spezielle Stöpsel vom Hörakustiker anfertigen lasse um das Geräuschniveau noch weiter zu minimieren. Momentan habe ich die Pinlock Stöpsel die beim Test schon sehr gut abgeschnitten haben, aber ich denke da geht noch etwas mehr und da wären Otoplastiken vom Hörakustiker der nächste Schritt da diese speziell an das Ohr angepasst werden. Gehörgänge sind beim Menschen nicht identisch, der rechte Gehörgang beispielsweise kann eine andere Größe oder Form haben als der Linke. Deshalb wird von jedem Ohr dabei auch ein individueller Abdruck genommen. Dazu gibt es die Möglichkeit die Stöpsel mit Filtern auszustatten das Sie nervige Windgeräusche filtern, aber eben nicht das komplette Verkehrsgeschehen oder Stimmen. Kommt auf jeden Fall ganz oben auf die Wunschliste
Was weiterhin auf meinen Wunscnzettel gelandet ist, sind ein paar wärmere Handschuhe für die kälteren Tage. Die Trilobite sind insgesamt super und haben über den Sommer wunderbar funktioniert, für die Temperaturen die jetzt herrschen sind Sie aber zu dünn. Da hat man bei einstelligen Temperaturen schnell Eisfinger. An der Stelle muss ich noch ein Kompliment an die Trilobite loswerden! Diese haben bei mir dieses Jahr schon viel mieses Wetter mitmachen müssen und das Leder hat nicht abgefärbt oder großartig Nässe durchgelassen.
In Sachen warmhalten, funktioniert die Jacke in Kombination mit Thermounterwäsche und Sweatshirt dafür echt gut auch bei niedrigen Temperaturen. Für die Hose dürfte die Thermohose dann aber doch ein wenig dicker sein
Fazit
Weil ja so viel diskutiert wurde ob die beiden Bikes das richtige für einen "Anfänger" wie mich sind, hier mein ganz persönliches Fazit. Ich komme mit beiden Bikes gut klar und keine der beiden überfordert mich in irgendeiner Form. Beide kriege ich gut in Schräglage, beide haben nicht zu viel und nicht zu wenig Leistung und sind in Ihrer Entfaltung relativ berechenbar. Auch so Dinge wie rangieren oder auf den Ständer bocken stellen mich jetzt vor keine unlösbaren Aufgaben. Auch Soziafahrten lassen mich auf keiner der Beiden in Schweiß ausbrechen.
Selbst Jessi bereitet mir weniger Probleme als von vielen prophezeit. Was Ihr durch das Gewicht an Handlichkeit fehlt, macht Sie dafür durch Ihre Stabilität wieder wett. Auf der Autobahn liegt das Teil wie ein Backstein und in Kurven empfinde ich diese Form der Stabilität als sehr angenehm. Wobei ich auch nicht weiß ob da jemand schon mal am Fahrwerk Hand angelegt hat. Den Hinweis hatte ich mal während der letzten Eifeltour von einem anderen Biker bekommen. Vielleicht fährt Sie für meine Begriffe auch deshalb so straff. Trotzdem bekommt man Sie gut in Schräglage wenn man denn will. Man muss Sie halt ein bisschen härter anpacken wie Eddie
Und weil die Frage ja Anfang des Jahres mal kam:
Welche fahre ich lieber? Einen Favoriten habe ich da gar nicht. Jede Maschine fährt sich auf Ihre Weise schön. Mal davon ab lassen sich beide vom Fahrverhalten nur schwer vergleichen, aber genau deshalb wollte ich auch zwei Motorräder haben. Eddie empfinde ich als relativ handlich mit einer sehr bequemen Sitzposition. Der Motor ist einfach ein Pfundskerl der im Alltag immer genug Reserven bietet und schön schaltfaul gefahren werden kann, aber auch drücken kann wenn er muss. Allroundqualitäten sind durchaus gegeben!
Jessi dagegen ist ein richtiges Autobahnbike mit dem man auch die Landstraße nicht scheuen muss. Wenn man Sie härter anpackt, geht auch Sie willig in die Kurve! Man muss es halt nur machen. Der Windschutz ist prinzipbedingt besser als auf Eddie. Generell fühlt sich Jessi in jeder Hinsicht knackiger an. Das Fahrwerk ist deutlich straffer, das Getriebe hat einen kurzen und knackigen Schaltweg und auch der Motor hat im Vergleich zu Eddie eine "sportlichere" Charakteristik. Heißt er will mit Drehzahl bei Laune gehalten werden. Unter 4000 u/min fährt sich Jessi ziemlich handzahm, erst dann wacht der Motor so richtig auf. Bei der Drehzahl fängt Eddie schon an ordentlich zu drücken! So überfordert einen der Motor aber auch nicht mit irgendeiner giftigen oder unberechenbaren Gasannahme. Gedrosselt sowieso! Davon ab: Wer das Gas voll aufreißen will, sollte bei jedem Bike wissen was er tut.
In Sachen Sound ist Jessi mein klarer Favorit. Die Doppelauspuffanlage klingt einfach schön bassig und das Ansauggeräusch ist zum niederknien. Da kann Eddie, trotz gleichem Rumpfmotor, mit seiner 4 in 1 Anlage und dem Auspuff im Haubitzenformat nicht mithalten. Eddie klingt da schon eher wie man sich eine japanischen 4-Zylinder vorstellt. Optisch gefallen mir beide immer noch ausnehmend gut
In den nächsten Tagen werde ich mich ein bisschen mit Einwinterungsarbeiten beschäftigen. Jessi hab ich schon leerlaufen lassen, Eddie lasse ich noch folgen. Die Ketten bekommen noch einmal ein bisschen Liebe. Geputzt werden auch beide, besonders Eddie hat es nötig. Danach klemme ich noch die Batterien ab und hänge Sie an die Erhaltungsladung. Und damit ist die Winterpause dann auch so richtig eingeläutet
In der Zwischenzeit werde ich für warmes Sommerwetter beten
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Vielleicht besorge ich mir doch mal so einen Regenponcho den man gut unterm Sattel verstecken kann.
Fri Dec 01 18:06:06 CET 2023
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Dynamix
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Wir haben mittlerweile Dezember und auch hier ist, zumindest wettertechnisch, die Saison mehr oder weniger gelaufen. Regelmäßige Regengüsse, die ersten Schneeflocken und frostige Winternächte machen das Motorradfahren zu keiner sonderlich schönen bzw. sicheren Erfahrung.
Damit ist meine erste Saison als Motorradfahrer erst einmal vorbei Dieses Jahr habe ich mehrere 1000km (insgesamt das 4-fache des bundesdeutschen Durchschnitts!) unfallfrei auf beiden Motorrädern sammeln können und das Hobby macht immer noch Spaß
Habe ich es bereut den Führerschein gemacht zu haben?
Keineswegs! Eher steht die Frage im Raum warum ich nicht schon viel früher damit angefangen habe! Oh warte, da waren ja so zwei große Blechhaufen. Glaube das war die Erklärung
Bleibe ich bei dem Hobby?
Auf jeden Fall! Es macht einfach Spaß über die Landstraßen zu swingen, sogar das Schrauben macht (zumindest meistens) Spaß da ich hier doch mehr Möglichkeiten zum selber machen habe als beim Auto. Stichworte sind hier Platz und Hebebühne. Ersteres braucht man beim Bike nicht übermäßig, letzteres ist nett aber kein Must-have. Die Saison habe ich soweit auch unfallfrei überstanden, meine ersten Touren gemacht und einfach ein bisschen Spaß gehabt.
Bereue ich den Kauf der Bikes?
Ganz und gar nicht! Ich erinnere mich noch lebhaft an die Diskussionen zu meinen Wunschbikes: Zu schwer, zu unhandlich, zu viel Leistung, zu wenig Leistung, zu teuer, zu alt, zu dies, zu jenes und keiner hat mir eine Blaue empfohlen
Ich mag beide Bikes für das was Sie sind und ich kann mich immer noch an der Optik von Beiden ergötzen
Eher würde ich mir noch viel mehr Bikes in die Garage stellen
Damit sind wir auch schon beim passenden Stichwort: Fuhrpark!
La machina nera
Ja, die Vespa gibt es ja auch noch! Bis auf ein bisschen Putzen, Service und natürlich auch fahren hab ich aber nichts an dem Teil gemacht. Gut, nach DEM Rundumschlag die letzten Jahre wäre es auch echt ärgerlich wenn die Kiste wieder anfangen würde zu zicken. Die Vespa hole ich für Kurzstreckeneinsätze immer noch gerne aus der Garage, auch damit diese sich jetzt nicht kaputt steht neben den Bikes. So viele Kilometer wie die letzten Jahre werde ich wohl nicht mehr zusammenbekommen, aber für ein paar 100 km hat es dieses Jahr immerhin gereicht. Weil der Tank so groß, die Fahrleistung dieses Jahr relativ niedrig und die Vespa sparsam ist bin ich dieses Jahr auch mit gut 3 Tankfüllungen hingekommen
Wobei ich insgesamt seit der Wiederbelebung gut 5000 km zusammenbekommen habe. Das ist mal mehr Aufmerksamkeit als beim Vorbesitzer der es in 10 Jahren auf gut 10.000 km gebracht hatte. Da bin ich mit 5000 km in gut 4 Jahren noch weit weg von der totalen Vernachlässigung
Denke da werde ich längerfristig beobachten wie sich da die Fahrleistung entwickelt. Meine bessere Hälfte hätte gegen eine "größere" Vespa nichts einzuwenden
Eddies Adventures
Mein erstes Motorrad! Aufmerksame Blogleser werden festgestellt haben das meine Wahl hier auf die ZRX-1100 gefallen ist. Ein Bike welches ich anfangs gar nicht so auf dem Schirm hatte, ich aber mittlerweile umso mehr mag. Vor allem seit ich die 1100er Zephyr mal im Vergleich fahren durfte. Da kommt mir die ZRX doch eher entgegen. Die Sitzposition ist genauso gemütlich wie auf der Zephyr, dafür kann die ZRX alles andere besser. Fahrleistungen, Fahrwerk, Bremsen, in jeder Disziplin fährt sich die ZRX einfach deutlich dynamischer und damit auch spaßiger ohne dabei weniger komfortabel oder ergonomisch schlechter zu sein. Da bin ich im Nachhinein doch froh noch auf den letzten Drücker über die ZRX gestolpert zu sein!
Rückbau
Meine ZRX habe ich liebevoll auf den Namen Eddie getauft, in Anlehnung an Eddie Lawson dem Kawasaki mit diesem Bike Tribut zollte. Weil ich dem ganzen Tuning nicht viel abgewinnen konnte, habe ich hier dieses Jahr ordentlich Hand angelegt. Ich habe Eddie auf die originale Optik zurück gebaut, wodurch er mir optisch deutlich besser gefällt und seinen Spirit von Retrosport einfach besser versprüht. Die Louis Blinker wanderten auf den Müll und wurden gegen die Originalteile ersetzt welche mit Ihrer kantigen Form deutlich besser zu dieser etwas klobigen 80er Jahre Retro-Optik passen
Dazu dann noch der ganze Heckmeck mit dem Heckumbau damit die originalen Blinker wieder passen. Die Spiegel konnte ich noch zu Geld machen, der andere Kram lag wie Blei im Regal. Der Deal mit dem Auspuff hat auch nicht funktioniert weil der Käufer einen Tag später mit dem Ding wieder vor der Tür stand weil scheinbar jemand einen 1200er Auspuff auf 1100er umgestrickt hat. War mir so auch nicht klar. Da der Pott also auf eine 1200er nicht mehr passt und für eine 1100er keine Zulassung hat, kam der ganze Mist in die Tonne. Übergeblieben von dem ganzen Tuning sind nur das graue Rücklicht (passt in dem Falle tatsächlich sehr gut zur Farbe!) sowie die Felgensticker. Wobei ich bei letzteren einfach nur zu faul bin die abzupökeln
Service & Reparaturen
Mitte des Jahres standen die Kawasaki Days in Speyer an. Vor dem Trip spendierte ich Eddie noch den fälligen Service in Form von Öl- und Filterwechsel. Mein Kumpel Jonas hatte die Ehre Eddie zu pilotieren, während ich mit Jessi vorlieb nahm. Beide Bikes haben den Trip grundsätzlich problemlos gemeistert. Gut, Eddie nicht ganz.......
