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18.02.2012 11:08    |    -=TbMoD=-    |    Kommentare (1)

Das AHL (Automatic Headlamp Levelling)

 

Funktionsbeschreibung AHL

 

Der Astra-H ist serienmäßig mit manueller Leuchtweitenregulierung erhältlich. Bei den Ausstattungsvarianten mit Xenon bzw. AFL kommt ein AHL (Automatic Headlamp Levelling) zum Einsatz.

 

Das Automatic Headlamp Levelling (Automatische Leuchtweitenregulierung) führt eine automatische Höheneinstellung des Abblendlichts durch. Es verhindert dadurch die Blendung des entgegenkommenden Verkehrs. Abweichungen der Höheneinstellung des Abblendlichtes, verursacht durch Änderung der Fahrzeugbeladung werden ausgeglichen. Der Sensor erfasst auch Fahrbahnunebenheiten, die dann vom Steuergerät entsprechend ausgeglichen werden. Das AHL wird immer in Verbindung mit Xenonlicht verbaut.

 

Sensoren

 

Der Fahrzeugniveausensor an der Hinterachse ist ein berührungsloser induktiver Winkelsensor. Die Hebelstange des Sensors ist mechanisch mit der Achse verbunden. Der Sensor wertet Änderungen im Winkel zwischen dem Sensor und der Hebelstange aus (verursacht durch Karosseriebewegungen) und versorgt das AHL-Steuergerät mit den entsprechenden Signalen. Der Sensor ist mit dem AHL-Steuergerät hartverkabelt.

 

Stellmotoren

 

Die Leuchtweitenregulierung wird mittels geregelter Gleichstromservomotoren ausgeführt. Die aktuelle Position wird mit Rückmeldepotentiometern erfasst.

 

Funktionsweise

 

Nach Zündung “AN” wertet das Steuergerät die Eingangssignale aus (Fahrzeugniveausensor, Status der Fahrzeugleuchten) und steuert die Stellmotoren an, wenn das Licht eingeschaltet ist.

 

Funktion Leuchtweitenregulierung

 

Nach "Zündung EIN" wertet das Steuergerät die Eingangssignale aus (Fahrzeugniveausensor, Status der Fahrzeugleuchten und Raddrehzahlen). Nach dem Referenzlauf ist die Funktion des Systems aktiv.

 

Bei ausgeschalteten Leuchten werden die Schrittmotoren nur sehr träge angesteuert (große Dämpfung).

 

Sind die Leuchten eingeschaltet, werden die Schrittmotoren abhängig von den Fahrtbedingungen angesteuert (Beschleunigungs-/Bremspegel und Fahrbahnzustand; kleine Dämpfung).

 

Die Fahrzeugneigung kann bei einem stehenden Fahrzeug direkt vom Signal des Fahrzeugniveausensors berechnet werden. Die Neigung des Abblendlichtes wird der Fahrzeugneigung angepasst. Bei einem fahrenden Fahrzeug wird aus den Raddrehzahlsignalen ein Beschleunigungs- oder Bremspegel berechnet. Ein höherer Pegel hat eine schnellere Anpassung der Neigung zur Folge. Wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, reagiert das AHL nur träge.

 

Notlaufprogramm

 

Wenn das AHL einen Fehler erkennt, wird abhängig vom Fehlerbild versucht, die Schrittmotoren in die Kalibrier-Position zu fahren.

 

 

 

Das CDC (Continuous Damping Control)

 

Elektronische Dämpferkontrolle (CDC)

 

Die elektronische Dämpferkontrolle (CDC) ist ein kontinuierlich verstellbares Dämpfungssystem und in dieser Fahrzeugklasse ein völlig neues System. Das CDC passt die Dämpfung der Fahrzeugstoßdämpfer den jeweiligen Fahrsituationen und der Straßenbeschaffenheit an. Das CDC-System arbeitet dabei nach dem “Skyhook”-Prinzip. Ziel des “Skyhook”-Prinzips ist es, durch die variable Dämpfung, die Karosserie unabhängig vom Fahrbahnzustand möglichst ruhig zu halten. Als Bezugspunkt dient dabei eine gedachte, sozusagen virtuelle Ebene (z.B. der Himmel über dem Fahrzeug), die als Rechenmodell im CDC-Steuergerät hinterlegt ist. Die Karosserie des Fahrzeuges soll sich dabei möglichst geradlinig horizontal zu dieser Ebene bewegen. Alle vertikalen Bewegungen werden durch gezielte Ansteuerung der einzelnen Stoßdämpfer im Millisekundenbereich soweit wie möglich ausgeglichen.

