Mon Jan 18 17:16:38 CET 2021
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320d_hans
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Nach der Reparatur des rechten hinteren Radlagers im letzten Jahr eröffnete mir mein Schrauber, dass ich mir mal Gedanken über den Austausch diverser Lenker und Streben an der Hinterachse machen sollte, da die Lager nach nun knapp 240 Tkm nicht mehr so toll aussehen und im kommenden Jahr (2021) die HU ansteht.
Mir war schon länger klar, dass so eine Aktion ansteht und weil ich nicht zwei Mal eine Achsvermessung bezahlen wollte, entschloss ich mich die Vorderachse gleich mitzumachen, auch, weil ich so den nach wie vor vorhandenen Vibrationen beim starken Abbremsen auf die Schliche kommen wollte.
Folgende Teile wurden gewechselt
Vordeachse:
Zugstrebe links 31122405861 - Lemförder Lenker 3033201 Zugstrebe rechts 31122405862 - Lemförder Lenker 3033301 Querlenker links 31122405859 - Lemförder Lenker 3033801 Querlenker rechts 31122405860 - Lemförder Lenker 3034001 Schrauben VA: LEMFÖRDER 38395 01 4Stk.
Hinterachse:
Führungslenker 33326782237 – links - Lemförder Lenker 3573301 Führungslenker 33326782238 – rechts - Lemförder Lenker 3573401 Spurlenker 33326763471 - Lemförder Lenker 3067301 2Stk. Querlenker hinten 33326777980 - TRW Lenker JTC1211 2Stk. Schrauben HA: BMW Sicherungsschraube 33306793891 6Stk. BMW Exzenterschraube 33326764292 2Stk. BMW Exzenter-Beilagscheibe 33306786186 10Stk. BMW Bundmutter selbstsichernd M12X1,5-10 ZNS3 - 33326760668 12Stk. BMW Sechskantschraube mit Flansch 07119906489 4Stk.
Radlagersatz FAG 713 6494 20 Stabilisator-Lagerung VAICO V20-3107 2Stk.
Mein Schrauber hat gekämpft wie ein Löwe, vor allem mit dem linken Radlager, welches nach dem rechten nun auch Geräusche machte und gleich mit ausgetauscht werden sollte. Aber auch die anderen verrosteten Schrauben am Fahrwerk haben sich nach Kräften gewehrt.
Bei derselben Aktion musste ich leider auch die erst vor 2 Tkm verbauten Febi – Scheiben an der Hinterachse wieder austauschen. Grund dafür war einmal mehr wahrscheinlich der Basaltschotter auf dem Zufahrtsweg zu meinem Grundstück. Ich vermute, dass ein Stück davon zwischen Bremssattel und Scheibe gekommen ist, denn auf der rechten hinteren Scheibe war eine tiefe Kerbe (ca.2mm tief und 1,5 cm lang). Dies verursachte beim Bremsen starke Vibrationen an der Hinterachse. Durch den Austausch der Fahrwerksteile konnten andere Ursachen ausgeschlossen werden.
Ähnlich lief es auch an der Vorderachse, nachdem Austausch der Fahrwerksteile waren auch hier die Vibrationen beim Bremsen noch vorhanden. Daher hatte ich mich entschlossen zuerst die TRW Bremsklötze gegen Textar/TMD Friction- Teile zu tauschen. Das Ergebnis war sehr gut, die Vibrationen waren weg und die Bremsleistung ist sehr viel besser, man könnte sagen wie Tag und Nacht. Wo ich vorher voll auf das Pedal steigen musste, reicht jetzt ein leichtes antippen.
Die Scheiben vorn sind übrigens noch dieselben wie zuvor, original BMW und haben jetzt ca.15Tkm drauf. Die neuen Scheiben und Klötze hinten sind auch von Textar und auch hier sind die Vibrationen nun verschwunden.
Fazit: Insgesamt spürt man den Unterschied mit neuen Fahrwerksteilen schon sehr, vor allem natürlich auf der Autobahn, wo das Auto viel ruhiger liegt und weniger auf Seitenwind reagiert, es fährt sich trotz der vielen Kilometer wie neu. Somit hat sich für mich die Investition von 640.- € in Fahrwerksteile, Achsvermessung und Montage gelohnt, dazu kamen noch ca. 100.- € für die Bremsenteile. |
Fri Feb 07 16:01:04 CET 2020
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320d_hans
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In der zweiten Januarwoche, fuhr ich mal wieder zu meiner Verwandschaft nach Bayern, das sind ziemlich genau 400 Km. Nach ca. 120 Km bei strömenden Regen, kam die Warnmeldung: ABS und Regelsysteme ausgefallen, Gemäßigt fahren! Ich bin dann auf den nächsten Parkplatz gefahren, habe mir ringsum die Bremsen angeschaut und so gut es ging nochmal unter das Auto geschaut, aber es war nichts zusehen. Also bin ich erstmal weitergefahren, was auch problemlos ging, ich hatte schon befürchtet, das er bei 80 Km/h abregelt. Am Ziel angekommen bin ich sofort zur nächsten Werkstatt gefahren, welche zufälliger Weise auf sogar BMW spezialisiert war. Der Meister schaute sich das Auto an und konnte mir sofort sagen wo der Fehler liegt. Es war der ABS - Sensorring im Radlager hinten rechts, von diesem fehlte ca. ein Drittel, alle anderen Radlager würden noch ziemlich gut aussehen meinte er. Aber nach mittlerweile etwas mehr als 234 Tkm, die mein Auto hinter sich hat, war ein defektes Radlager für mich auch keine große Überraschung.