Nach dem Trip nach Speyer stand die Saison mit Eddie dann kurz davon ins Wasser zu fallen, ins Kühlwasser um genau zu sein. Der Kühler muss kurz vor Ankunft in heimischen Gefilden ein Steinchen oder ähnliches abbekommen haben. Jedenfalls fand ich am Tag nach der Ausfahrt plötzlich ein paar kleine Kühlmittelflecken an Tank und Rahmen. Kurze Probefahrt durch die Straße zeigte das Leck dann auch recht schnell. Das Leck war nicht riesig, aber die Leckage reichte doch aus um längerfristig einen nachhaltigen Hitzetod heraufzubeschwören. Somit war erst einmal nix mehr mit fahren!
Eine Reparatur des alten Kühlers sollte zwar Abhilfe schaffen, hat das Problem aber nur verschlimmert. Half nix, ein neuer Kühler musste her. Also das sündhaft teure Originalteil von Kawasaki gekauft und dafür keinen Ärger mit dem anpassen von irgendwelchen Aftermarketteilen von zweifelhafter Qualität. Scheinbar gibt es da kein Ersatzteil das von Werk aus passt
Nach der erfolgreichen Maßnahme bei Jessi wollte ich das bei Eddie auch noch dieses Jahr machen. Schaden tut es ja nicht und die Beläge haben wie gesagt eh nicht mehr viel Fleisch. Hier habe ich wieder auf die EBC Goldstuff zurückgegriffen da mir diese auf Jessi gut gefallen. Die sind ein guter Kompromiss aus Biss und Haltbarkeit, die Scheibe soll ja auch noch etwas leben. Entsprechend fing ich mit der hinteren Bremse an und da nahm das Drama schon wieder seinen Lauf. Die Führungsbolzen für die Beläge, welche eigentlich nur lose in die Sättel eingeschoben werden, saßen bombenfest. Festgegammelt, aber nachhaltig! Alle üblichen Maßnahmen wie Rostlöser, Schmiermittel, Zange usw. brachten überhaupt nichts. Die Dinger wollten einfach nicht raus! Also blieb mir nichts anderes übrig als die Bolzen möglichst weit abzuschneiden und dann die Führungslöcher in dem Sattel vorsichtig auszubohren. Mit dem Problem schien ich nicht alleine zu sein. Einige ZRX-Fahrer sind hier sogar hingegangen und haben den Sattel an der Stelle mit einem kleineren Durchmesser komplett durchgebohrt um beim nächsten Mal im Zweifel den beiden Bolzen einfach mit einem Austreiber zu Leibe rücken zu können. Die Stabilität des Sattels soll dies nicht beeinträchtigen, da es einige Hersteller gibt welche das ab Werk schon so machen. Ich habe es dann dabei belassen die alten Stiftreste aus den Löchern auszubohren. Dafür hab ich dann die neuen Führungsbolzen auch ordentlich geschmiert damit diese, hoffentlich, nicht wieder festgammeln. Der Grund warum die alten Bolzen so fest waren dürfte auch daran gelegen haben das hier nach knapp 60.000 km immer noch die Werksbeläge drauf waren. Ja, richtig gelesen. An der Bremse wird nie jemand dran gewesen sein. Hinten waren immer noch die werksmäßigen Tokico Beläge verbaut! Die Vorbesitzer waren wohl typische "vorne-Bremser". Das würde zumindest die festgegammelten Stifte erklären, ansonsten wäre man da längst mal dran gewesen und hätte dabei auch Sattel und Kleinteile zumindest mal gesäubert. Wie gesagt, die Stifte wurden neu gemacht, entsprechend geschmiert, die ganzen Klammern und Splinte erneuert sowie der Sattel gesäubert.
Die alten Beläge waren nicht nur 1mm vor der Verschleißgrenze, Sie waren ähnlich glasig wie die von Jessi. Zu allem Übel zeigten die Beläge zum Teil schon Risse und kleine Ausbrüche an den Kanten. Die sind nach 25 Jahren einfach durch! Erklärt dann auch warum der Spaß hinten so matschig gebremst hat. Da ich vorne natürlich auch noch ran wollte hier das gleiche Spiel. Wenigstens wollten hier die Führungsbolzen raus. Auch hier schaute ich mir die Beläge genauer an. Wie man auf den Fotos sehen kann sind auch hier schon die ersten Risse und auch Materialabplatzungen zu sehen. Wobei die dafür mal besser gebremst haben als die alten Stopper von Jessi. Zeigt aber auch hier das der Wechsel nicht umsonst war!
Ansonsten gab es auch hier ordentlich was zu putzen! Vom Prinzip her funktionieren die Bremsen von Eddie genau wie die von Jessi, nur das hier eben 6-Kolbenstopper zum Einsatz kommen und nicht 4-Kolbenstopper wie bei Jessi. Insofern ist der Aufbau auch mehr oder weniger identisch. Eine sinnvolle Veränderung hatte ich dann bei der Aktion entdeckt. Die Klammer welche auf die Oberseite des Sattels geschraubt wird, hatte Inbus-Schrauben zur Befestigung bekommen im Gegensatz zu den Kreuzschrauben bei Jessi. Also kurz auf der Kawasakiseite gecheckt und festgestellt das die Teilenummern identisch sind. Heißt die Schrauben passen auch bei Jessi. Vermutlich im Laufe der Zeit mal in der Produktion umgestellt worden.
Also kurzerhand bestellt und die weichen Kreuzschrauben aus bestem Japanium durch das bessere Pendant ersetzt. So hatte Jessi von der Aktion auch was und es erspart einem zukünftig einigen Ärger weil Inbus weniger anfällig für vergnaddelte Schraubköpfe sind, ganz im Gegensatz zu den alten Kreuzschrauben. Auch vorne wieder das gleiche Prozedere mit putzen, schmieren, Kleinzeug ersetzen usw. Besonders die vorderen Sättel haben sich über ein bisschen Liebe gefreut, die waren alles andere als sauber.
Die erste Probefahrt zeigte dann leider immer noch ein etwas unbefriedigendes Griffgefühl. Hier ist beim zurückdrücken der Kolben wohl doch etwas viel Bremsflüssigkeit flöten gegangen. Also fix eine kleine Flasche besorgt und den Ausgleichsbehälter wieder etwas aufgefüllt. Joa, war schon besser aber mir fiel jetzt auf das der Druckpunkt in der Bremse etwas wandert. Mal etwas weicher, mal wieder etwas härter. Wenn ich aber jetzt die Nummer mit dem entlüften starte, könnte ich auch gleich die Nummer mit den Stahlflexleitungen durchziehen. Hier gibt es auf der ZRX gute Erfahrungen, der Aufwand wäre also definitiv nicht umsonst!
Diese sollen nicht nur die Dosierbarkeit spürbar verbessern, sondern auch die Bremsleistung selbst. Ersteres wäre mir am wichtigsten, zweiteres ein netter Bonus. Wenn ich damit auf das Bremsgefühl der ZZR komme, bin ich schon zufrieden. Davon ab sind hier immer noch die ersten Schläuche montiert. So ganz eigentlich soll man die alle paar Jahre mal tauschen.........
Wenn das auch nicht hilft, muss ich wohl mal die Sättel/Bremspumpe überholen. Die Bremspumpe kann nach gut 60.000 km schon mal fällig sein und die originalen Tokico Sättel sind berüchtigt dafür das Sie sich nicht mehr so gut anfühlen wenn man sich nicht um Sie kümmert. Einige gehen hin und tauschen die Originalsättel gegen 4-Kolbensättel von Suzuki aus um die regelmäßige Wartung der Tokicos zu umgehen. Die passen wohl Plug & Play an die ZRX. Wobei die Bremse der ZRX jetzt auch nicht für einen extrem knackigen Druckpunkt bekannt ist. Da könnten die angedachten Maßnahmen wirklich helfen. Wie gesagt, Stahlflex und eine ordentliche Überholung der Sättel sollten in jedem Falle eine Besserung bewirken.
Für den Moment kann ich damit leben und das Ganze stoppt ja ordentlich. Ich meckere halt gerne auf hohem Niveau
Nachwuchsgewinnung
Mein kleines Jahreshighlight mit Eddie war die Ausfahrt mit der Tochter meiner besten Freundin. Diese hatte sich gewünscht mal mit mir eine Runde mitzufahren. Also besorgte ich in Absprache mit meiner besten Freundin Schutzkleidung (ja, dass volle Programm!) um dann mit Ihr als Geburtstagsüberraschung eine schöne Runde zu drehen
Das Geburtstagskind war hin und weg und man munkelt das der Helm (mein Geschenk) nach der Tour nicht mehr aus den Händen gegeben wurde
Wellness
Als letzte Pflegemaßnahme für die Saison hab ich den Tank von Eddie mal poliert. Der Lack ist grundsätzlich noch in einem sehr guten Zustand. Gemessen am Alter und der Laufleistung waren schon fast verdächtig wenig Swirls oder Kratzer im Lack. Bei der Gelegenheit hab ich mir den Lack auch mal genauer angesehen. Qualitativ kann man da echt nicht meckern! Der Lack ist wundervoll verarbeitet und nach der Politur kam er nochmal richtig schön zur Geltung
Bilanz & Ausblick
Die Saisonbilanz mit Eddie: Gut 3.500 km! Für die erste Saison nicht so schlecht und mal mehr als der durchschnittliche Motorradfahrer zusammenbekommt
Pläne für die nächste Saison? Wohl hauptsächlich fahren
Da Black-Friday mir die Entscheidung zugunsten der Stahlflexleitungen abgenommen hat werde ich Eddie zeitnah komplett auf Stahlflexbremsleitungen umrüsten. Spiegler hatte 20% Rabatt auf alle Leitungen, da konnte ich einfach nicht widerstehen
Ein großer Vergaserservice (reinigen, einstellen, synchronisieren) und Ventilspiel einstellen wären sicher nicht verkehrt. Im Moment gefällt mir das Kaltstartverhalten noch nicht so gut. Anspringen tut Eddie immer, auch grundsätzlich sofort, aber der Choke kennt eigentlich nur 3 Stellungen: Voll auf, einen sehr schmalen Bereich in dem die Leerlaufdrehzahl erträglich ist und alles darunter mündet schon im Absterben. Er stirbt auch im Warmzustand selten mal ab, ich denke da lässt sich noch ein bisschen was machen wenn man sich mal um den Vergaser kümmert. Wie bereits im Besichtigungsartikel erwähnt, war der Vorbesitzer ein kleiner Pflegemuffel. Fällt unter die Kategorie Feintuning
Fazit Eddie
Die ZRX fährt sich für Ihr Gewicht schon fast spielerisch. Ganz ehrlich? Ich würde beim fahren nie drauf kommen das Sie fast 5 Zentner wiegt. Da sehe ich für mich keinen massiven Unterschied zur gut 20 kg leichteren Z900RS oder meiner Fahrschulmaschine. Spürbar? Klar, komplett lässt sich kein Gewicht kaschieren. Aber so massiv, bis hin zur absoluten Unfahrbarkeit für einen Anfänger, wie viele behauptet haben? Nee, ganz sicher nicht!
Sollte ich nächstes Jahr auf den originalen 170er an der HA umsteigen, sollte der Unterschied noch geringer werden. Ich für meinen Teil habe keine Probleme mit dem Handling (trotz des breiteren HR!) oder der Leistungsentfaltung. Gerade weil man den Motor auch schön untertourig fahren kann, braucht man den Motor nicht permanent auszudrehen. Schafft man es sich auf einer Landstraße an die, oftmals obligatorischen Tempo, 70 zu halten bekommt man Verbräuche unter (!) 5 Litern hin. Dafür das man so einen Brocken ja nicht unter 10 Liter fahren kann, ist das gar nicht mal so verkehrt
Es hat während der ersten Fahrt keine 15 Minuten gedauert bis ich mich auf Eddie pudelwohl gefühlt habe. Die Sitzposition passt super, der Motor macht Spaß, das Getriebe schaltet sich super (ich liebe den Leerlauffinder!), am Handling gibt es nichts zu meckern, ankern tut es bei Bedarf auch mehr als ordentlich und ich liebe die Optik. Was will man von einem Motorrad mehr?