 

Stoßdämpfer

 

Die Stoßdämpfer sind stufenlos elektronisch verstellbar. Das CDC System überwacht laufend die Rad- und Fahrzeugbewegung und verändert unmittelbar die Dämpfung jedes einzelnen Stoßdämpfers. Die Fahrwerkabstimmung wird somit den jeweiligen Fahrsituationen optimal angepasst. Somit bietet der Astra-H ausgezeichneten Fahrkomfort, ohne dass dies auf Kosten der Sicherheitsreserven geht. Auch das Bremsen auf unebener Fahrbahn wird optimiert und der Verschleiß der Stoßdämpfer bis an einen Grenzwert ausgeglichen.

 

Die Verstellung der Stoßdämpfer wird durch ein Steuergerät berechnet und basiert auf folgenden Informationen:

 

Straßenzustand

Fahrzeuggeschwindigkeit

Bremsbetätigung

Radbeschleunigung

Lenkbewegung

Neigungswinkel des Fahrzeuges in Längs- und Querrichtung (Heben, Wanken, Nicken)

Querbeschleunigung (Gierrate)

Schalterstellung Normal- oder Sportfahrweise

ESP Signal zur Dämpfungskorrektur

 

 

Durch das außen am Stoßdämpfer angebrachte stufenlos verstellbare Proportionalventil, lässt sich der Ölstrom im Dämpfer und somit die Dämpfungskraft im Millisekundenbereich Radweise an die wechselnden Strassen- und Beladungsverhältnisse anpassen. Dieses Ventil funktioniert als Bypass und ersetzt die im CDC Stoßdämpfer nicht vorhandenen Rücklaufventile.

 

Sensoren

 

Im Astra-H kommen für das CDC-System zusätzlich 5 Karosserie-Sensoren zur Ermittlung von Rad- und Karosseriebeschleunigung zum Einsatz. Deren Lage ist an beiden vorderen Federbeinen im Bereich des Achsschenkels und an beiden oberen Federbeinsitzen im Bereich der Stirnwand. Der fünfte Sensor befindet sich hinter der rechten Verkleidung C-Säule etwas oberhalb des Türschlosses.

 

Systemfehler

 

Das CDC-System ist selbstdiagnosefähig und kann nur elektrische Fehler erkennen. Dabei wird unterschieden zwischen:

 

1. Sensorfehler

• Sensor nicht eingebaut

• Sensor nicht angeschlossen

• Sensorversorgung

• Kabelbruch

• Kurzschluss

• Sensor elektrisch defekt

 

2. Ventilfehler

• Dämpfer / Federbein nicht eingebaut

• Ventil nicht angeschlossen

• Kabelbruch

• Kurzschluss

• Ventil elektrisch defekt

 

3. Steuergerätfehler

• ECU nicht eingebaut

• ECU nicht angeschlossen

• ECU defekt

 

4. Kabelfehler

• Leitungsbruch

• Kurzschluss

• Gerätesicherung

 

5. CAN Fehler

• Leitungsbruch

• Kurzschluss

• Datenfehler

 

Je nach Fehlerkategorie (kritischer Fehler, schwerer Fehler, leichter Fehler) reagiert das Steuergerät mit Kennfeldeinschränkung, festgelegtem Kennfeld oder Systemabschaltung

 

 

 

Das TPMS/DDS (Reifendruckkontrollsystem)

 

Beim Astra-H kommen zwei verschiedene Systeme zur Überwachung des Reifenluftdruckes zum Einsatz.

 

DDS

 

Das DDS ist eine Funktion des ABS MK60 ESP und ermittelt den Druckverlust im Reifen rechnerisch über die Raddrehzahlsensoren des ABS. Im Fahrbetrieb wird ständig die Drehzahl aller Räder überwacht. Bei Druckverlust eines Reifens reduziert sich dessen Durchmesser und damit die Drehzahl des Rades. Erkennt das System einen solchen Drehzahlunterschied, leuchtet die Kontrollleuchte (rot) auf. Das DDS ist ein indirekt messendes System, da es bei Luftverlust nur eine Warnung gibt, nicht aber die Position des Reifens/Rades angibt.