Ich entschied mich dann aber doch, das Radlager erst zuhause reparieren zu lassen, einfach weil mein Schrauber günstiger ist Ich habe ihn aber schon vorher angerufen und ihn vorsichtig darauf vorbereitet was ihm blüht. Ein neues Radlager von FAG und einen ABS - Sensor hatte ich auch schon bestellt. Der Aufwand war allerdings enorm, sämtliche Lenker und die Antriebswelle mussten aus und eingebaut werden und das neue Radlager musste auch noch eingepresst werden. Der ABS - Sensor wurde nicht gebraucht.
Dabei stellte sich auch heraus, das ich mich vor dem nächsten TüV um die Lenker der Hinterachse kümmern muss. Mein Schrauber meinte, das die Gummilager an manchen Stellen nicht mehr so gut aussehen, eine Veränderung des Fahrverhaltens oder Straßenlage, habe ich bisher noch nicht bemerkt.
Nach dem Einbau des neuen Radlagers kam keine Fehlermeldung mehr und ein leises drehzahlabhängiges Geräusch, welches ich seit dem ersten Tag in diesem Auto hörte, wenn das Radio aus war, war ebenfalls verschwunden. Es hörte sich immer an, wie ein nicht richtig ausgewuchtes Rad, es war aber anscheinend das Radlager rechts hinten. Ich hatte eher an das Mittellager der Kardanwelle gedacht.
Fazit:
Ich bin froh, das nur das Radlager und nichts größeres wie z.B. das ABS Steuergerät defekt war. Aber hätte ich nicht meinen guten und günstigen Schrauber von nebenan, wäre auch diese Reparatur ziemlich teuer geworden. |
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Tue Dec 31 12:30:28 CET 2019
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320d_hans
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Im November 2019 entschied ich mich nach langen Überlegungen und Nachforschungen zum Thema, meinem Fahrzeug die ALPINA - Getriebesoftware zu gönnen. Denn seit ich das Auto habe, stört mich der extreme Wandlerschlupf bei kalten Getriebe und beim Anfahren an Kreuzungen. Auch ein Getriebeölwechsel vor ca. 50 TKm hat daran nichts geändert. Nun kann man im Netz lesen, das die Getriebesoftware von ALPINA, eigentlich gedacht für den D3, Abhilfe schaffen soll. Die Software soll den Wandlerschlupf eliminieren, sportlicher und verbauchsgünstiger schalten und eine Ganganzeige im Kombiinstrument gibt es auch noch dazu.
Ich fuhr also mit meinem Auto zum dem BMW - Sofwarespezi, der mir schon öfter weitergeholfen hatte. Die gesamte Prozedur mit Probefahrt und allem drum und dran dauerte knapp 1,5 Stunden und hat sich insgesamt doch gelohnt, obwohl ich mir da am Anfang nicht so sicher war.
Zunächst konnte ich auf der Autobahnfahrt nachhause keinen großen Unterschied feststellen, aber das war mir auch klar. Viel besser gefiel mir das Schaltverhalten nach dem nächsten Kaltstart, und auch der Wandlerschlupf beim Anfahren an Kreuzungen ist deutlich reduziert aber bei weitem nicht weg.
Nach einigen Tagen und verschiedenen Fahrsituationen fiel mir auf, das der Wandlerschlupf eigentlich nicht weg, sondern nur etwas reduziert und im Drehzahlband nach oben verschoben ist.
Das äußert sich so, das das Auto an der Kreuzung beim Anfahren besser in Gang kommt, aber nur bis zu einer gewissen Drehzahl, dann bemerke ich wieder verstärkten Wandlerschlupf und muss mehr gas geben um voran zu kommen.
Ich fahre also von der Kreuzung los, das Auto beschleunigt gleichmäßig bis auf ca. 30 km/h, dann setzt der Wandlerschupf ein und ich muss mehr gas geben um weiter auf 50 km/h zu beschleunigen.
Vorher mit der Seriensoftware war es eher umgekehrt, ich stand an der Kreuzung, trat auf das Gaspedal um loszufahren, der Motor drehte hoch, aber erst mal passierte nichts. Dann konnte ich zählen 21, 22 und das Auto setzte sich in Bewegung, das war immer sehr lästig, vor allem wenn ich an mehreren vorfahrtsberechtigten Straßen nacheinander vorbei fuhr.
Aber bei höheren Drehzahlen und Geschwindigkeiten war mit der Seriensoftware jedenfalls kein Wandlerschlupf festzustellen. Daher überlegte ich am Anfang schon, die Software wieder zurück zu rüsten. Aber mit der Zeit gewöhnte ich mich doch daran und auch das Schaltverhalten der Automatik gefällt mir deutlich besser als in der Serie. Besonders gut finde ich, das dass Getriebe nun schon bei 50km/h in den höheren Gang schaltet und mehr Ruhe im Auto herrscht.