Dazu vereint Eddie viele Eigenschaften meiner anderen Wunschkandidaten in sich. Da wäre zum einen die 80er Optik welche auch die GPZ hat, den typischen Z-Hüftschwung den auch die Zephyr oder die Z900 RS abbekommen haben, einen bärigen Motor wie die MT-01 und trotzdem die Performance auf dem Level der Night Rod Special. Und damit ist die ZRX 1100 für mich eine gute Mischung, manche mögen es Kompromiss nennen, aus all diesen Maschinen
Und damit wären wir mit Teil I auch schon durch. In Teil II soll es um Jessi gehen und mein Schlussfazit zur ersten Saison
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Thu Nov 23 11:27:18 CET 2023
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Dynamix
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff
Leute, was war das für ein Jahr?! 2023 gehört, zumindest für mich, zu einem der spannendsten auf ganz MT. Was ist dieses Jahr nicht alles passiert. Dynamix hat nach gut 10 Jahren Caprice als Ausrede endlich seinen Zweiradlappen gemacht, sich intensiver mit Schutzkleidung auseinandergesetzt, Inserate, Testberichte und Kaufberatungen von gut einem Dutzend Bikes gewälzt, seine ersten Bikes gekauft, seine ersten Gehversuche als Moppedschrauber gemacht und die ersten paar 1000 km auf zwei Rädern abgerissen. Dazu dann später noch das drohende Aus von MT und die Frage wie es in Zukunft wohl weitergehen wird.
Daraus entstand dann, relativ spontan, dass erste MT-Diner Treffen
Whale Diaries
Pep Cars Season Opener 2023
Und damit fangen wir auch mal mit dem Blauen an. Wirklich viel gefahren bin ich dieses Jahr nicht, wobei ich laut Spritmonitor nur wenige 100 km unter meinem Jahresdurchschnitt lag. So schlimm war es dann also wohl doch nicht. Ich hab den Wagen dieses Jahr zwar nicht oft bewegt, dafür dann aber wenigstens mal wieder mehr auf Treffen und dafür dann auch nicht selten ein paar 100km am Stück. Erstes Treffen war der Season Opener der Pep Cars diesen Frühling. Ein Kumpel von mir ist da Mitglied und ich habs bisher nie dahin geschafft, bis jetzt! Da das Wochenende auch wieder an einen Feiertag grenzte, haben wir aus der Nummer ein verlängertes Schrauberwochenende mit anschließendem Besuch des Treffens gemacht. So konnte ich damals an der noch nicht ganz fertigen ZZR rumservicen sowie die Überführung in heimische Gefilde machen, während ein anderer Kumpel an seinem Roadmaster weitermachte. Da ich den Caprice noch von zuhause holen musste, haben wir ausgemacht uns dann am Abend vor dem Treffen in Hessen zu treffen.
Das Treffen war nett, die Location bietet viel Platz und unseren Telschi hab ich dort auch völlig unverhofft getroffen
Oldietreffen Stöffel Park
Das letzte Treffen für dieses Jahr habe ich relativ spontan Anfang Oktober angesteuert. Wenn man einen Feiertag hat, die Frau außer Haus ist und man sonst nix zutun hat, kann man so einen Tag auch mal ganz für sich nutzen. Ziel war der Stöffel Park im Westerwald. Mich erwartete eine coole Location sowie eine sehr bunte Mischung an Fahrzeugen. Klar, als allgemeines Oldietreffen wenig US-Car lastig, dafür ansonsten gut durchmischt. Freunde von Oldies, Teilemärkten und schicken Locations kommen hier voll auf Ihre Kosten! Ich für meinen Teil werde hier zukünftig mal die Augen aufhalten und zusehen das ich auch mal meine Kumpels hier hingeschleift bekomme. Gekrönt wurde der Tag dann noch mit einem netten Abendessen in einem Mini-Diner welches auf dem Weg lag. Insgesamt einfach ein spontaner, gut genutzter Tag für einen Ausflug auf dem man den V8 mal laufen und die Seele baumeln lassen kann. Einfach einer dieser Tage die einfach mal gut tun, an denen man sich die Seele massieren lässt
MT-Diner Treff 2023
Und dann war da noch ein kleines Saisonhighlight, dass erste Diner Treffen in der Geschichte von MT (und des Diners
Wie gesagt, es wäre ein Sakrileg gewesen mit einem anderen Auto dort aufzukreuzen! Auch weil viele der Jungs den Wagen noch nie in Natura gesehen hatten und natürlich neugierig waren das Ding dann endlich mal live und in Farbe zu sehen. Zur Feier des Tages sind wir dann auch alle Mann im Wal zum Brünnchen gefahren. Da reichten die Reaktionen von "Daumen hoch" bis hin zu irritierten Blicken
Beim Treffen dabei waren Badland, PIPD, el_heineken incl. Kumpel und eher zufällig noch ein paar der Youngsters die sich für ein paar heiße Runden dort trafen. Das war wirklich nicht geplant! Ich hätte auch eher angenommen die Youngster-Truppe würde sich so spät in der Saison auch gar nicht mehr treffen. Auch weil das Wetter wie befürchtet zugig und alles andere als warm war. Die Heizung im Caprice hat an dem Tag ordentlich was zutun bekommen! Für ein spontanes Tagestreffen war es doch ganz nett und das nächste Treffen ist schon in Planung. Dann hoffentlich auch mit Trottel_2011 und Toledo. Jungs, ich zähle auf euch!
Insgesamt bin ich diese Saison auf 1.899 km gekommen. Das liegt unter meinem sonstigen Schnitt von 2.000-2.500 km pro Jahr. Gefühlt war es gar nicht so wenig, aber das liegt wohl eher daran das mir die große Pause im Hochsommer wegen der Motorräder nicht so aufgefallen ist. Da hatte ich beim Sheriff eher das Gefühl "zu wenig" gefahren zu sein. Zumindest waren es sehr zuverlässige 1.899 km. Kaputt gegangen ist nix, die Klima ist immer noch dicht und läuft und der Wagen läuft einfach. Könnte schlimmer sein, insofern bin ich zufrieden
Da das Wetter momentan nicht wirklich zum fahren einlädt, werde ich wohl dieses Wochenende die Batterie ausbauen und ebenso an den Erhaltungslader hängen. Damit wäre dann auch die Saison für den Wal gelaufen.
Sheriff Tales
Tja, der Verlierer der Saison war dieses Jahr definitiv der Sheriff. Der Saisonstart war mit Ende Mai dieses Jahr, für meine Verhältnisse, extrem spät. Das lag zum einen an passenden Gelegenheiten für Ausfahrten, zum Großteil aber auch daran das ich mit den Baustellen die der Wagen hatte kaum weitergekommen bin. Da fehlte zum einen ein bisschen die Motivation, zum anderen aber auch die technischen Möglichkeiten. Dazu kam das die ganze Motorradthematik bei mir dieses Jahr auch sehr viel Zeit gefressen hat. Der Führerschein, der Kauf der Motorräder, die ganze Wartung und die kleinen Reparaturen und natürlich der unwiderstehliche Drang am Anfang massig Fahrpraxis zu sammeln. All das hat dann die Zeit für den Sheriff etwas genommen. Aber das bedeutet nicht das der Wagen nur rumgestanden hätte! Zwei gute Gelegenheiten für einen Ausritt hatte ich dann doch
US-Car Treffen Mendig
Zum einen fuhr ich mit zwei Kumpels auf ein US-Car Treffen am Flughafen Mendig. Dafür hab ich dann extra den Sheriff rausgeholt und noch 1-2 Dinge erledigt die ich vor der letzten Saisonpause einfach nicht mehr geschafft habe. Das Treffen war groß, es war heiß und keiner ist ohne den obligatorischen Sonnenbrand nach Hause gegangen
US-Car & Bike-Show Grefrath 2023
Treffen Nummer 2 kam dann auf eine spontane Einladung meines alten Police Car Vereins zustande. An dem Wochenende standen zwei Veranstaltungen an und für beide Veranstaltungen gleichzeitig hatte man nicht genug Manpower aus den eigenen Reihen am Start. Da der Sheriff zu dem Zeitpunkt auch mal wieder verdient hatte ein paar km gefahren zu werden, hab ich die Gelegenheit beim Schopf gepackt. Ziel war das US-Car Treffen am Eisstadion Grefrath, auch so ein Treffen das ich fast 10 Jahre lang nicht besucht habe. Mit so viel Abstand zum letzten Treffen stehen die Chancen gut auch mal wieder neue Fahrzeuge zu sehen. Von dem Treffen hab ich dann auch einige Bilder gemacht über die sich auch der Verein gefreut hat
Zum Abschluss gab es dann noch ein bisschen Grillgut im privaten Rahmen und beim obligatorischen Check des Maschinenraums eine handfeste Überraschung in Form des Build Sheets welches plötzlich unter der Dämmung der Motorhaube hervorlugte
Leider ist mein exemplar, bedingt durch die suboptimale Lagerung im Motorraum, in keinem wirklich guten Zustand. Leider auch nicht vollständig da ein Stück schon abgebrochen war, aber das was noch übrig ist kann man wenigstens noch lesen. Leider brüchiger als 1000 Jahre altes Pergament. Naja, ist halt so. Ich hab mich trotzdem wie ein Schneekönig über das Ding gefreut. Damit war die Saison für den Sheriff im Grunde auch schon rum. Eine großartige Ausfahrt oder ein weiteres Treffen hab ich dann nicht mehr angesteuert. Pünktlich zu Halloween ging es in den Winterschlaf. Zur Belohnung gab es noch 30 Liter Sprit damit der Tank voll ist und damit auch noch ein bisschen Bewegung für alle Flüssigkeiten. Letztes Jahr hab ich den Part irgendwie ein bisschen verpennt und musste den Tank dann händisch vollkippen. Danach hab ich die Batterie ausgebaut und an den heimischen Erhaltungslader. geklemmt.
Die Bilanz dieser Saison: 1187 km und gut 3 Tankfüllungen. Das ist noch einmal ein bisschen was weniger als letztes Jahr. Vielleicht ergibt sich da nächstes Jahr mal mehr Gelegenheit in Form von Treffen oder so.
Pläne für die nächste Saison?
Leider hat der Sheriff da noch kleinere bis größere Baustellen die ich in der nächsten Saison unbedingt mal angehen will, auch weil ich mit den Motorrädern mit dem Gröbsten durch bin. Zum einen will ich die ganzen Leckagen endlich mal abstellen lassen. Da der Motor vermutlich die alte Small Block Krankheit mit den undichten hinteren KW Dichtungen hat muss hier auf jeden Fall Hand angelegt werden. Auch das Getriebe verdient mal einen Blick in der Hinsicht. Dazu kommt dann wohl schlimmstenfalls noch eine Differential-Überholung. Meins machte immer schon Geräusche in einem bestimmten Drehzahlband. Wobei das bis heute eher ein Brummen als ein Singen ist. Dazu hat die HA seit der Reparatur der Reifen eine Unwucht, zumindest klingt es so. Momentan hoffe ich noch auf die Reifen und nichts schlimmeres. Ich weiß nicht ob da vielleicht ein Wuchtgewicht flöten gegangen ist oder ob der reparierte Reifen einen weg hat oder ob es da einen leichten Standplatten gegeben hat. Das wird mein Reifenhändler mal nachprüfen müssen. Den Thermostat würde ich vielleicht auch mal machen da die Heizung kalt wird sobald der Wagen nur im Leerlauf läuft. Könnte laut Manual das Thermostat bzw. zu wenig Kühlmittel sein.
Dass wären so die Pläne für nächstes Jahr. Ja, dass wird wieder viel Geld kosten, aber dann bin ich auch technisch mit dem Auto soweit zufrieden das man tatsächlich mal über sowas wie H-Kennzeichen nachdenken könnte. Karosserieseitig steht der Wagen ja ansonsten gut da! Und wer diesen Blog verfolgt hat weiß das ich alles andere eh schon habe machen lassen. Ich hoffe das ich meine Pläne in der Hinsicht nächstes Jahr alle umgesetzt bekomme.