 

Das Aufleuchten der Kontrollleuchte geschieht bei einer Druckabweichung von ca. 30% gegenüber den anderen Reifen. Bei Störung des Systems leuchtet die Kontrollleuchte (gelb) auf.

 

TPMS

 

Das Reifenluftdruckkontrollsystem (TPMS) ist ein direkt messendes System, welches zusammen mit DDS funktioniert. 4 in den Reifen verbaute Druck- und Wärmesensoren überwachen im Fahrbetrieb ständig den Fülldruck. Der Luft- / Fülldruck wird über Funk direkt an das TPMS Steuergerät (gleichzeitig Empfänger) übertragen. Das TPMS beim Astra-H arbeitet nur mit einem Empfänger (TPMS Steuergerät) im Gegensatz zum Vectra-C. Alle empfangenen Signale (Druck, Wärme) werden zunächst vom TPMS Steuergerät ausgewertet und per CAN Bus über das ABS-Steuergerät an das Instrument übertragen.

 

Die aktuellen Reifenfülldrücke können im Info Display abgelesen werden.

 

Erkennt das System an einem oder mehreren Reifen einen Druckunterschied, erscheint eine Anzeige im Info Display mit der Position des defekten Reifens. Es können Druckunterschiede von minimal 0,1 bar angezeigt werden.

 

Voraussetzungen für die Funktionsfähigkeit des Systems ist, dass alle Räder mit Drucksensoren ausgestattet, alle Reifen mit dem vorgeschriebenen Luftdruck befüllt sind und das System initialisiert wurde.

 

Das Reifenluftdruckkontrollsystem ist betriebsbereit nach Einschalten der Zündung und überprüft kontinuierlich den Reifendruck ab einer Geschwindigkeit von min. 30 km/h.

 

Das DDS funktioniert zusammen mit dem TPMS und dient im Falle einer Störung einzelner oder aller Reifenluftdrucksensoren als “Back-Up” System. Das DDS System zeigt abweichenden Luftdruck oder eine Systemstörung über eine Kontrollleuchte im Instrument an:

 

Anzeige erscheint gelb, Systemstörung

Anzeige erscheint rot, Luftdruckabweichung

Hinweis: Das Reserverad ist nicht mit einem Reifenluftdrucksensor ausgerüstet.

 

Im Info Display werden bei abweichendem Luftdruck durch TPMS folgende Meldungen und die aktuell gemessenen Werte der einzelnen Reifen angezeigt:

 

geringe Luftdruckabweichung: Anzeige “Reifendruck hinten links prüfen”

erhebliche Luftdruckabweichung: Anzeige “Achtung! Reifendruck Verlust hinten links”

Bei einer Störung einzelner oder aller Reifenluftdrucksensoren wird die TPMS Funktion automatisch über das DDS System des ABS fortgeführt. Es berechnet den Luftdruck automatisch ab einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ca. 30 km/h über die Raddrehzahlsensoren.

 

Fahrzeuge mit Reifenluftdruckkontrollsystem sind erkennbar an Reifenventilschäften aus Metall mit Aluminiumventilkappen, anstelle der herkömmlichen Schäften aus Gummi mit Kunststoffventilkappen.

 

Im Falle einer Reifenpanne dürfen keine flüssigen Reifenreparatursysteme verwendet werden, da diese die Reifenluftdrucksensoren beschädigen.

 

Reifenluftdrucksensor

 

Der Reifenluftdrucksensor beinhaltet ein Reifenfüllventil aus Metall. Eine nicht wechselbare Batterie versorgt die Reifenluftdrucksensoren mit Spannung.

 

DDS

 

• Service:

Nach Korrektur des Reifenluftdrucks, bei Reifen- oder Radwechsel, Wechsel der Radposition (z.B. Wechsel des Rades von vorne nach hinten), ist das System neu anzulernen / zu initialisieren:

 

Taste DDS für 4 Sekunden drücken (bei Zündung an oder laufendem Motor), die Kontrollleuchte blinkt 3 mal

Nach einer gewissen Fahrstrecke ist das System betriebsbereit, d.h. durch verschiedene Fahrprofile werden verschiedene Geschwindigkeitsbereiche angelernt. Zum Anlernen aller Geschwindigkeitsbereiche kann die Dauer max. 1 h sein!