Einen Verbrauchsvorteil konnte ich durch die geänderte Software allerdings nicht feststellen.
Ich möchte noch hinzufügen, das ich mich schon vor der Entscheidung für die ALPINA - Getriebesoftware ausführlich mit meinem Softwarespezi beraten habe. Da ich auf möglichst wenig bis keinen Wandlerschlupf wert legte, hatte er mir die Software von xHP empfohlen und meinte er hätte sehr gute Erfahrungen damit gemacht. Allerdings war der Preis für die xHP Software fast dreimal so hoch wie für die ALPINA - Software und aufgrund von Alter, Laufleistung und Restwert meines Autos entschied ich mich für die günstigere Variante.
Als Fazit nach ca. 1000 km kann ich feststellen, das sich das Getriebesoftware Update für mich aufgrund meines Fahrprofils mit viel Stadtverkehr gelohnt hat. Wer aber überwiegend auf Landstraßen und Autobahnen unterwegs ist, wird wahrscheinlich kaum einen Unterschied zur Seriensoftware bemerken. |
Wed Jul 24 12:34:04 CEST 2019
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320d_hans
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Am letzten Sonntagnachmittag wollte ich in meinen Garten fahren, aber nach etwa 2 Km, direkt nachdem ich links abgebogen war, gab es einen lauten Knall aus dem Motorraum. Ich hielt sofort an um nachzusehen was passiert ist und stellte fest, dass das Ladeluftrohr welches zur Drosselklappe führt aus dem Anschlussflansch des LLK gerutscht war.
Die Federklammer welche das Ladeluftrohr im Anschlussflansch des LLK fixiert, hing etwas weiter oben am Ladeluftrohr. Zunächst versuchte ich die Federklammer wieder am richtigen Platz einzubauen, bis ich fühlen konnte, das am Rand wo die Federklammer im LLK gehalten wird ein ganzes Stück fehlt. Somit ließ sich das Ladeluftrohr nicht mehr im LLK einrasten.
Ich drehte um, fuhr langsam Nachhause und bestellte sofort einen neuen LLK, da der Urlaub bald ansteht. Der neue LLk ist von Dasis, wurde sehr schnell geliefert und gestern eingebaut. Zur Qualität kann ich sicher später nach dem Urlaub etwas mehr schreiben, die Federklammern am LLK haben auf jeden Fall schon mal eine wesentlich bessere Qualität, als die vom vorher verbauten NRF – LLK.
Sie sind wie die originalen von BMW, am NRF – LLK waren die Klammern aus dünnerem Stahldraht und eine der Klammern war sogar falsch eingebaut und zu klein, was dazu führte, das der Turboschlauch mehrfach aus dem LLK herausrutschte.
Es dauerte eine Weile bis wir herausfanden, dass es an einer zu kurzen Federklammer liegt, welche für den anderen Anschluss des LLK gedacht war. Um das Problem schnell zu beheben nahmen wir damals die Federklammer vom Original LLK.
Nun habe ich das defekte Teil bei Moto-Integrator reklamiert und bin gespannt wie die Sache ausgeht. Ich denke es war ein Materialfehler. Aber ich bin auch der Meinung, das ein LLK schon etwas länger als 10 Monate und 8 Tkm halten sollte. Insgesamt hatte ich wieder mal Glück im Unglück, da es wesentlich schlimmer gewesen wäre, wenn der Defekt auf der Fahrt in den Urlaub im Ausland aufgetreten wäre. |
Tue Jul 16 18:33:00 CEST 2019
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320d_hans
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Seit etwas mehr als einem halben Jahr, fiel mir bei meinem Auto ein schlechtes Startverhalten und recht lautes Nageln nach dem Kaltstart auf. Dazu kam noch gelegentlich eine schlechte Gasannahme bei Außentemperaturen ab 20 Grad aufwärts. Dieses Problem bestand sogar schon seit fast 2 Jahren.
Da nun bald der Jahresurlaub ansteht, entschloss ich mich die Fehler zu beheben. Diese Aktion hatte ich schon länger geplant, die Dichtungen und Glühkerzen lagen teilweise schon knapp zwei Jahre in meinem Regal, aber nun Mitte Juni war es endlich soweit. Bei dieser Gelegenheit wollte ich gleich die Ansaugbrücke mit reinigen und einige Sensoren und das AGR – Ventil wechseln, um das Problem mit der schlechten Gasannahme zu lösen. Mein Schrauber von nebenan baute die Ansaugbrücke aus und ich holte sie ab um sie zu reinigen.
Dabei hielt ich mich an die Tipps aus dem folgenden Thread: Tipp: erfolgreiche Reinigung Ansaugbrücke + Diskussionen von @real-toni. Dort steht wirklich so ziemlich alles zu diesem Thema, inklusive Bilder und Erfahrungsberichte anderer Motor-Talker.