Das war es auch schon von der vierrädrigen Abteilung. Im nächsten Teil widme ich mich dann den Zweirädern
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Thu Nov 02 20:43:40 CET 2023
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Dynamix
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Heute mal wieder was aus der Abteilung "Memory Lane"
Geschichte
Wie so viele US-Hersteller, so wurde die Hudson Motor Car Company Anfang des 20 Jahrhunderts in Detroit gegründet. Gestartet war Hudson eher als günstige Marke mit dem Ziel möglichst bezahlbare Autos zu bauen, ähnlich wie Ford zu der Zeit die mit dem Prinzip den Grundstein für einen Weltkonzern gelegt haben. Entsprechend einfach war das Model 20 dann auch gehalten. Im Laufe der Firmengeschichte verlegte man sich auf höherwertigere Modelle bis hin zur automobilen Oberklasse. Die Fahrzeuge waren für Ihre hohe Qualität berühmt, wodurch Hudson in den 30ern zum drittgrößten Automobilhersteller der USA aufstieg, gleich hinter General Motors und Ford. Auf die Kappe von Hudson gingen viele Innovationen im Automobilbau. Die prominentesten Beispiele sind hier der elektrische Anlasser, gewuchtete Kurbelwellen oder auch die von den Amerikanern als "Idiot Lights" bezeichneten Warnlampen.
Der Hornet war der Nachfolger des Commodore, welcher zwar schon 1941 eingeführt, aber wegen des zweiten Weltkriegs Ende der 40er mit einer neuen Karosserie beglückt wurde. Viele Hersteller hatten wegen der Umstellung auf Kriegsgüter im zweiten Weltkrieg keine Weiterentwicklung Ihrer Vorkriegsmodelle betrieben. Entsprechend wurden die bekannten Autos der frühen 40er nach dem Krieg einfach weitergebaut. Technisch blieb beim Commodore entsprechend vieles beim Alten, was dann Hudson dazu veranlasste lieber an einem Nachfolger zu arbeiten statt den Commodore weiterzuentwickeln. Eine Besonderheit von Hudson waren die "Step Down Body" Karosserien. Man muss sich das Ganze wie einen Misch-Masch aus Leiterrahmen und selbsttragender Karosserie vorstellen, dazu aber später mehr im Technikkapitel
Designtechnisch nahm der aktualisierte Commodore schon viel von der Form des Hornet vorweg. Beim Hornet konzentrierte man sich aber auf eine noch aerodynamischere Karosserie. Ansonsten ist der Hornet ein typisches Kind seiner Zeit, viel Chrom und Zierrat dominierten das Design. Ein besonderes Schmankerl ist sicherlich das beleuchtete Hudson-Logo auf der Haube. Eigentlich schade das man bei modernen Autos auf diese Detailliebe von früher verzichtet. Gerade die Autos der 50er waren rollende Kunstwerke, auch wenn einige es sicherlich etwas weniger überladen mögen
Passend zum Oberklasseanspruch passte auch der Preis des Hornet, ca. 2.500$ musste man für den Hornet hinlegen. Damals eine menge Geld, trotzdem griffen im ersten Jahr über 40.000 Käufer zur Hornisse! Aber nicht nur bei den Käufern kam der Hornet an, auch auf der Rennstrecke konnte der Hornet zeigen was er kann. Das Step Down Design kam dem Hornet hier entgegen, da dieser Stylingkniff den Schwerpunkt des Wagens, im Vergleich zur Konkurrenz, spürbar absenkte. Dies war bei Stock-Car Rennen ein nicht zu unterschätzender Vorteil. 1952 holte der Hornet in 13 Rennen satte 12 Siege in der AAA-National Serie. Auch in den anderen Serien lief es blendend, wodurch die Hornets am Ende von 48 Rennen insgesamt 48 gewannen. Diese Siegsträhne setzte sich auch im Folgejahr fort, wodurch der Hornet in seiner kurzen Bauzeit auf über 100 Rennsiege kam. Dadurch begründete sich auch der legendäre Ruf des Hornet. Dadurch ergab sich auch die gewichtige Rolle des Hudson Hornet in Pixars "Cars"
Die glorreiche Rennsporthistorie dürfte auch seinen Teil dazu beigetragen haben, dass der Hornet heute als sammlungswürdiger Klassiker gilt und nicht als Fußnote der Automobilgeschichte untergegangen ist. Hudson baute die erste Generation des Hornet von 1951 bis 1954, danach fusionierte man mit Nash zur American Motor Company, kurz AMC. Bei einigen wird es jetzt vielleicht klingeln
1951
Einführung des Hornet in diversen Karosserievarianten. Den Hornet gab es als Coupe, Limousine, Cabrio und einem säulenlosen Hardtop Coupe. Angeboten wurde der Hornet mit einem 5 Liter 6-Zylinder mit Doppelvergaser und 145 PS.
1952
Die vorher als Händleroption verfügbare "Twin H-Power" Option war jetzt ab Werk bestellbar. Dadurch stieg die Leistung auf 170 PS. Der Motor verfügte über funktionale Lufteinlässe in der Motorhaube.
1953
Der Hornet bekam einen neuen Grill und einen nicht funktionalen Lufteinlass. Ein Radio mit 8 Röhren wurde als Option eingeführt.
1954
Im letzten Modelljahr unterzog man dem Hornet noch einmal einige Änderungen. Das Design wurde angepasst um die Markenverwandtschaft zum kleineren Hudson Jet zu zeigen. Da tiefgreifende Änderungen im Design aufgrund des Step-Down-Designs nur sehr schwer umzusetzen waren, musste das Werk stark umgebaut werden. Anders hätte man die vorgenommenen Änderungen am Hornet in der Produktion nicht umsetzen können. Die Herausforderung bestand darin den Hornet trotz gleicher technischer Basis ein Design angedeihen zu lassen das nicht so stark an das Vorjahresmodell angelehnt war. Die Front wurde etwas bulliger, Grill und Haube verloren den Bogen wodurch die Haube jetzt einen geraden Abschluss mit der Front hatte. Weiterhin wurde die Frontscheibe jetzt einteilig ausgeführt. Am Heck wich die abfallende Stromlinienform einem kastigeren Heck mit angedeuteten Heckflossen. Dazu gab es noch einige Änderungen optischer Natur im Innenraum. Es gab ein neues Armaturenbrett und einem neuen Tacho.
Der Motor leistete jetzt standardmäßig 160 PS und die beliebte Twin-H Power Option war immer noch verfügbar. Weiterhin bot man jetzt ab Werk eine aus dem Rennsport entlehnte 7-X Option an welche dem Motor noch einmal gehörig Beine machte und über 200 PS möglich machten.
Insgesamt wurden zwischen 1951 und 1954 ca. 358.000 Hornets produziert.
Technik
Motor
Motorseitig setzte Hudson auf seinen "High-Compression" H-145 L-Head Motor, einem Reihensechszylinder mit 5 Litern Hubraum. Damals der 6-Ender mit den größten Einzelhubräumen. Ja, komische Errungenschaft, ich weiß
Typisch Hudson war der Motor, wie auch das ganze Auto, für seine Zeit überentwickelt. Der Motorblock bestand aus hochlegiertem Stahl, damals noch eine Besonderheit! Die Rennsporterfolge des Hornet blieben auch in der Serienproduktion nicht unberücksichtigt und führten zu diversen Verbesserungen. 1952 bekam der Motor einen zweiten Einfachvergaser in Serie (optional für das vorige Modelljahr), wodurch sich die Kraftstoffversorgung des Motors verbesserte. Hudson bewarb die Option unter dem Namen "Twin H-Power". Im letzten Modelljahr steigerte man die Serienleistung auf 160 PS, die Doppelvergaseroption blieb erhalten. Zusätzlich packte man bei Hudson für das letzte Modelljahr noch einmal den Hammer aus. Mit der 7-X Option bekam man diverse, notdürftig kaschierte, Rennsportteile ab Werk. Das Paket bestand aus einem speziellen Zylinderkopf für eine höhere Kompression, einer schärfere Nockenwelle und diversen anderen Teilen die direkt aus dem Rennsportprogramm abgeleitet waren. Durch das Paket ließ sich die Leistung des Motors auf über 200 PS steigern.
Getriebe
Getriebeseitig gab es den Hudson mit diversen Getriebeoptionen. Für die Selbstschalter gab es ein 3-Ganggetriebe sowie eine zusätzlich Variante mit zuschaltbarem manuellen Overdrive. Die Automatik hat Hudson anfangs von General Motors in Form des Hydramatic-Getriebes zugekauft. Für das letzte Modelljahr stieg man auf eine Borg-Warner Automatik um.
Step-Down-Rahmen
Wie bereits erwähnt, war der Step Down Body eine Art Mischung aus Rahmen und selbsttragender Karosserie. Die Karosserie wurde dabei so geformt das der Rahmen in der Karosserie versenkt wurde. Die Karosserie lag also nicht auf dem Rahmen sondern schloss am Unterboden bündig mit der Karosserie ab. Der Rahmen befand sich also quasi IN der Karosserie. Rahmen und Karosserie wurden dabei verschweißt und nicht einfach nur verschraubt. Den Unterschied versuche ich jetzt bestmöglich zu erklären.
Ein klassisches Body on Frame Fahrzeug hat eine Karosserie, welche AUF einen Starrahmen geschraubt wird. An dem Rahmen sind Fahrwerk, Lenkung und Rahmen montiert und die Karosserie wird dann quasi einmal obendrauf gesetzt und verschraubt. Das hat bei Karosseriereparaturen große Vorteile, da die Karosserie kein tragendes Teil ist und sich Blechteile einfacher austauschen/reparieren lassen. Mit ein Grund warum Autos wie der Caprice oder der Crown Victoria bei Flottenkunden so beliebt waren. Wenn es mal gekracht hat, reichte es oftmals das betroffene Stück der Karosserie zu ersetzen solange der Rahmen intakt blieb.
Der Nachteil dieses Prinzips ist das höhere Gewicht im Vergleich zu einer selbsttragenden Karosserie, sowie die geringere Steifigkeit der Karosserie. Die Karosserie von typischen Body on Frame Autos ist eher labbrig, eben weil der Leiterrahmen als Rückgrat dient und es somit nicht nötig ist die Karosserie steif zu bauen. Bei Caprice und Co hat man bei den späteren Modellen zwar noch versucht die Karosserie zu versteifen (Stichwort Crashsicherheit), aber das führt an dieser Stelle zu weit. Bei einem Unibody-Auto muss die Karosserie zusätzlich die Arbeit eines Leiterrahmens übernehmen, da hier Fahrwerk und Antrieb direkt mit der Karosserie verschraubt werden. Die Produktion ist zwar aufwändiger, hat aber den Vorteil das man durch diese Bauweise einige Kilos an Gewicht einspart. Es gibt auch noch Modelle die eine selbsttragende Karosserie mit einem Hilfsrahmen kombinieren. Im Deutschen nennt sich sowas auch "Fahrschemel". Der erste Mustang wäre da so ein ganz prominentes Beispiel.
Hudson ist einen anderen Weg gegangen. Die Autos hatten zwar auch einen Leiterrahmen, aber eine ähnlich starke Karosserie wie Fahrzeuge mit Unibody ( Anm.: US-Bezeichnung für selbsttragende Karosserie). Hier hat man im Grunde beides miteinander kombiniert und an den entsprechenden Stellen miteinander verschweißt.
Dadurch waren die Karosserien sehr tief und steif wodurch Sie sich hervorragend für die damals üblichen Dirt-Track Rennen geeignet haben. Weiterhin kam so auch erst das geduckte Styling des Hornets zustande, da die Karosserie eben nicht einfach nur obendrauf gesetzt wurde, sondern quasi in den Rahmen mit eingelassen wurde. Das war auch der Grund warum die Schweller so hoch in den Innenraum ragten und man quasi ins Auto "hineinfällt". Das Prinzip kennt man im Hot-Rodding auch als Channeling, wo man den Unterboden der Karosserie weiter in den Innenraum versetzt, wodurch die Karosserie tiefer auf dem Rahmen liegt. Wie gesagt, von der Idee das gleiche Prinzip.