 

TPMS/DDS

 

• Service:

Bei Reifen- oder Radwechsel, bei Tausch des Reifenluftdrucksensors, Wechsel der Radposition (z.B. Wechsel des Rades von vorn nach hinten), ist das System neu anzulernen / zu initialisieren:

 

Taste DDS für 4 Sekunden drücken (bei Zündung an oder laufendem Motor), die Kontrollleuchte blinkt 3 mal

Das TPMS System zeigt den gemessenen Luftdruck im Info Display nach ca. 2 min (Geschwindigkeit min. 30 km/h) an.

Das DDS benötigt eine gewisse Fahrstrecke zum Anlernen (siehe oben).

Mit Hilfe des DDS geschieht die Zuordnung / Positionierung der Drucksensoren / Räder.

Hinweis: Das System unterscheidet erst nur zwischen Vorder- und Hinterachse (nach ca. 10 min Fahrzeit mit min. 30 km/h). Erst im Falle eines Druckverlustes wird auch zwischen rechts und links unterschieden.

 

• Service:

Falls ein Kunde das TPMS ausprobiert (z.B. durch Befüllen des rechten Rades mit erhöhtem Luftdruck), könnte im Display die Luftdruckanzeige der falschen Fahrzeugseite zugeordnet sein (d.h. das Display zeigt das linke Rad mit erhöhtem Luftdruck an). Erst beim Fahren ordnet das zuvor eingelernte DDS dann das Rad bzw. den Sensor eindeutig zu und die Anzeige im Info Display erscheint korrekt.

 

Bei Beanstandungen ist die Zuordnung der Reifenluftdrucksensoren zum TPMS Steuergerät durch folgende Anlernprozedur eindeutig herzustellen:

 

Variante 1:

 

Reifendruck ablassen auf ca.1 bar und wiederbefüllen mit Luftdruck wie nachfolgend beschrieben.

Nacheinander mit Reifen so verfahren.

Vorn links: 3,0 bar

Vorn rechts: 2,7 bar

Hinten rechts: 2,4 bar

Hinten links: 2,1 bar

Reifendrucksensoren sind nun aktiv.

Oder

 

Variante 2:

 

Mit Fahrzeug kurz über 30 km/h fahren wegen Rollschalterschließung, d.h Aktivierung der Drucksensoren.

Befüllen der Reifen:

Vorn links: 3,0 bar

Vorn rechts: 2,7 bar

Hinten rechts: 2,4 bar

Hinten links: 2,1 bar

Danach bei beiden Prozeduren:

 

DDS Taste 4 Sekunden drücken (bei Zündung an oder laufendem Motor).

Kontrollleuchte leuchtet gelb zur Bestätigung, dass die richtige Druckeinstellung erkannt wurde (muss dafür jeden Druckwert einmal empfangen haben, Gesamtdauer ca. 2 Minuten).

Reset erneut durchführen: DDS Taste 4 Sekunden drücken (bei Zündung an oder laufendem Fahrzeug), Kontrollleuchte blinkt 3 mal

Das System hat nun die Drucksensoren eindeutig zugeordnet und ist betriebsbereit.

 

Hinweis: Beide Prozeduren sind innerhalb von 15 Minuten durchzuführen!

 

Der Druck kann im Info Display abgelesen werden (im Fall eines schnellen Druckabfalls geschieht das Senden im Stand).

 

Bei beiden Varianten kann ein defekter Radsensor dadurch erkannt werden, dass keine Anzeige des zugehörigen Druckwertes im Display erscheint.

 

Beispiel.: 2.7 bar erscheint nicht – Radsensor Vorn rechts defekt.

 

Korrekten Luftdruck wieder herstellen.

 

Hinweis: Im Fall eines defekten Radsensors während der Fahrt erscheinen keine Druckwerte im Info Display.

 

Hinweis: Zur Reifenluftdruckkontrolle ist bei Fahrzeugen mit TPMS der am Tankdeckel befindliche Adapter vor Ansetzen des Fülldruckprüfgerätes an das Reifenfüllventil anzubauen.

 

• Service:

Die Dichtringe der Ventilschäfte und die Ventileinsätze sind bei jedem Reifenwechsel zu ersetzen. Beim Festziehen der Mutter am Reifenluftdrucksensor ist das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment unbedingt einzuhalten, um eine Beschädigung des Sensors zu vermeiden. Angaben zur Reifenmontage sind der Service-Anleitung, Astra-H, Baugruppe “E” zu entnehmen.