Auch meine ASB war schon ordentlich verkokt (siehe Bilder) und eine ca. 2 – 3 mm starke Ruß/Schlammschicht war im Inneren verteilt, aber ich habe auf Bildern und live auch schon weit schlimmeres gesehen. Besonders dick war die Kruste an der Stelle, wo die Abgase in die ASB geleitet werden. Auch das Einleitungsrohr aus Edelstahl saß fest, ich bekam es erst nach dem 2. von 4 Spüldurchgängen heraus. Den Ladedrucksensor und den Stellmotor für die Drallklappen hatten wir selbstverständlich vorher entfernt. Für die Spülprozedur hatte ich mir natürlich spezielle Schutzhandschuhe und eine Schutzbrille besorgt, allerdings wäre auch eine Gasmaske gut gewesen, denn in den ersten 10 Minuten gaste das Gemisch sehr stark.
Nun zur eigentlichen Reinigung der ASB, ich hatte Zuhause schon alles vorbereitet, 1 Kg Rohrreiniger besorgt und einen 90 Liter Mörtelkasten. Als nächstes füllte ich 500 Gramm Rohrreiniger und 200 Gramm Vollwaschmittel in den Mörtelkasten und legte die ASB hinein. Dann ließ ich ca. 30 Liter warmes Wasser ein, tauchte die ASB mehrfach in die Lauge und ließ diese wieder heraus laufen. Dann ließ ich das Teil ca. 4 Stunden in der Lauge liegen und spülte es anschließend nochmals, zuerst mit Lauge dann mit klarem Wasser. Allerdings war nach dem ersten Durchgang noch ziemlich viel Schlamm in der ASB vorhanden, also entsorgte ich die erste Mischung und wiederholte die Prozedur.
Nach reichlich 2 Stunden sah ich mir wieder das Ergebnis an, dieses Mal hatte sich schon mehr von dem Schlamm gelöst, ich schätze, die ASB war zu 50 – 60% sauber. Nun bekam ich auch mit viel Mühe das AGR – Einleitungsrohr heraus, welches nach dem ersten Durchgang noch bombenfest saß.
In der Zwischenzeit hatte ich noch 1 Kg Rohrreiniger besorgt und setzte eine neue Mischung an. Dieses Mal wartete ich ca. 3 Stunden, danach war die ASB zu 75 – 80% sauber. Da ich noch 500 g Rohrreiniger übrig hatte, entschied ich mich noch eine 4. Mischung anzusetzen. Dieses Mal gab ich den gesamten Rohrreiniger direkt in die ASB ohne Vollwaschmittel, dann wartete ich 2 Stunden, Spülte noch ein paar Mal und ließ das Ganze die Nacht über, ca. 8 Stunden in der Lauge.
Am nächsten Morgen spülte ich die ASB mit klaren Wasser und blies sie mit einem Föhn gründlich von innen trocken. Allerdings wurde die ASB leider nicht zu 100% sauber. Denn auf der Unterseite, ein Stück vor dem Drosselklappenanschluss, waren im geringen Maß immer noch harte Verkokungen zu sehen. Trotzdem war ich mit dem Endergebnis ziemlich zufrieden, und brachte die ASB zu meinem Schrauber zurück. Dieser hatte in der Zwischenzeit bereits die Glühkerzen im kalten Zustand gewechselt ohne eine abzubrechen. Von den 4 Glühkerzen haben 3 nicht mehr richtig funktioniert, lediglich eine ging noch, was man an der helleren Farbe erkannte. Eine weitere ging noch minimal und zwei gar nicht mehr, trotzdem waren keine Fehler abgelegt, man hörte nur beim Kaltstart das etwas nicht stimmt. Ein neues AGR – Ventil hatte er auch eingebaut, da ich sichergehen wollte, dass es wirklich schließt, wenn es ausprogrammiert ist. Außerdem hatte er die Ansaugkanäle und die Drosselklappe mit Dieselsystemreiniger gereinigt. Das sah alles ziemlich gut aus, vielleicht nicht wie eine Reinigung mit Walnuss-Granulat, aber dafür deutlich preiswerter.
Ein paar Stunden später bekam ich einen Anruf in dem mir mein Schrauber mitteilte, das mein Auto nicht mehr richtig läuft, ich soll mal vorbeikommen, damit wir schauen können woran es liegt. Als ich dann da war, startet er und der Motor lief total unrund und begann sofort zu sägen, d.h. die Drehzahl schwankte extrem um ca. 500 U/min. Als erstes dachte ich, ich hätte irgendwas mit den Drallklappen versaut, weil er halbwegs lief, wenn ich den Stecker vom Drallklappenstellmotor abzog. Dann fiel mir auf, das ein Befestigungselement (Bolzen) der die ASB hält, locker war. Ergebnis: Befestigungselement gebrochen, trotz korrekten Anzugsdrehmoment.
Also wurde ASB wieder abgebaut und mit etwas Mühe die Reste des Bolzens aus dem Gewindegang geholt. Dann haben wir uns die Drallklappen und den Verstell-Mechanismus angesehen und festgestellt, dass damit alles i.O. ist, aber die ASB im Ganzen war ziemlich verrußt. Anschließend habe ich bei der nächsten BMW Niederlassung angerufen und versucht einen neuen Bolzen für die ASB zu bekommen. Die Auskunft vom Teileverkauf war „sowas haben wir noch nie gebraucht“ und „haben wir leider nicht am Lager“. Also habe ich das Teil beim BMW Teilehandel im Netz bestellt und vier Tage darauf gewartet, weil Wochenende war.