Gleichzeit senkte diese Bauform den Schwerpunkt massiv ab, worauf sich auch ein Teil der Rennsporterfolge des Hornet stützen. Ein weiteres Designmerkmal welches auf die besondere Bauweise zurückgeht sind die geschlossenen Radhäuser. Durch die tief aufliegende Karosserie verschwinden die Räder zum Großteil in Selbigen, was wiederum zu Vorteilen bei der Aerodynamik führte und den optischen Eindruck verstärkte das die Räder komplett in den Radhäusern verschwinden.
Und als wäre das nicht schon genug, so war die Kombination aus langem Radstand und tiefem Schwerpunkt eine vorzügliche Kombination wenn es um das Thema Spurstabilität geht. Für seine Zeit lag der Hornet exzellent auf der Straße und lief zu dem sehr ruhig.
Das Ganze hatte allerdings auch einen Nachteil. Die Karosserie ließ sich durch diese Bauweise natürlich eher schwierig vom Rahmen trennen. Die damals so beliebten jährlichen Facelifts, wo man einfach nur geänderte Karosserien auf den gleichen Rahmen setze, waren bei diesem Prinzip (wenn überhaupt) nur sehr schwierig umzusetzen. Auch mit ein Grund warum man sich beim Hornet so stark am Design des Commodore orientierte und ebenso der Grund warum man dem Hornet erst 1954 ein größeres Facelift angedeihen ließ.
Der Untergang von Hudson
1954 wurde Hudson von Nash übernommen woraus die American Motors Coorporation entstand, auch bekannt unter dem Markenkürzel AMC. Der Hornet wurde unter dem Markennamen Hudson weiterproduziert, wurde aber ab 1955 grundlegend verändert. Das Hudson Werk in Detroit wurde geschlossen und die Produktion in das Nash Werk in Kenosha, Wisconsin verlegt. Daraus resultierte, dass der Step-Down Rahmen zugunsten eines konventionellen Rahmens von Nash aufgegeben wurde. Der neue Hudson basierte größtenteils auf bereits vorhandener Nash-Technik, allerdings hatte man das Styling signifikant angepasst um sich optisch weit genug von der Nash-Basis abzuheben. Durch diese Anpassungen wurde aus dem Hornet allerdings ein relativ herkömmliches Auto. Zwar gab es jetzt auch endlich V8-Motoren, den Hornet konnten Sie allerdings nicht retten. Der von den Herstellern beschlossene Rückzug der Werksunterstützung für sämtliche US-Rennserien traf besonders Hudson hart, die ja dank des Hornets erst mit diversen Rennerfolgen in Verbindung gebracht wurden. Diese Entscheidung führte dann dazu das der Markenname Hudson seitens der Konzernleitung fallengelassen wurde und damit auch die gesamte Marke. Die zweite Generation konnte nie an die Erfolge des Vorgängers anknüpfen und so ließ man die Marke 1957 sang und klanglos verschwinden.
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Tue Oct 03 21:49:11 CEST 2023
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Dynamix
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4, Caprice, Chevrolet
Was macht man wenn der Hobbyschlitten schon wieder Wochen unbewegt in der Garage steht, die Frau ein paar Tage zu einer Freundin fährt und zu allem Überfluss auch noch ein Feiertag vor der Tür steht? Richtig, man holt das Auto aus der Garage und überlegt sich quasi erst morgens wo es hingehen soll
Uninteressant, zu weit weg, zu weit weg, uninteressant, hey moment mal?! Da ist doch was in einem passenden PLZ-Bereich. Kurzer Check: Jupp, ist nur ne gute Stunde Fahrt weg. Das lässt sich als Tagestour locker handeln
Also schnell die Frau auf die Reise geschickt und dann in den Caprice geschwungen. Ziel der Reise ist der Stöffelpark, dort findet jährlich ein großes Oldtimertreffen statt, incl. Verpflegung und Teilemarkt. Der Stöffelpark liegt im Westerwald, genauer gesagt in Enspel. Der Park war früher mal ein Steinbruch in dem Basalt abgebaut wurde. Die alten Industrieanlagen hat man größtenteils erhalten, für die Besucher umgebaut und auch einige Stellen renaturiert. Die Mischung hat definitiv seinen Charme! So war ich dann auch auf dem Weg zu meinem Stellplatz beeindruckt von der gesamten Anlage. Es empfangen einen die alten Industriegebäude die alle einen tollen Lost-Place Charme haben ohne verlassen zu sein. Weiter geht es dann durch einen schmalen Weg runter zu einem künstlich angelegten See den man schön gestaltet hat. Ein paar Meter weiter konnte man durch die Büsche auch den alten Steinbruch erkennen. Auf dem Weg zum Stellplatz wurde man schon von der Vielfalt geradezu erschlagen. Das Treffen war sehr bunt gemischt. Alltagsklassiker, selten gewordene Helden längst vergangener Zeiten und teure Preziosen gaben sich hier die Klinke in die Hand und das über viele Jahrzehnte Automobilgeschichte verteilt! Hier wird sicherlich jeder Autofan irgendwo glücklich.
Hier mal kurz meine Highlights:
Den Ascona Sport mit den Ronal Turbos fand ich optisch echt stimmig. Den roten Mitsubishi (Colt?!) fand ich echt exotisch, so ein Ding hab ich schon ewig nicht mehr gesehen. Der gelbe Volvo 850 Kombi wäre sicherlich was für meinen Kumpel Jonas gewesen, leider hab ich nicht geschaut obs ein T5 war. Optisch würde es passen. Den Manta i200 fand ich auch noch ganz lecker! Der Ford GT40 war natürlich für mich als US-Car Fan eins der Highlights. Nicht nur optisch!
Der rote 356 Speedster war auch eine Augenweide. Ich mag die flache Linie des Speedsters sehr, gibt dem ganzen nochmal so einen sportlichen Anstrich. Ganz cool waren auch die 4 Irmscher i120 die in Kolonne auf das Gelände kamen. Wem das Modell nichts sagt, Irmscher hat damals den Corsa A in einer Kleinserie zum Cabrio umgebaut. Die welche ich bisher mal in echt gesehen habe kann ich an einer Hand abzählen, vier von fünf Fingern sind heute dazugekommen
Ein Auto das ich bis dato noch nie live gesehen hatte, war der Nissan Exa. Auf den ersten Blick hätte ich meinen Hintern drauf verwettet das ist ein Mitsubishi. Kann mich nicht dran erinnern sowas je mal irgendwo live gesehen zu haben. Den Understatementpreis des Tages ging an die beiden Opel Commodore die mir gegenüberstanden. Von außen erstmal relativ unspektakulär bzw. zurückhaltend, aber beide ab Werk mit einem 6-Ender ausgerüstet. Hätte ich beiden jetzt nicht angesehen. Schön wie man früher Leistung relativ unaufdringlich verpacken konnte. Heute sieht ja schon jeder aufgemotzte Kleinwagen aus als ob er in den Krieg mit der Formel 1 ziehen will.
Gegen Ende hab ich dann doch noch einen weiteren B-Body gesehen, zumindest fast! Der Fleetwood teilt sich die Technik ja in vielen Teilen mit meinem Caprice
Aber genug gesabbelt, hier kommen die Fotos. Seht es mir nach das ich diese nicht beschriftet habe. Bei weit über 100 Fotos wäre der Aufwand für so einen Quickie zu groß, mal davon ab das eh immer einer kommt und moniert das irgendeine Bildunterschrift falsch ist
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Sun Sep 24 19:07:10 CEST 2023
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Dynamix
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Auch so eine Reihe die ich schon sehr lange nicht mehr bedient habe. Da ich aber die Tage wieder über Chaparral gestolpert war, keimte in mir die Idee auf mal etwas über Jim Hall zu machen. Schließlich ist sein Werdegang für Petrolheads sehr spannend und dazu waren seine, teils verrückten Kreationen, Inspiration für bekannte Rennwagendesigner und legten nicht selten den Grundstein für viele Innovationen welche nach dem Rennsport auch Ihren Weg in die Serie gefunden haben.
Geschichte
Jim (eigentlich James Ellis) Hall kam am 23. Juli 1935 in Abilene, Texas zur Welt. Aufgewachsen ist er allerdings in Colorado und New Mexico. Als er 19 Jahre alt war, kamen seine Eltern sowie seine Schwester bei einem Flugzeugabsturz ums Leben. Hall's Familie leitete ein Ölimperium, die Geschäfte übernahmen Jim's Brüder, da Jim nicht mal einen Monat nach dem tragischen Unglück sein Geologiestudium an der CalTech Universität beginnen wollte. Jim ging aber nicht leer aus, erbte er die damals unfassbare Summe von 15 Millionen Dollar. Mehr als genug um im Studium über die Runden zu kommen
Jim's Bruder Dick hatte einen Austin Healy mit dem er regelmäßig Rennen fuhr, so kam Jim mit dem Rennsport in Kontakt. Mit dem Healy nahm auch Jim während seines Studiums an diversen Rennen teil. So begann Jim's Liebe zum Rennsport aufzukeimen. Dies alles sorgte dafür das Jim sein Geologiestudium schmiss und ins Ingenieursfach wechselte. Nach seinem Abschluss stand eine Position bei GM in Aussicht, genauer in der Entwicklungsabteilung der Corvette. Da das dazugehörige Projekt aber gecancelt wurde verpuffte die Aussicht auf den Traumjob so schnell wie Sie kam. Die Tatsache das der Familienbetrieb in Carroll Shelby's Autohaus investiert war, sorgte dafür das Jim dort seinen ersten Job bekam. So hatte er entsprechend viel Kontakt mit Shelby persönlich. Entsprechend hoch war der Einfluss von Shelby auf Hall als Fahrer, da er von Ihm das Rennfahren lernte. Entsprechend fuhr Hall weiter Rennen.
Hall schlug sich als Rennfahrer so gut das er 1960 die Möglichkeit hatte sich bei Lotus ins Cockpit für den US-Grand Prix in Riverside einzukaufen. Bei dem Rennen schlug er sich beachtlich und kam als Rookie immerhin auf den 7. Platz. Noch vor Größen wie Jim Clark, Graham Hill, Dan Gurney oder John Surtees!
Viel wichtiger für Jim's weiteren Werdegang war allerdings seine Begegnung mit den beiden Fahrzeugbauern Dick Troutman und Tom Barnes. Die beiden hatten den Scarab Sportwagen entwickelt und suchten einen finanzkräftigen Investor der die Produktion finanzieren sollte. Jim kaufte den Beiden einen Scarab ab. Auf dessen Basis bauten Harp und Hall den Chaparall 1. Der große Erfolg blieb dem Auto allerdings verwehrt.
In die Zeit der Entwicklung des Chaparall 1 fiel auch die Namensfindung. Bei einem Ausflug auf eine Pferdefarm fragte der Besitzer wie es denn um den Rennwagen stünde. Er nannte das Auto "Road Runner" woraufhin der mexikanische Angestellte sinngemäß sagte: "Ah, der Chaparral!" Chaparall ist das mexikanische Wort für den Road Runner (zu deutsch: Wegekuckuck). Hall und Harp hatten soeben den Namen für Ihre Firma gefunden.
Ein weiterer wichtiger Weggefährte von Jim Hall wurde zu der Zeit Hap Sharp, welcher ebenso Rennfahrer war. Hall ging eine Partnerschaft mit Hap ein und so wurden aus Konkurrenten Geschäftspartner. Dies war die wahre Geburtsstunde von Chaparall Cars. Die beiden ließen sich mit Ihrer Firma in Midland, Texas nieder um dort Ihre Rennwagen zu bauen.
Hall fuhr zwischendurch weiterhin Rennen und schaffte es sogar in die Formel 1 wo er 1963 für Lotus-BRM fuhr. Dort fuhr er ein paar Meisterschaftspunkte ein, entschloss sich dann aber seine Bemühungen stärker auf Chaparall zu konzentrieren und zog sich somit für immer aus dem europäischen Rennzirkus zurück. Im gleichen Jahr baute Chaparall sein erstes Auto, einen Rennwagen für die Indy-Serie. Hall hatte eine Partnerschaft mit Chevrolet, welche dazu führte das Chevrolet Chaparall als Vehikel nutzte um ungewöhnliche Technologien im Rennsport zu erproben. Zu der Zeit galt noch ein Gentlemans Agreement zwischen den US-Herstellern das kein Hersteller an Rennsportveranstaltungen teilnimmt oder gar ein werksunterstütztes Team an den Start bringt. So konnte GM dieses "Embargo" umgehen und Hall hatte einen zuverlässigen Partner an seiner Seite. Die Partnerschaft zwischen Hall und Chevrolet kam zustande, da sich Chevrolet auf Chaparall's Teststrecke eingemietet hatte um das Handling des Corvair näher zu untersuchen. Gleichzeitig hatte Jim gute Kontakte zum Reifenhersteller Firestone, was Ihm neben der Partnerschaft mit GM bei der Entwicklung seiner Rennwagen zugute kam.