 

Steuergerät TPMS

 

Das elektronische Steuergerät ist die Schnittstelle zu den fahrzeugelektrischen und -elektronischen Systemen. Die Daten der Räder werden über RF(Radio Frequency)-Signale an das Steuergerät gesendet und dort verarbeitet. Der Fahrer wird über das Info Display über den aktuellen Status informiert. Das Steuergerät ist mit der Klemme 15 und der Klemme 31 sowie mit dem Low-Speed CAN Bus verbunden, um mit anderen Steuergeräten zu kommunizieren und um das System zu diagnostizieren.

 

Bei der Funkübertragung kommt im Gegensatz zum Vectra-C nur eine Version zum Einsatz:

 

TPMS mit 433 MHz HF Verbindung zwischen ECU und Sensoren.

Warnung und Alarm

 

Das System verwendet den Standardreifendruck als Referenz, wobei die vorderen und hinteren Räder verschiedene Werte aufweisen können.

 

Wenn die Reifendrücke um mindestens 0,1 bar angehoben werden, nimmt das Steuergerät beim nächsten Einschalten der Zündung die neuen Werte als Standardwerte an.

 

Eine Warnmeldung erfolgt:

 

Erkannter Reifenluftdruck ist -0,3 bar

Eine Alarmmeldung erfolgt wenn:

 

Erkannter Reifenluftdruck ist -0,6 bar

Erkannter Reifenluftdruck sinkt um mehr als 0,3 bar/min

 

 

 

Das SDM (Sensing & Diagnostic Modul)

 

Das SDM (Sensing & Diagnostic Modul) als zentrales Steuergerät des Airbag- und Rückhaltesystems erkennt einen Fahrzeugcrash durch einen integrierten Beschleunigungssensor und externe Beschleunigungssensoren (SIS) im Seitenschwellerbereich sowie 2 Sensoren im Frontbereich des Fahrzeugs.

 

Sämtliche Sensoren und Aktoren sind unabhängig vom Bus mit dem SDM-Steuergerät verbunden (hartverkabelt). Der LS Bus wird nur zum Ansteuern der Leuchten im Instrument und zum Öffnen der Zentralverriegelung bzw. Einschalten der Innenbeleuchtung, Warnblinkfunktion nach Auslösen der Airbags gebraucht. Außerdem steuert das SDM die Gurtwarnlampe im Instrument und den Warnton über das CIM für die Gurtwarnfunktion an.

 

Durch ein optionales automatisches Sitzbelegungs- und Kindersitzerkennungssystem (AOS) im Beifahrersitz können der Beifahrer-Front-Airbag und -Seiten-Airbag abgeschaltet werden, wenn der Sitz nicht bzw. mit einem entsprechend ausgerüsteten Opel-Kindersitz belegt ist.

 

Das SDM übernimmt die Ansteuerung von aktiven Rückhaltesystemen (Airbags, Gurtstraffern) mit Front-, Seiten-, und Heck-Crash-Unterscheidung. Des weiteren verfügt es über folgende Funktionen / Komponenten:

 

• Energiespeicher zum Zünden der Airbags für den Fall des Verlusts der Spannungsversorgung während eines Crashs

• 2 externe Crash-Sensoren im Frontbereich

• AOS automatischer Sitzbelegungs- und Kindersitzerkennungssystem zur Beifahrer-Airbagabschaltung.(Option)

• Systemdiagnose inklusive Fehlerüberwachung des Airbag-Systems

• OnStar Kommunikation

• Fahrer- und Beifahrer-Gurtschlossschalter

• Anschluss Gurtwarnungssensors im Beifahrersitz

 

Für die Erkennung von Seitencrashs wird je Seite ein Seiten-Airbag Sensor verwendet. Bei einem leichten Crash oder Erschütterungen, z.B. durch schlechte Straßen, werden die Airbag-Systeme und Gurtstraffer nicht aktiviert.