In der Zwischenzeit haben wir gegrübelt und herumgefragt, wo das Problem liegen könnte, die meisten Vermutungen gingen Richtung Luftmassenmesser. Also habe ich einen neuen Bosch LMM bestellt und eingebaut, Ergebnis: Der Motor sägt nach wie vor. Damit waren wir zunächst mit unserem Latein am Ende, wir haben dann noch die gesamte Ansaugstrecke auf Dichtheit geprüft. Zwar war alles dicht, aber der Fehler war immer noch nicht gefunden.
Ich habe dann versucht kurzfristig einen Termin bei meinem BMW – Softwareexperten zu bekommen, leider vergeblich. So ging die nächste Woche vorüber, ohne dass wir einen Schritt weitergekommen waren. Mein Schrauber meinte nur noch, vielleicht ist das neue AGR – Ventil defekt, aber daran glaubte ich nicht so richtig.
Also habe ich das ganze nächste Wochenende damit verbracht, im Netz und hier auf MT nach einer Lösung zu suchen, letztendlich mit Erfolg. Ich fand ein paar Berichte von ähnlichen Problemen und zudem fiel mir ein, das die ASB beim erneuten Ausbau verrußt war. Das musste bedeuten, dass das AGR – Ventil die ganze Zeit offen ist und volles Rohr Abgase in die ASB leitet.
Tatsächlich waren also das sowohl das Elektro-Ventil welches das AGR - Ventil steuert, als auch das alte AGR – Ventil defekt. Nachdem nun ein neues funktionierendes AGR – Ventil eingebaut wurde, hielt das defekte Elektro-Ventil, das neue AGR – Ventil dauerhaft offen, was zu den beschriebenen Problemen führte.
Daher ließ ich meinen Schrauber das alte AGR – Ventil wieder einbauen - und der Motor lief wieder ganz normal. Ich gab das neue AGR – Ventil zurück und baute zwischen AGR – Kühler und Motorblock eine Blinddichtung ein um sicherzustellen, dass wirklich kein Abgas mehr in den Ansaugtrakt gelangt. Ein paar Tage später ließ ich bei dem oben erwähnten BMW – Softwareexperten, das AGR- Ventil ausprogrammieren, dabei wurde auch eine allgemeine Fehlersuche durchgeführt die ergab, dass die Reihenfolge der Injektoren nicht mit der Reihenfolge im Steuergerät übereinstimmte. Durch schlampige Arbeit während des Motorwechsels beim Händler wurden wahrscheinlich die Injektoren vertauscht. Dadurch stimmten dann die Korrekturmengen nicht, aber ich bin immerhin 65 Tkm damit gefahren. Der Programmierer hat die Reihenfolge dann auf den aktuellen Stand korrigiert. Der Unterschied ist minimal aber spürbar, besonders wenn man das Auto jeden Tag fährt und genauer hinhört, dann fällt auf das der Motor geringfügig ruhiger gleichmäßiger und etwas leiser läuft.
Fazit:
Ich habe nun einige graue Haare mehr und ein paar sind gleich ausgefallen Auch mein Schrauber von nebenan hat es sportlich genommen und als Lehrstunde in BMW Technik verbucht, er schraubt ja sonst fast nur an Autos aus der VW Gruppe. Daher hat er mir nur ein paar Euro für das Auffüllen der Klimaanlage berechnet und ich habe ihn im Gegenzug mit kühlem Bier und leckerer Wildbratwurst beliefert.
Der neue LMM hat 120 Euro gekostet, dazu noch ein neuer Ladedrucksensor für 25 Euro und ein neuer Ansauglufttemperatursensor für 20 Euro. Das Ausprogrammieren des AGR – Ventils nebst Fehlersuche und Korrektur kosteten 150 Euro. Die neuen Bosch Glühkerzen kosteten 40 Euro und die Dichtungen für die ASB 18 Euro, der neue Befestigungsbolzen für die ASB kostete 10 Euro.
Insgesamt mit dem Rohrreiniger und ein paar Kleinigkeiten, hat die Aktion etwas über 400 Euro gekostet, kein schlechter Peis wenn man den Arbeitsaufwand beachtet. Trotzdem würde ich wahrscheinlich kein zweites Mal eine ASB selbst Zuhause reinigen, der Aufwand und die Sauerei sind einfach zu groß.
Update nach dem Urlaub:
Ich bin im Urlaub knapp 2000 km gefahren und es gab keinerlei Probleme.
Allerdings war zu bemerken, dass er durch den vielen Kurzstreckenbetrieb in letzter Zeit
zunächst deutlich schlechter zog als sonst.
Das gab sich aber wie üblich nach 4 – 500 km, und da es auf dem Weg zum Ziel ein Tempolimit von 130 km/h und viele Baustellen gab, pendelte sich der Verbrauch bei 5,8 Litern ein, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98,5 km/h.