1968 hatte Jim einen schweren Unfall bei dem er sich die Beine mehrfach brach. Die Spätfolgen sorgten dafür das er sich als Fahrer aus dem aktiven Rennsport zurückzog und sich auf die Testfahrten auf der hauseigenen Rennstrecke, dem Rattlesnake Raceway konzentrierte.
Fahrzeuge
Die Gründung von Chapparal als eigenständige Firma, war der Startschuss für die 2er Serie von Chaparall, welche in der United States Road Racing Championship teilnehmen sollte. Der erste Wagen kam 1963 und unterlief während der Zeit diverse Evolutionsstufen. Dies war auch die Ära in der Jim Hall viele innovative Ideen an seinen Autos verwirklichte welche heute besonders in der Formel 1 Standard sind. Auto Nummer 1 aus der 2er Serie war der simpel 2A getaufte Rennwagen. Der 2A war ein offener Mittelmotorsportwagen an dem Hall sich vor allem auf die Aerodynamik sowie auf die Torsionssteifigkeit des Chassis konzentrierte. Zu der Zeit baute Colin Chapman gerade den ersten Monocoque Sportwagen. Hall ging aber noch einen Schritt weiter! Er wollte das Monocoque-Chassis komplett aus Glasfaser bauen. Damals baute man maximal die Karosserie aus diesem Material und nutzte für das Chassis konventionellen Stahl, bestenfalls Aluminium. Hall und Harp suchte sich kompetente Unterstützung um Ihr Vorhaben in die Tat umzusetzen. Sie fingen also an die führenden Luftfahrtunternehmen in den USA abzuklappern in der Hoffnung einen Experten zu finden der Sie bei der Entwicklung des Chassis unterstützen könnte. Fündig wurden Sie in Form von Andy Green, welcher bei General Dynamics Glasfaserverkleidungen für Strahltriebwerke entwickelte.
Das Vorhaben war so gewagt wie genial, zahlte sich aber aus! Zum einen war das innovative Chassis sehr Verwindungssteif, zum anderen aber dabei vergleichsweise leicht. Die Alu- und Stahlchassis der Konkurrenz waren allesamt schwerer. Der 2A war zum Teil 4-mal steifer als die Konkurrenz, womit Hall bewies wie wichtig die Torsionssteifigkeit im Rennsport war da diese maßgeblich zu einem guten Handling beiträgt. Die Gewichtsersparnis ist ein Vorteil den jeder Rennwagenkonstrukteur gerne mitnimmt
Mechanisch setzte Hall auf bewährtes, da die Autos ja auch ins Ziel kommen sollten. Motorseitig kam natürlich ein Chevrolet V8 zum Einsatz, welchen Hall mit 4 Weber-Doppelvergasern ausrüstete sowie angepasste Zylinderköpfe verbaute. Getriebeseitig kam ein Colotti 4-Gang Getriebe zum Einsatz welches sich bereits in anderen Rennwagen bewährt hatte.
Kurz nach seiner Präsentation konnte der 2A schon mit seiner ersten Pole Position glänzen. Im Rennen schied der Wagen dann leider wegen eines Kabelbrandes aus. In der Saison schaffte es der 2A immerhin auf einen 3. Platz als Spitzenplatzierung. In der Saisonpause intensivierte Hall seine Connections zu Chevrolet was dazu führte das Chevrolet unter der Hand Chaparall massiv unterstütze, im Gegenzug sollte Hall seine Erfahrungen als Fahrer und Ingenieur mit den GM Ingenieuren teilen. Man tauschte also massiv Ideen untereinander aus. GM's "Skunk Works" Abteilung war so sehr vom 2A beeindruckt, dass Sie den Wagen sehr genau untersuchten und eine eigene Version bauten, in diesem Falle mit einem Aluminium Chassis. Das Ergebnis war die Corvette GS II B, offiziell ein Concept Car weil man ja das Gentlements Agreement nicht brechen wollte
Im Gegenzug übernahm Hall das 2-Gang Automatikgetriebe von GM und passte es für seine Rennwagen an. So bastelte er aus dem Powerglide Getriebe ein sequentielles 2-Gang Automatikgetriebe welches später in seinen Rennwagen zum Einsatz kommen sollte.
Im März 64 ging Hall mit dem verbesserten 2 (inoffiziell 2B, da es diesen Namen bei Chaparall offiziell nie gab) an den Start. Die augenscheinlichsten Änderungen waren die weiter verbesserte Karosserie sowie ein neu verlegtes Auspuffsystem welches nun seine Lebensäußerungen straight nach oben entließ. Bereits im ersten Rennen fuhr der "2B" einen 2. Platz ein, im Rennen danach schon den ersten Sieg für Chaparall. Das war der erste Meilenstein für Jim's erstaunliche Karriere als Rennwagenkonstrukteur. Im gleichen Jahr konnte Roger Penske (der damals mit Jim Hall fuhr) mit dem 2 wichtige Siege in Laguna Seca und bei der Nassau Speed Week einfahren. Die 65er Saison läutete Chaparall direkt mit einem Paukenschlag ein indem man das prestigeträchtige 12h Rennen von Sebring gewinnen konnte. Aber man gewann das Rennen nicht nur, sondern holte sich im Qualifying die Pole mit satten 9 Sekunden Vorsprung. Das ist im Rennsport eine menge Holz, gerade auf einer Rundstrecke.
Auch die zweite Saison verlief für den 2 sehr erfolgreich! Ende des Jahres 1965 entwickelte man das Auto dann zum 2C (das B hatte man weggelassen um Verwechslungen mit dem Corvette Concept zu vermeiden welches ebenfalls das B im Namen trug) weiter. Hier griff man dann doch auf ein Aluminiumchassis (welches auf dem des Corvette Concepts beruhte) zurück, was dem Erfolg aber keinen Abbruch tat.
Der wahre Clou des 2C war aber die variable Spoilerlippe! Diese konnte für Vollgasfahrten auf gerader Strecke quasi auf "Durchzug" gestellt werden und beim Abbremsen aufgestellt werden was nicht nur die Bremswirkung verbesserte sondern auch die Stabilität in Kurven. Hier gab dann auch das 2-Gang Automatikgetriebe sein Debüt. Hall modifizierte das Getriebe so das man es sequentiell schalten konnte. So hatte man weiterhin die volle Kontrolle über die Schaltvorgänge, sparte sich aber das kuppeln! Noch etwas das damals niemand hatte und heute im Rennsport weit verbreitet ist. Der Grund für das Automatikgetriebe war allerdings der Spoiler! Da der Spoiler mechanisch betätigt wurde, musste man diesen ja irgendwie während der Fahrt bedienen können um seine Vorteile nutzen zu können. Weil das Kupplungspedal weggefallen war, nutzte man den freigewordenen Platz für ein Pedal welches den Spoiler betätigt. Trat man das Pedal durch, stellte sich der Spoiler in die aufrechte Position. Eine geniale Idee die im Rennen ganz prima funktionierte! Ansonsten schrumpften Harp und Hall die Dimensionen des 2C im Vergleich zum Vorgänger.
Die Autos funktionierten im Grunde prächtig und so konnten der 2A sowie der 2C in den Saisons 64 und 65 erfolgreich vorne mitfahren. Alleine in der Saison 65 sammelte man in 22 Rennen 16 Siege und genauso viele Rundenrekorde.
1966 wurde die UssRC durch die neue Can-Am Serie ersetzt. Dies sorgte dafür das die Europäer noch mal einen genaueren Blick auf den amerikanischen Rennsport warfen und sich die Konkurrenz durch europäische Hersteller noch einmal verstärkte. Als Folge dessen entwickelte Chaparall den 2C zum 2E weiter. Der 2E war wieder ein offenes Design um die Regeln der Can-Am einzuhalten. Das war aber nicht alles! Der 2E stellt in Sachen Aerodynamik bis dato eins der radikalsten Designs von Jim Hall dar! Am auffälligsten war wohl der gigantische Spoiler der weit über der Karosserie auf 2 riesigen Haltern thronte. Auch dieser war wieder verstellbar. Soweit nichts neues, dieses Mal gingen Hall und Harp die Sache aber etwas anders an. Man merkte beim 2C schon das der Spoiler zwar wichtigen Abtrieb lieferte, allerdings nur an der Hinterachse wirkte und damit die Balance des Autos durcheinanderbrachte. Um diesen Umstand zu verbessern entwickelte man die Idee weiter.
Zur Verbesserung der Traktion verband Hall die Spoilerhalter direkt mit der Hinterachsaufhängung, wodurch der Abtrieb direkt auf die Hinterachse einwirkte. Das hatte besonders in den Kurven Vorteile! Um den Effekt auch an der Vorderachse nutzen zu können bauten Hall & Harp in die Front Lufteinlässe ein, welche die Luft von der Stoßstange, durch die Haube direkt an den Spoiler strömen ließen. Dadurch kam auch die Vorderachse in den Genuss von aerodynamischer Stabilität. Aus dem Grund mussten allerdings die Kühler verlegt werden. Die Kühler wurden von der Front an die Seiten des Cockpits verlegt. Das war aber noch nicht alles! Der Spoiler war natürlich wieder einstellbar. Der Spoiler konnte über ein Fußpedal manuell abgesenkt oder aufgestellt werden. Da Chaparall auf eine 2-Gang Automatik setzt, konnte man den Platz des Kupplungspedals für die Bedienung des variablen Spoilers nutzen. An diesem System hing auch die Anströmung des Spoilers. Heißt wenn man auf das Pedal trat, flachte der Spoiler ab und auch die Klappen der Anströmung in der Front wurden geschlossen. Dies war besonders auf der Geraden von Vorteil wo der Abtrieb eher hinderlich für die Top Speed ist. So merkwürdig der Spoiler auch aussah, er funktionierte in der Praxis! Zugunsten eines niedrigen Gewichtes verzichtete Hall auf einen großvolumigen Graugussmotor und setzte stattdessen auf einen 5,3 Liter Vollalu Smallblock.
Mit diesen Designfeatures war Hall seiner Zeit um Jahre voraus. Mit dem 2E hat Hall eins der ersten Ground-Effect Fahrzeuge entwickelt und bewiesen das seine Theorien in der Praxis funktionierten. Einer der Fahrer des 2E, Phil Hill, sagte über den 2E einmal sinngemäß:
"Durch den Flügel konntest du jeden Gegner auf der Bremse kassieren, in den Kurven kassieren, du konntest Kreise um Sie fahren. Es fühlte sich wirklich so an als ob der Wagen eine völlig außergewöhnliche Straßenlage hatte.
Der 2E war schnell, sehr schnell! Faktisch das mit Abstand schnellste Auto der Can-Am Serie in der Saison. Trotz all seiner Innovationen und der überragenden Pace war er nicht sehr erfolgreich. Lediglich einen Sieg in Laguna Seca konnten Hall und Hill (Doppelsieg) mit dem Wagen 1966 einheimsen. Probleme bei der Zuverlässigkeit verhinderten größere Erfolge des 2E. Besonders der komplexe Flügel bereitete dem Team die Saison über Probleme. Das tat seiner Popularität beim Publikum allerdings keinen Abbruch. Die Leute liebten das verrückte Design und der 2E ist bis heute Hall's liebster Rennwagen.
Wer sich mittlerweile gefragt hat was mit dem 2D passiert ist:
Der 2D war die geschlossene Version des 2C womit Chaparall vor allem auf Langstreckenrennen abzielte. Dazu baute man ältere 2C Chassis zum 2D um. 1966 trat man damit bei diversen Langstreckenrennen an, unter anderem den 1000 km vom Nürburgring welche man auch gewann. Zu dem Zeitpunkt übrigens das erste US-Team seit Jahrzehnten das überhaupt auf europäischem Boden ein bedeutendes Rennen gewann.