Maximal unterstützt das SDM die folgenden Rückhaltesysteme:

 

• Front-Airbag Fahrer

• Front-Airbag Beifahrer

• Seiten-Airbag Fahrer

• Seiten-Airbag Beifahrer

• Kopf-Airbag links

• Kopf-Airbag rechts

• Gurtstraffer Fahrersitz

• Gurtstraffer Beifahrersitz

 

 

 

Das AOS (Automatic Occupancy Sensing)

 

Das AOS (Automatic Occupancy Sensing)-System verfügt über einen Beifahrersitzbelegungssensor und einen Sensor für die Kindersitzerkennung. Wenn das SDM durch den AOS-Sensor erkennt, dass der Beifahrersitz nicht belegt ist, wird der Front-Airbag Beifahrer, der Seiten-Airbag Beifahrer sowie der Gurtstraffer Beifahrersitz deaktiviert. Sofern ein Kindersitz mit Transponder erkannt wird, wird der Front-Airbag Beifahrer, Seiten-Airbag Beifahrer deaktiviert.

Das AOS kommuniziert mit dem SDM über eine serielle UART-Schnittstelle.

Ist die Beifahrer-Airbag-Abschaltung im SDM durch die Kindersitzerkennung aktiviert, sendet das SDM die Nachricht “AOS-Lampe EIN” via LS CAN zum IPC. Das IPC steuert nach Erhalt dieser Nachricht die AOS-Lampe im Instrument an. Das SDM liest den Widerstandswert des Fahrer- und Beifahrer Gurtschlossschalters ein und sendet entsprechend die Nachricht “Gurtwarnlampe EIN” via LS CAN an das IPC. Das IPC steuert nach Erhalt dieser Nachricht die Gurtwarnlampe im Instrument an. Ist der Kindersitz mit Transponder nicht richtig installiert, blinkt die Lampe.

Das SDM überprüft den Status des Gurtschlosses von Fahrer und Beifahrer. Ist der Fahrer nicht angeschnallt, bzw. ist der Beifahrersitz besetzt, dies wird mit dem Gurtwarnungssensor bzw. mit dem Sitzbelegungserkennungssensor im Beifahrersitz festgestellt und nicht angeschnallt, wird nach Zündung “EIN” die “Warnleuchte Gurtwarnung” im IPC über den LS CAN angesteuert.

 

Wird der Motor gestartet blinkt diese Lampe.

Wird eine Geschwindigkeit von 25 km/h überschritten oder sind bereits 250 m gefahren, ertönt zusätzlich ein Warnton.

Nach 90 Sekunden geht der Warnton aus bzw. die Lampe leuchtet dauerhaft.

Bei einem Fahrer- bzw. Beifahrerwechsel starten die 90 Sekunden wieder.

Schnallt sich der Fahrer bzw. Beifahrer an, erlischt die Lampe sowie der Ton.

 

Wird ein Fehler im Airbag-System erkannt, sendet das SDM via LS CAN die Nachricht “Airbagwarnlampe EIN” zum IPC. Das IPC steuert nach Erhalt dieser Nachricht die Warnlampe für das Airbag-System im Instrument an. Das Airbag-System bleibt weiterhin aktiv. Im Falle eines Unfalles wird weiterhin versucht die Rückhaltesysteme zu aktivieren, jedoch können Fehlfunktionen auftreten.

Wichtig: Wenn die Airbagwarnlampe blinkt oder dauerhaft leuchtet, muss das Airbagsystem umgehend überprüft werden. Ein Kindersitz darf in diesen Fällen auch bei Fahrzeugen mit automatischem Sitzbelegungs- und Kindersitzerkennungssystem AOS nicht auf dem Beifahrersitz montiert werden!

Das IPC steuert die Airbagwarnlampe für 4 Sekunden nach Zündung “EIN” an, um die Funktion der Airbagwarnlampe zu überprüfen.

 

 

 

ABS

 

Zur Zeit werden 2 verschiedene Systemvarianten des ABS im Astra verbaut.

 

Diese sind:

ABS MK 70

ABS MK 60 ESP

 

in der Motorvariante Z 14 XEP, Z 16 XEP, Z 17 DTL wird als Standardausrüstung das MK 70 verbaut.

Optional kann auch das MK 60 ESP verbaut sein. Dieses ist von der Ausstattung abhängig (z.B. Easytronic).

 

in der Motorvariante Z 18 XE, Z 20 LEL, Z 17 DTH wird als Standardausrüstung das MK 60 ESP verbaut.