So sparsam bin ich mit diesem Auto noch nie gefahren.
Am Ziel angekommen gab es dann wieder etwas Stadt – und Ausflugsverkehr, so dass sich der Verbrauch über die Gesamtstrecke auf 6,1 Liter pro 100 km belief.
Technisch war wie schon erwähnt alles i.O. trotz hoher Außentemperaturen am Urlaubsort.
Das Fazit nach dem Urlaub lautet also, alles bestens!
Update zum Jahresende:
Ich bin nun seit der Reinigungsaktion ca. 5000 km gefahren. Der Verbrauch ist auch im Alltagsbetrieb (Stadt und Überlandverkehr) deutlich niedriger geblieben als vor der Reinigung. Es sind je nach Strecke 1-1,5 Liter weniger pro 100 km. Auffallend ist auch, das dass Motoröl anscheinend deutlich weniger belastet wird, die Kilometer bis zum nächsten Ölwechsel zählen bestenfalls halb so schnell herunter wie vorher.
Ich lasse den Ölwechsel immer nach 1,5 Jahren oder 15 Tkm machen, dann zeigte der BC immer zwischen 6 und 8 Tkm bis zum Ölwechsel. Dieses mal waren es aber noch 13 Tkm und das beim selben Intervall.
Somit kann ich die Reinigung der ASB und das Deaktivieren des AGR - Ventils nur weiterempfehlen und ziehe das Fazit: Kosten und Arbeitsaufwand haben sich gelohnt! |
, aber ich habe auch wieder was dazugelernt. 
Thu May 16 18:06:38 CEST 2019
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320d_hans
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Da nun im Mai mal wieder die HU fällig war, habe ich den Schrauber meines Vertrauens von gleich um die Ecke beauftragt sich darum zu kümmern. Leider musste er vorher noch die Frontscheibe an meinem Auto wechseln, wegen eines Steinschlags im Fahrersichtbereich, passiert im Februar auf der Autobahn. Das ist nun die vierte Fronscheibe, seit ich dieses Kfz habe, so was hatte ich noch bei keinem anderen Auto. Die neue Scheibe ist wieder von NordGlass, ich habe mit diesem Hersteller nur gute Erfahrungen gemacht, obwohl die Scheibe zu den günstigsten auf dem Markt zählt. Vorher hatte ich immer Scheiben mit Grünkeil, aber diese Mal wollte ich etwas Anderes ausprobieren z.B. Blau oder Graukeil. Da nur eine Graukeil – Scheibe verfügbar war, habe ich diese bestellt und finde es sieht viel besser aus als vorher. Es passt viel besser zu der dunkelblauen Farbe des Autos und den schwarzen Zierleisten.
Beim Tüv hatte ich etwas bedenken, dass der Prüfer etwas am Fahrwerk finden könnte, da ich mich mittlerweile seit fast einem Jahr, über die Buckelpiste einer Baustelle zu meinem Grundstück quälen muss. Ich fahre zwar langsam und vorsichtig, aber irgendetwas knarzt beim Einfedern vorne links und hinten rechts. Aber es gab keine Beanstandungen, nur die Bremsschläuche hinten beginnen zu altern, bzw. werden rissig. Diese werde ich beim Bremsflüssigkeitswechsel im November mit austauschen lassen.
Nun zur AU, da mein Schrauber die Gerätschaften dafür nicht hat, lässt er die AU immer in einer befreundeten Werkstatt machen. Ich hatte zur Sicherheit noch extra ein Additiv von Liqui Moly in den Tank gefüllt, das u.a. die Rußbildung vermindern soll. Aber mein Schrauber sagte mir hinterher im Vertrauen, das dort fast jeder die AU besteht, es sei denn er kommt ohne Auspuff.
Die neue Scheibe inklusive Einbau und der Leiste unten hat mich 160€ gekostet und die HU 110€. Ich hoffe nun inständig, das die neue Frontscheibe länger als alle anderen vorher überlebt. |
Tue Mar 12 12:48:10 CET 2019
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320d_hans
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Da ich nicht genau weiß, wie hoch die Laufleistung des Austauschmotors in meinem Auto ist, habe ich keine andere Möglichkeit, als Stück für Stück diverse Verschleißteile auf Verdacht auszutauschen. Bei dem Keilrippenriemen, der die Nebenaggregate antreibt, ist das schon vor 4 Jahren passiert. Als mir auffiel das er Querrisse hatte, habe ich ihn samt Spannrolle tauschen lassen. Das war kein billiges Vergnügen und kostete ca. 150€ Material und 50€ Montage. Nun nach mutmaßlich 138 Tkm die der Motor alt sein müsste, entschloss ich mich die Kühlmittelpumpe und den Thermostat zu tauschen. Wie immer informierte ich mich im Netz welche Hersteller für die Austauschteile empfehlenswert sind. Bei der Kühlmittelpumpe entschied ich mich für GK und den Thermostat kaufte ich original von BMW. Beides zusammen kostete ca. 140€. Dazu kamen noch 10L Kühlmittel MANNOL Antifreeze AG13 für 18€.