Man trat auch bei den 24h von Le-Mans an, im gleichen Jahr in dem Ford mit dem GT40 antrat. Wer das Rennen gewonnen hat dürfte jedem Rennfan bekannt sein
Für die Saison 1967 beschloss Hall die gewonnenen Erkenntnisse der Modelle 2D und 2E für die Entwicklung des 2F zu verwenden. Der 2F kombinierte die geschlossene Karosserie sowie das Glasfaserchassis nach Vorbild des 2D mit dem Spoilersystem des 2E. Da Motorenlieferant Chevrolet mittlerweile einen Vollalu Big-Block mit 7 Litern Hubraum im Programm hatte, stand außer Frage welcher Motor im 2F landen sollte
Dies führte 1967 zur Entwicklung des 2G. Dieser griff das Prinzip des 2E wieder auf, kombinierte dieses aber mit den Verbesserungen des 2F. Heißt er bekam breitere Reifen und den 7 Liter Chevy Big Block. So konnte der 2G zwar mit der Konkurrenz mithalten, allerdings war das Glasfaserchassis in dieser Ausbaustufe am absoluten Limit angelangt. Für die Saison 68 montierte Hall noch breitere Reifen auf dem Auto, wodurch das Auto aber auch nicht erfolgreicher wurde.
Aber nicht nur der 2G war am Limit angelangt, sondern auch Jim Hall. Während des Stardust Grand Prix in Las Vegas rammte Jim Hall einen McLaren der mit fatalen Fahrwerksproblemen zu kämpfen hatte. Hall's Chaparall flog über den verunfallten McLaren und landete ziemlich ramponiert in der Wüste. Hall brach sich mehrfach die Beine. Dieser Unfall beendete im Grunde seine Karriere als Fahrer. Es dauerte über ein halbes Jahr ehe er überhaupt wieder laufen konnte. Er fuhr danach zwar noch Rennen, erreichte aber durch die Langzeitfolgen des Unfalls nie wieder die körperlichen Fähigkeiten wie vor dem Unfall.
Das hielt Hall aber nicht davon ab seine Rennwagen weiterzuentwickeln. Noch im gleichen Jahr fing Hall mit der Entwicklung des 2H an. Während der Rennen mit dem 2G stellte Hall fest das der erhöhte Abtrieb auch für einen immer höheren Luftwiderstand sorgte. Dies war ein Punkt den er beim 2H angehen wollte. Also designte er die Karosserie mehr oder weniger komplett um. Der riesige Spoiler blieb, aber an der Front war Tabula Rasa angesagt. Die Frontpartie wurde deutlich flacher und die Höcker über den Radhäusern welche 2E und 2G noch zierten wurden zugunsten einer besseren Windschlüpfrigkeit deutlich abgeschwächt. Zusätzlich wurde die Karosserie verschmälert. Der 2H sah aus wie ein Raumschiff was die Chaparall typische weiße Lackierung nur noch unterstrich.
Die Modifikationen, welche eigentlich ein Vorteil sein sollten, gerieten Hall für die 69er Saison allerdings zum Nachteil. Der Chevrolet Motor pumpte mittlerweile noch mehr Leistung auf die Kurbelwelle, wodurch der Bedarf für die windschlüpfrigere Karosserie im Grunde wegfiel. In dem Falle wäre Abtrieb wieder wichtiger gewesen, da die gestiegene Motorleistung den Aerodynamiknachteil egalisierte. Um den Vorteil der Karosserie richtig ausnutzen zu können, hätte das Chassis signifikant verbreitert werden musste. Etwas das bei dem Chassis nicht einfach so zu machen war.
Zusätzlich hatte Hall beim 2H mit Problemen bei der Entwicklung zu kämpfen, wodurch der den Wagen nicht in der Can-Am einsetzen konnte. Hier musste es ein Update des 2G richten. Allerdings war er damit nicht mehr konkurrenzfähig. Dazu kam das Zeit seiner Karriere Hall im Grunde der einzige war der seine Autos richtig im Griff hatte. Kein Wunder, hatte er doch die Autos federführend entwickelt und auch die Testfahrten auf der hauseigenen Rennstrecke durchgeführt. Die Fahrer zu der Zeit hatten keine Erfahrung mit Ground Effect Autos, dazu waren die Autos mehr oder weniger auf Hall maßgeschneidert. Einer seiner Werksfahrer beschwerten sich das er nicht über die Armaturen schauen konnte und damit quasi blind unterwegs war. Die daraufhin durchgeführten Änderungen an der Karosserie führten dann allerdings dazu das die Aerodynamik endgültig dahin war. Zusätzlich nutzten nicht alle Fahrer die Vorteile des variablen Spoilers und fuhren zum Teil permanent mit aufgestelltem Spoiler wodurch die Vorteile der 2H Karosserie nicht zum Tragnen kamen. Es ist als würde man permanent mit einem offenen Bremsfallschirm am Heck fahren. Wer aber glaubte der 2H wäre schon das abgefahrenste Auto aus der Rennwagenschmiede, wird an dieser Stelle den Nachfolger kennenlernen
Der 2J wurde für die Saison 1970 entwickelt und machte im Grunde alles anders als seine Vorgänger. Keine Flügel mehr im Hochausformat und auch keine elegante oder besonders windschlüpfrige Form. Der 2J hatte auf den ersten Blick mehr Ähnlichkeit mit einem Klotz. Der Grund dafür war das die FIA kurz vorher aktive Aerodynamik am Auto verboten hatte, einen der Hauptvorteile der Chaparall's. Also mussten sich Hall und Harp etwas anderes ausdenken. Und eins muss man den beiden lassen, die Lösung war so unkonventionell wie innovativ und schlichtweg genial!
Der 2J nutzte ein verstärktes Aluminium Monocoque über das eine Glasfaserkarosserie gestülpt wurde. Hall verzichtete, wie bereits erwähnt, auf den riesigen Spoiler um ein völlig anderes System zum Einsatz zu bringen um den gewünschten Abtrieb zu erzeugen. Flügelseitig kam nur ein kleiner Gurney Flap am Heck zum Einsatz. Damit wären wir auch schon am auffälligsten Teil des Autos angekommen. Wer sich das Heck anschaut wird feststellen das dort zwei riesige Ventilatoren verbaut sind. Das Heck hat Ähnlichkeit mit einer Klimaanlage oder Wärmepumpe
Hall und Harp hatten die wahnwitzige Idee den 2J mit einer Art Staubsauger auszurüsten! Statt den Wagen von der Luft an den Boden drücken zu lassen, wollte man das sich der 2J an den Boden ansaugt und so den gewünschten Abtrieb erzeugt. Aktive Spoiler hatte die FIA in der Vorsaison verboten, es war aber nie die Rede von einem Staubsauger!
Die Lüfter entlieh man sich von einer M-109 Haubitze, den Antrieb für die Ansaugung besorgte ein Rockwell JLO 2-Takt 2-Zylindermotor mit 250 cm³ aus einem Schneemobil. Bei Vollstoff pumpten die beiden Ventilatoren mit 6000 u/min über 270.000 Liter Luft pro Minute durch! Zeitgenössische Berichte sagten das die Kraft der Propeller durchaus dafür sorgte das der Wagen problemlos auf Landstraßentempo beschleunigte. Ohne Hilfe des Chevrolet V8 wohlgemerkt!
Das System erzeugte am Unterboden ein Vakuum welches für bis zu 1,5 G Abtrieb sorgte. Dadurch erreichte man einen überragenden Grip und eine erhöhte Agilität auch bei hohen Tempi! Ein weiterer Vorteil war das der Abtrieb unabhängig von der Geschwindigkeit war. Wo ein Spoiler mit sinkender Geschwindigkeit auch weniger aerodynamischen Grip erzeugt war es beim 2J ziemlich egal wie schnell oder langsam man fuhr. Das sorgte nicht nur für aberwitzige Kurvengeschwindigkeiten, sondern machte das Ganze vom Handling auch berechenbarer da sich das Auto dadurch insgesamt gleichmäßiger fährt. Man sagt nicht umsonst das man sich an das fahren mit Aeroautos gewöhnen muss da der Abtrieb erst bei Tempi zum Tragen kommt wo normale Fahrer längst vom Gas gehen würden.
Angetrieben wurde der 2J von der nächsten Ausbaustufe des Chevrolet Vollaluminium Big Blocks. Hier kamen mehrere Ausbaustufen mit Hubräumen zwischen 7 und 7,6 Liter zum Einsatz. Die Leistung betrug bis zu 680 PS bei einem Gewicht von lächerlichen 820 kg. Auch das Getriebe bekam ein Upgrade und so kam beim 2J eine 3-Gang Automatik zum Einsatz. Man kombiniere das Alles mit dem revolutionären Aerodynamiksystem und man hat ein echtes Monster. Der 2J schaffte so satte 360 km/h!
Der 2J war durchgehend mindestens 2 Sekunden pro Runde schneller als die stärksten Konkurrenten, allerdings hatte auch der 2J mit der Zuverlässigkeit zu kämpfen. Er fuhr nur in der 1970er Saison in welcher er auch auf Druck der Konkurrenz (allen voran McLaren) verboten wurde, unabhängig davon das der Wagen ursprünglich den Segen der SCCA hatte. McLaren argumentierte das der 2J die Can-Am Serie ruinieren würde da er die Konkurrenz über Jahre dominieren und die Rennen damit zu langweilig machen würde. Ironischerweise hat McLaren die Can-Am Serie zu dem Zeitpunkt schon über mehrere Jahre dominiert. Heutige Rennsportfans lachen über die Argumentation jetzt mal ganz kräftig
Ja, ich schaue in deine Richtung Formel1! Apropos Formel 1, 1978 hat Brabham das Prinzip bei seinem BT46B kopiert, ruderte aber nach dem Sieg in Schweden schnell wieder zurück aus Angst das gesamte Auto könnte von der FIA verboten werden. Auch hier gab es direkt Beschwerden der Konkurrenz. Ironischerweise wurde später entschieden das der Brabham selbst mit dem Ventilator noch innerhalb der Regularien für die 78er Formel 1 Saison gewesen.
Im Falle des 2J wird die Wahrheit wohl eher gewesen sein das die Konkurrenz wusste das Sie keine Chance mehr gehabt hätte, sobald Hall und Harp die Zuverlässigkeitsprobleme des 2J in den Griff bekommen hätten. Was hätte man so einem Auto auch ohne jahrelange Entwicklungsarbeit entgegensetzen wollen? Bevor die Konkurrenz mit dem 2J gleichgezogen hätte, hätte Chaparall mit dem System die Can-Am wohl locker 2-3 Jahre dominiert.
So war dem 2J zwar kein großer Erfolg beschieden, seinen Platz in den Geschichtsbüchern hat er sich aber trotzdem verdient. "Fan-Cars" wurden später in den meisten Rennserien verboten. Gordon Murray, der Designer des Brabham BT46B, hat mit dem T50 ein Straßenauto entwickelt welches in Serie mit einem Lüfter am Heck kommen soll. Der T50 ist der geistige Nachfolger des McLaren F1, ebenfalls von Murray designed. Die Ähnlichkeit in Layout und Design kommen nicht von ungefähr
Nach dem 2J kam erst einmal lange Zeit nichts aus der Schmiede von Jim Hall. Nach der Nummer mit dem 2J und der Beschwerde von McLaren zog er sich angewidert vom Rennsport zurück. Er sagte dazu einmal:
Dies war darauf bezogen das Hall sich extra die Mühe gemacht hatte den Wagen VOR dem Einsatz in der Can-Am von den Regelwächtern begutachten zu lassen. Hall und Harp wussten nur zu gut das Sie hier Neuland betraten und das es hier Probleme geben könnten. Die Wettbewerbswächter hatten nach eingehender Begutachtung allerdings nichts zu beanstanden!