 

ABS MK70

 

Das ABS MK70 ist ein reines ABS System mit diagonaler Bremskreisaufteilung. Es handelt sich dabei um eine Weiterentwicklung des ABS MK60. Der Zusammenbau ABS-Steuergerät / Hydroaggregat wurde dabei gewichtsoptimiert und von den äußeren Abmessungen her verkleinert. Die vier aktiven Radsensoren versorgen das ABS-Steuergerät mit den notwendigen Informationen zur Raddrehzahl. Das ABS-Steuergerät ist im eingebauten Zustand mit dem Hydroaggregat verbunden und kann erst nach Ausbau der kompletten Einheit Hydroaggregat / ABS-Steuergerät von diesem getrennt werden.

 

ABS MK60 ESP

 

ESP ist die derzeit fortschrittlichste aktive Fahrdynamikreglung und verhindert kritische Fahrzustände bereits im Ansatz. Das ABS MK60 ESP beinhaltet im Astra-H folgende Systeme:

 

Antiblockiersystem (ABS)

Traktionskontrollsystem (TCS)

Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP)

und verfügt über folgende Basis Funktionen:

 

Logische Untersteuerungskontrolle (UCL)

Kurven-Bremskontrolle (CBC)

Anhänger Stabilitätsprogramm (TSP) bei Anhängerbetrieb

integrierte Karosserie Kontrolle (ICC)

Je nach Ausstattungsvariante ist das ABS MK60 ESP zusätzlich um folgende Funktionen erweitert:

 

Reifendruckverlust Erkennung (DDS): Luftverlustkontrolle der Reifen über Raddrehzahlsensoren bei Ausfall des Reifenluftdruckkontrollsystems (TPMS / DDS)

Hydraulischer Bremsassistent (HBA)

Berganfahrhilfe (HSA): verzögert für zwei Sekunden das Zurückrollen des Fahrzeuges und unterstützt damit das Anfahren an Steigungen

 

Gierratensensor/-cluster

 

Der Gierratensensor im Astra-H wird nur in Verbindung mit der Fahrdynamik-Regelung ABS MK60 ESP verbaut. Dieser Sensor ermittelt die aktuell vorliegende Gierwinkelgeschwindigkeit (Drehrate) und die aktuelle Querbeschleunigung des Fahrzeugs. Diese Daten werden vom ABS-Steuergerät benötigt, um den Beginn von kritischen Fahrzuständen des Fahrzeuges zu erkennen.

 

 

 

Quickheat (PTC-Zuheizer) Version: 11102004

 

Hersteller des Quickheat ist

 

BEHR HELLA Thermocontrol GmbH

Hansastraße 40

59557 Lippstadt

 

Hier die ersten Beschreibungen zum Quickheat.

Bei weiteren Erkenntnissen wird unter Änderung der

Versionsnummer (entspricht Tagesdatum) der Thread erweitert.

 

Funktionsprinzip

 

PTC-Heizelemente können aufgrund ihrer speziellen Widerstands-Temperatur-Charakteristik vorteilhaft für viele Arten von Beheizungen eingesetzt werden.

Auf die normalerweise erforderlichen Einrichtungen für Temperaturregelung und Übertemperatursicherung kann verzichtet werden.

 

Die PTC-Heizelemente haben einen extrem positiven Verlauf des elektrischen Widerstandes, in Abhängigkeit von der Temperatur. Daher auch der Name PTC = Positive Temperature Coefficient. Der PTC wird so ausgelegt, daß der Arbeitsbereich vorwiegend im niederohmigen Teil der R/t-Kennlinie liegt. Aufgrund des niedrigen Widerstandes werden in diesem Kennlinien-Bereich besonders hohe Heizleistungen erreicht.

 

Durch seine selbstregelnden Eigenschaften regelt das PTC-Heizelement, entsprechend der gewählten Bezugstemperatur, die zuzuführende Leistung und damit die Temperatur des zu beheizenden Mediums sehr sensibel. Bei vorgegebener Betriebstemperatur ist der Leistungsnachschub abhängig von der Wärmeabfuhr des PTC-Elementes.

 

Aufbau

 

PTC-Heizelemente bestehen aus dotierter, polykristalliner Keramik mit Bariumtitanat als Grundmaterial.

 

Die handelsüblichen PTC-Steine haben überwiegend eine flache Bauform. Auf den geometrisch größeren, sich gegenüberliegenden Flächen, sind metallene Beschichtungen aufgebracht. Durch Anbringen von flächigen Metall-Elektroden erfolgt über diese Teile gleichzeitig die Spannungsübertragung zum PTC und die Wärmeableitung vom PTC. PTC und Metall-Elektroden sind in ein gut wärmeleitendes, elektrisch isolierendes Material eingebettet.