Aber es gab noch eine Baustelle, das Auto hatte seit ca. 3 Monaten einen leichten Ölverlust, der aber mit der Zeit stärker wurde. Man konnte sehen, dass es von der Einlassseite kommt, aber nicht von wo genau. Also wieder das Netz befragen und siehe da, die Lösung lautet, Dichtung-Ölfiltergehäuse! Anscheinend ein bekanntes Problem beim N47, besonders wenn das Alu-Gehäuse verbaut ist, welches sich tatsächlich manchmal verzieht. Dann hilft auch keine neue Dichtung, sondern nur ein neues Gehäuse, Kostenpunkt schlappe 280€ plus Einbau. Ich habe mir ein gebauchtes Plastikgehäuse für 28€ besorgt, welches sich nicht verzieht und eine neue Dichtung für das Ölfiltergehäuse für 22€.
Da bei der ganzen Aktion einiges an Kühlmittel abfließt und sich der n47 laut meiner alten Werkstatt, angeblich nur schlecht wieder befüllen lässt, habe ich noch ein Vakuumbefüllgerät (40€) für das Kühlmittel besorgt. Dann alles zum Schrauber meines Vertrauens gebracht und ihn machen lassen. Ein bisschen Bastelei war es schon, denn besonders an das Ölfiltergehäuse kommt man nicht ganz so einfach heran. Aber es hat alles perfekt geklappt und gepasst und das Vakuumbefüllgerät wurde nicht benötigt, also habe ich es zurückgeschickt. Leider konnte man weder an dem alten Ölfiltergehäuse noch an der Dichtung sehen, wo die Undichtigkeit war. Für den Wechsel der Teile zahlte ich den Freundschaftspreis von 80€. Die nächsten 2 Wochen habe ich dann öfter Wasser und Öl kontrolliert und nur am Anfang ca. 250ml Öl nachgefüllt, die beim Wechsel des Ölfiltergehäuses verloren gegangen sind.
Fazit: Fehler gefunden, Motor ist wieder dicht. |
Mon Mar 11 12:46:06 CET 2019
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320d_hans
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Vor ca. 3 Jahren, kam immer öfter mal die BC-Meldung „Erhöhte Batterieentladung“ das hatte ich zuvor trotz öfter Kurzstrecke nie. Also dachte ich mir, nach fast 8 Jahren wird wohl die Batterie am Ende sein. Ich besorgte eine neue AGM Batterie vom Typ „Varta Silver Dynamic F21“ mit 80Ah und 800A und ließ sie einbauen und registrieren. Aber es ging munter weiter wie vorher, besonders im Winter wenn ich weniger fuhr, kam immer wieder die Meldung. Ich schob es auf die Kurzstrecken und lud immer wieder nach bis es sich ergab, dass ich das Auto nach 3 Stunden Autobahnfahrt, mit vermeintlich vollen Akku für 6 Tage abstellte. Danach fuhr ich wieder eine kürzere Strecke und bekam prompt wieder die Warnung „Erhöhte Batterieentladung“. Nun war mir endgültig klar das etwas nicht stimmte, also machte ich einen Termin beim dem BMW Softwarespezialisten, der mir schon den DPF ausprogrammiert hatte und ließ das Auto drei Tage zur Überprüfung dort. Dieser stellte fest, dass es nicht am erhöhten Ruhestrom lag, wie ich vermutet hatte, sondern dass die neue Varta Batterie ein Problem hat. Welches genau konnte ohne Zerstörung der Batterie nicht ermittelt werden. Fakt ist, die Batterie war korrekt registriert und lud trotzdem nur zu 40 – 60% auf. Er hängte die Batterie eine Nacht lang an ein computergesteuertes Ladegerät, aber schon als er nach ein paar Stunden nachsah bemerkte er, dass die Batterie immer noch einen sehr hohen Ladestrom zog. Als er am nächsten Morgen wieder kam, hatte die Batterie ziemlich stark angefangen zu gasen, allerdings war sie nicht sehr warm. Es roch auch eher verbrannt, aber es lies sich nichts verschmortes finden. Er ließ die Batterie dann einen Tag ruhen und hängte sie anschließend nochmals an das Ladegerät und siehe da, dieses Mal ließ sie sich voll aufladen und hielt auch eine Spannung von knapp über 13 Volt. Er empfahl mir die Batterie trotzdem zu ersetzen und meinte, so einen Fall hatte er bei einer schwarzen Varta noch nie. Er vermutete, dass es vielleicht ein Transportschaden bei der Lieferung gewesen sein könnte, aber von außen sah man nichts davon, und die Batterie war auch recht gut verpackt geliefert worden. Als Ersatz habe ich mir nun eine Batterie von EXIDE geholt und zwar eine „EK800 80Ah 800A Start-Stop AGM“ diese wurde gänzlich unverpackt geliefert, scheint aber trotzdem in Ordnung zu sein. Die erste Messung nachdem sie ankam ergab 13,2V Leerlaufspannung und im eingebauten Zustand hat sie bei +5 Grad Außentemperatur zwischen 12,4 und 12,55V. Die Varta erreichte vorher im Eingebauten Zustand nur max.12,2 bis 12,1V Tendenz fallend. Nach der Ladung mit dem computergesteuerten Ladegerät, hielt sie aber im ausgebauten Zustand 13,15 – 13,25V Leerlaufspannung über 2 Wochen. Ich habe sie trotzdem nicht behalten, sondern für kleines Geld an einen Bastler verkauft. |
Sun Mar 10 15:46:14 CET 2019
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320d_hans
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Auch mich hat diese Fehlermeldung erwischt und auch ich habe mir erstmal 4 neue Glühkerzen besorgt, aber sie noch nicht einbauen lassen. Denn wie ich im Netz las, kann dieser Fehler auch auf das Glühsteuergerät hinweisen. Also besorgte ich mir das „Steuergerät Glühzeit“ Typ Beru GSE 105. Leider gab es das Steuergerät nur von diesem einen Hersteller und ich habe 60€ dafür bezahlt. Der Schrauber meines Vertrauens hatte es in gefühlt 5 Minuten ausgetauscht und anschließend die Fehler gelöscht. Ergebnis: Alles i.O. keine neuen Fehler, es war also das Steuergerät und nicht die Glühkerzen.