Denny Hulme, damaliger Fahrer für das McLaren Team welches den Bann der Fan-Cars bei der FIA durchgesetzt hatte:
Wie würde die Rennsportwelt wohl aussehen hätte man Fan-Cars erlaubt hätte und sich entsprechend viele Hersteller auf dieses System gestürzt hätten? Tja, dank McLaren werden haben wir das nie erfahren
Erst 4 Jahre später raffte sich Hall wieder auf und stieg zusammen mit Carl Haas (nicht verwandt oder verschwägert mit Gene Haas!) auf Formelwagen um. Haas schaffte Sponsoren und Autos ran (in dem Falle Lola Chassis) und Hall sollte das Team leiten. Die Idee gefiel Hall und so machten sich beide auf ein neues Kapitel aufzuschlagen. Leider bekamen die beiden nicht das nötige Kleingeld zusammen um in der Indycar Serie mitzuspielen. Man wechselte stattdessen in die SCCA Formel 5000. Ausnahmsweise war man hier mal richtig erfolgreich! In den Jahren 74 bis 80 sammelte man 3 Titel in Folge und holte zusätzlich noch 4 weitere Meistertitel. Gegen Ende des Jahrzehnts hatte man auch das Geld für die Teilnahme an der amerikanischen Königsklasse des Formelsports zusammen. So konzentrierte sich Hall 1978 auf die große Bühne und auch hier ließ der Erfolg nicht lange auf sich warten. Das Team konnte im ersten Jahr einige Erfolge einfahren.
Die prestigeträchtigsten Erfolge war der Sieg des Triples in Form des Pocono 500, des California 500 sowie des legendären Indy 500 Rennens mit Johnny Rutherford am Steuer. Die Saison zeigte allerdings auch die Limits des eingesetzten Lola Chassis auf. Jim ließ sich daraufhin breitschlagen wieder ein eigenes Auto zu entwickeln. Das Ergebnis war der 2K, ein Formelrennwagen der bis auf die 2 im Namen nichts mit seinen Brüdern im Geiste gemeinsam hatte. Auch hier setzte Hall wieder voll auf das Thema Aerodynamik. Der Wagen veränderte den Indysport wie man Ihn bis dato kannte. Wie schon bei seinen Langstreckenautos, so dominierte auch der 2K in Sachen Performance die Konkurrenz, hatte aber wieder mit der Zuverlässigkeit zu kämpfen. Al Unser Jr. dominierte das 79er Indy 500 bis er wegen eines Getriebeschadens ausschied. Dafür kam das Team in der Saison 1980 zurück und zwar mit Anlauf! Man gewann dieses Mal nicht nur das Indy 500, man gewann auch den Meistertitel.
Der 2K war übrigens der einzige Chaparall der NICHT weiß war! Hall trieb sich, mit Unterbrechungen, bis in die 90er hinein mal mehr, mal weniger erfolgreich in der Indy-Serie bevor er sich 1997 endgültig vom Rennsport zurückzog.
Vermächtnis
Wer sich die Fahrzeuge einmal live ansehen möchte, kann sich eine große Sammlung von Chaparral Fahrzeugen im Permian Basin Petroleum Museum in Texas ansehen. Auch wenn Chaparall nie der große Erfolg im Langstreckensport vergönnt war, so waren die Fahrzeuge doch wegweisend und Ihrer Konkurrenz oftmals um Jahre voraus. Ground-Effect Autos sind heute im Rennsport der Standard, den Grundstein dafür hat Jim Hall mit seinen Ideen gelegt welche in seinen Prototypen ewig weiterleben werden!
Jim Hall's größter Verdienst ist mit Sicherheit die Pionierarbeit die er in Sachen Aerodynamik geleistet hat. Jedes Rennteam das erfolgreich sein wollte hat seine Arbeit kopiert oder adaptiert. Heute sind Spoiler aus dem Rennsport nicht mehr wegzudenken. Keine bekannte Rennserie die noch ohne auskommt, egal ob Formel 1, Indycar, Nascar, WRC, Drag-Racing, Langstreckenrennen oder Tourenwagen, alle nutzen Sie die Erkenntnisse aus Hall's Arbeit. Ich denke damit hat er sich den Platz in dieser Blogreihe wahrlich verdient |
Thu Aug 31 20:06:17 CEST 2023
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Dynamix
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| Stichworte:
1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Habe ich im letzten Artikel gesagt es kommt nur noch Optik? Ja, hab ich. Ist dem so? Leider nein. Jessi litt bei Stop and Go schon immer unter Hitzewallungen. Mir kam das schon immer komisch vor, aber Rückfragen hier auf MT ergaben "ist normal". Da ich die Stadtfahrten an einer Hand abzählen kann war das für mich auch erstmal okay. Nachdem es mir bei einer Stadtfahrt aber Kühlmittel aus dem Überlauf rausgedrückt hat, wurde ich doch stutzig. Also doch mal lieber bei den Jungs und Mädels nachfragen die sowas seit Jahren fahren. Tenor: Ja, Temperatur sollte in der Stadt hochgehen, aber nicht so heftig. Ergo: Houston, ich habe ein Problem!
Verdacht: Der Thermostat geht nicht mehr auf!
Auch weil die Temperaturanzeige im "Warmzustand" trotzdem gerade mal zum Anfangsstrich der Skala wandert. Auch hier sagte man mir damals das wäre normal und bei anderen Kawas genauso. Also was machen wir? Richtig, wir checken/tauschen mal den Thermostat und wechseln bei der Gelegenheit das Kühlmittel. Schadet ja nicht. Wieso kommt mir bei dem Thema gerade wieder Eddie in den Sinn?
Das Prinzip ist bei Jessi im Grunde nicht viel anders als bei Eddie. Auch hier sitzt an einem Kühlerrohr relativ weit unten die Ablassschraube, oben das Thermostatgehäuse. Da zahlt sich die technische Verwandtschaft zwischen ZZR und ZRX aus, weil viele Teile einfach übernommen wurden bzw. vieles sehr ähnlich gelöst wurde.
Also wieder alle Teile bestellt, dieses Mal waren Sie ungewohnt schnell da. Immer dann wenn man es nicht wirklich eilig hat, kommt der Kram schnell
Jetzt wo der Tank runter ist, kann man das Thermostatgehäuse schon sehen. Jetzt noch kurz den Deckel ab damit das alte Kühlmittel ablaufen kann. Jetzt muss man nur noch an die Schrauben kommen. Das ist etwas fummelig, weil hier das Ram-Air System im Weg steht. Also hab ich versucht den betroffenen Ansaugschlauch soweit zu lockern das man Ihn wenigstens bewegen kann. Der Schraubendreher braucht schließlich auch ein bisschen Platz. Mit ein bisschen Fingerakrobatik hat es dann auch geklappt. Also den Thermostat ausgetauscht und bei der Gelegenheit auch gleich eine neue Dichtung eingebaut, die alte Dichtung sah nicht mehr so dolle aus.
Jetzt alles wieder soweit zusammen und Kühlmittel auffüllen. Ich ließ das Ganze noch ein bisschen nach Prozedere entlüften und ließ den Motor dann entsprechend laufen. Die Nadel stieg und stieg und stieg, was mir gar nicht gefiel. Dazu qualmte es schon latent aus dem Thermostatgehäuse und im Ausgleichsbehälter fing es schon an zu gluckern. Also sofort wieder alles ausgemacht. Was mir dabei auffiel: Der Lüfter lief nicht! Bei der Temperatur hätte der doch längst anspringen müssen und meines Wissens tat er das während der Fahrt auch schon einmal, deshalb hatte ich den ausgeschlossen. Hmm, dass werde ich dann doch mal prüfen müssen!
Aber erstmal schmiss ich aus Spaß den alten Thermostat mal in den Kochtopf. Natürlich bestätigte er nur das was ich schon wusste: Der Thermostat war es nicht. Also ging ich weiter zum Lüfterschalter, aber nicht ohne vorher auch mal Kühler und Schläuche zumindest sichtgeprüft zu haben. Hier passte aber alles, der Kühler war heiß, die Schläuche auch und hart waren die auch nicht. Ergo: Alles wie es sein soll. Kommen wir also wieder zurück zum Lüfterschalter!
Erst einmal wollte ich sicher sein das der Lüfter es noch tut, also überbrücken wir das Ganze einmal. Dafür einfach nur beide Kabel des Lüfterschalters mit einem Draht verbinden, dann sollte der Lüfter anlaufen. In meinem Falle tat er das (Gott sei Dank!) auch. Um sicher zu sein das es wirklich der Schalter ist, beschloss ich noch einmal einen Testlauf zu starten. Wenn der Lüfter wirklich nicht anspringt solange er am Schalter hängt, werde ich das Ganze mal brücken während der Motor läuft um zu schauen ob die Temperatur dann runtergeht wie Sie soll. Wenn es dann immer noch überhitzt, habe ich ein ganz anderes Problem und dann wird es schlimmstenfalls teuer. Also einen zweiten Anlauf gestartet und jetzt wird es kurios!
Ab der Mitte der Temperaturanzeige springt nämlich der Lüfter plötzlich an. Hä? Also hab ich zum einen doch keine Hallus als ich mir eingebildet habe der lief während der Fahrt schon mal, was ich mir ebenso nicht eingebildet habe ist das der Lüfter nicht lief als die Nadel schon weit über Hälfte war. Interessanterweise bleibt die Temperatur jetzt auch stabil! Sobald der Zeiger auf der Mitte steht, geht der Lüfter an und kühlt das Ganze wieder ein bisschen runter bis er die Schwelle erreicht hat wo der Schalter den Lüfter wieder ausschaltet. Dann wird das Ganze wieder warm und der Lüfter springt wieder an. Ich habe das Ganze mehrere Minuten getestet und mir die Anzeige angesehen. Keine Überhitzung, kein Gluckern im Behälter, Temperaturanzeige bleibt stabil in der Mitte. Hmm, entweder hat der Schalter einen weg und tut es nicht immer, die Kabel haben einen Wackelkontakt oder die Kabel saßen nicht fest genug drauf. Klarheit wird hier wohl nur eine ausgedehnte Probefahrt bringen. Nicht das ich da was gegen hätte
Aber erst einmal ließ ich den Motor wieder abkühlen, schließlich will ich danach noch einmal den Kühlmittelstand checken um auch sicher zu sein das hier alles passt. Also wieder warten und dann in den Kühler schauen. Da sieht alles gut aus, im Ausgleichsbehälter fehlt jetzt ein wenig, aber das kann man locker ausgleichen. Jetzt heißt es den ganzen Kram wieder zusammenbauen. Gerade bei verkleideten Bikes fummelig, aber nun mal nicht zu ändern. Das Schöne an dem Testlauf ist das ich dafür einfach nur ein paar Runden um den Block fahren muss weil es ja der Stadtverkehr war in dem die Maschine zu heiß läuft
Auch die Fahrt zur Arbeit am nächsten Tag förderte nichts ungewöhnliches mehr zu Tage. Im Stadtverkehr springt der Lüfter jetzt zuverlässig an. Vielleicht war eins der Kabel vom Lüfterschalter nicht richtig drin? Oder das leicht lose Minuskabel der Batterie welches ich in dem Zuge festgezogen hatte? Wie auch immer, ist ja auch mal schön etwas zu reparieren ohne zum großen Rundumschlag ausholen zu müssen, da will ich gar nicht meckern
Damit habe ich jetzt zumindest schon einmal eine gesunde Basis die erst einmal zuverlässig und sicher laufen sollte. Jessi ist jetzt einmal komplett durchgeserviced, es sind vernünftige Reifen montiert und die Bremse tut seit dem Tausch der Beläge auch wieder einen guten Job. Besonders die letzten beiden Punkte haben dem Fahrverhalten wirklich gut getan! Damit ist die Transformation vom Standzeug zum Fahrzeug abgeschlossen
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Wed Aug 21 22:40:43 CEST 2013 |
Dynamix
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Kommentare (52321)
Hallo Fans,
was fehlte bis jetzt noch in meinem Blog? Richtig, ein Spam-Blog
In meinem Diner könnt Ihr den Tag bei gutem Essen, guter Musik und dem ein oder anderen geistreichen Getränk ausklingen lassen.
Hier könnt Ihr über alles schnacken was euch gerade in den Sinn kommt, also haut in die Tasten
Bestellungen können direkt bei mir aufgegeben werden
Greetings,
Dynamix
(ab heute nicht nur Blogger, sondern auch virtueller Gastwirt)