 

Der PTC-Stein ist ein temperaturabhängiger Halbleiterwiderstand aus Keramik, dessen Widerstand mit steigender Temperatur zunächst abnimmt (negative Temperaturcharakteristik). Wenn der minimale Widerstand erreicht ist, ändert sich die negative in eine positive Temperaturcharakteristik, d.h. mit weiter steigender Temperatur nimmt der Widerstand zuerst langsam, dann - ab etwa 80°C - stark zu, und zwar so lange, bis der PTC-Stein praktisch keinen Strom mehr aufnimmt. In diesem Punkt beträgt die Oberflächentemperatur etwa 130°C.

 

Sicherheit der Heizung

 

Konventionelle Heizsysteme benötigen zusätzliche Regeleinrichtungen, um die Temperatur auf einen maximalen Wert zu begrenzen. Der PTC-Heizer kommt durch die selbsttätige Abregelung ohne solche Einrichtungen aus. Wenn zum Beispiel die PTC-Heizung nicht von Luft durchströmt wird und die Temperatur der Umgebungsluft 25°C beträgt, steigt die Oberflächentemperatur der Heizelemente wegen der ungenügenden Wärmeabfuhr schnell auf den maximalen Wert von 130°C an. Die Temperatur des Metallrahmens, der in dem äußeren Kunststoffrahmen eingebettet ist, erreicht jedoch maximal 100°C. Diese Temperatur ist für den PPA-Rahmen völlig unkritisch. Somit geht von der PTC-Heizung keine Gefährdung aus.

 

Heizleistung

 

Der Nennwiderstand des PTC-Steins kann verschieden gewählt werden, entsprechend ändern sich Stromaufnahme und Leistung. Ein niedriger Nennwiderstand lässt im Betrieb eine hohe Heizleistung zu. Bei einer Stromspannung von 13 Volt und einem Luftdurchsatz von 5 kg/min liefert die Heizung eine Leistung von etwa 1000 Watt. Voraussetzung für diese Leistung ist, das die PTC-Steine im niederohmigen Bereich arbeiten, was durch eine Luftmenge der Heizung von mehr als 2 kg/min gewährleistet ist. Dieser Luftdurchsatz wird schon bei der niedrigsten Gebläsestufe erreicht.

 

Variable Ansteuerung

 

PTC-Systeme nutzen die Selbstregelung der Heizwiderstände nach dem intrinsischen Prinzip. Übersteigt die Temperatur am PTC-Heizelement einen Grenzwert, dann steigt der elektrische Widerstand extrem an und führt zwangsläufig zu einer geringeren Leistungsaufnahme. Wenn ein Lüfter oder die Leistungsansteuerung ausfallen sollte, bleibt die Temperatur des Wärmetauschers immer im definierten Bereich.

Gesteuert wird das PTC-Heizelement mit einem Prozessor, der zusammen mit Halbleiterschaltern die Heizleistung sehr feinfühlig reguliert. Durch Schnittstellen wie etwa den CAN-Datenbus erhält der Prozessor von der Klimasteuerung Heizleistungsvorgaben oder sendet Diagnosemeldungen. Die Gesamtleistungsaufnahme wird durch periodisches Ein- und Ausschalten der einzelnen Heizstäbe bestimmt. Um das Bordnetz zu entlasten, geschieht das Einschalten der einzelnen Heizstäbe zeitlich versetzt. Das gesamte Wärmemanegement ist so ausgelegt, dass die Batteriekapazität auf keinen Fall angegriffen wird.

 

Wirkungsgrad

 

Im Betriebszustand gibt der PTC-Zuheizer etwa 95 Prozent der elektrischen Leistung als Wärmeenergie an die durchströmende Luft ab.


26.07.2012 13:41    |    Trackback

Kommentiert auf: Opel Vectra C & Signum:

 

REC Modul

 

[...] habe gestern in anderem Zusammenhang die Suche gequält und dabei das hier gefunden

 

Die Steuergeräte und ihre Funktionen Teil 1

 

und

 

Die Steuergeräte und ihre Funktionen Teil 2

 

Da hat sich ein User tatsächlich die Mühe gemacht, das alles zusammenzuschreiben. [...]

 

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