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Thu Jul 08 17:59:04 CEST 2021 |
320d_hans
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Seit ca. 3 Wochen, bei 245 Tkm, hatte das Automatikgetriebe in meinem Kfz leichte Probleme.
Wenn ich im 4. oder 5. Gang eine leichte Steigung mit relativ geringer Geschwindigkeit und Drehzahl (1300 – 1400 U/min) hochfuhr, ging ein starkes Vibrieren durch das ganze Fahrzeug, bevor die Automatik (zu spät) zurückschaltete. Sonst schaltete sie aber ganz normal wie immer, an stärkeren Steigungen oder auf gerader Strecke war nichts Ungewöhnliches zu bemerken.
Zunächst wartete ich ab und fuhr ein paar Strecken im Sportprogramm, da ich schon öfter festgestellt hatte, dass die Automatik träge wird, wenn ich über längere Zeit nur im Stadtverkehr unterwegs bin.
Dieses Mal hatte ich damit allerdings keinen Erfolg.
Also habe ich im Netz recherchiert was es sein könnte, aber nichts Eindeutiges gefunden.
Vom defekten Drehmomentwandler über zu wenig oder verbrauchtes Getriebeöl und verschlissene Dichtungen oder Dämpfern, bis zu defekten Magnetventilen war alles möglich.
Was also tun? Einige schrieben man soll mit einer Getriebespülung anfangen und dabei gleich Dichtungen und Dämpfer hinter dem Mechatronikblock austauschen, andere „Experten“ raten dringend davon ab eine Getriebespülung zu machen, weil sich dabei Schmutz lösen und die feinen Kanäle der Mechatronik verstopfen könnte.
Um Klarheit zu bekommen rief ich meinen BMW – Spezi an, schilderte ihm das Problem und fragte was ich tun kann um es zu beseitigen. Er empfahl mir eine Getriebespülung genau wie mein Lieblingsschrauber von nebenan. Dieser hatte auch gleich einen Kollegen parat, der so ein Spülgerät hat und mir einen guten Preis machen würde.
Als nächstes besorgte ich mir 16 Liter RAVENOL ATF 6HP Fluid, eine original ZF Ölwanne und einen ZF Dichtungssatz und machte einen Termin zur Getriebespülung.
Noch bevor die Spülung komplett fertig war, kam ein Anruf von der Werkstatt, dass man die Dichtungen leider nicht wechseln könnte, weil dafür auch eine Kabeldurchführungsbuchse ausgebaut werden müsste, von der man befürchtet, dass man sie nach dem Aus – und Einbau nicht wieder dichtbekommt. Tatsächlich lag der Fehler bei mir, ich hatte vergessen das Teil mit neuen Dichtungen zu bestellen, also blieb es nur bei der Spülung.
Als ich das Auto abholte erklärte mir der Meister, dass es höchste Zeit für den Ölwechsel gewesen wäre. Er zeigte mir das alte Öl, welches pechschwarz war und meinte, dass mein Auto jetzt wieder fast unmerklich schaltet und das Problem nun behoben sein sollte, was sich nach einer Probefahrt auch bestätigte.
Was mich doch etwas verwundert hat war das völlig verschlissene Getriebeöl nach nur 5,5 Jahren und ca. 65 Tkm. Nach dem das original ZF Öl laut damaliger Werkstatt nach 7 Jahren und 180 Tkm noch grün ausgesehen haben soll.
Als ich das meinem BMW – Spezi erzählte meinte er, dass damals vielleicht gar kein Ölwechsel gemacht wurde. Die Wahrheit werde ich wohl nicht erfahren.
Fazit:
Die Getriebespülung nach Tim Eckhart hat sich gelohnt und das Problem wurde behoben.
Kosten:
16 Liter RAVENOL ATF 6HP Fluid: 124,52€, original ZF Ölwanne: 69,54€, ZF Dichtungssatz 39€, Spülung + Spezialreiniger 100€
Gesamtpreis:333,06€