Alfa Stelvio, Audi Q5, Range Rover Velar, Volvo XC60 im Test

Tannisby – Über zu wenig Auswahl kann man sich echt nicht beschweren. Wer ein SUV sucht, findet eins. Von den meisten Herstellern in beinahe jedem Segment. In der Mittelklasse war 2017 Erneuerung angesagt. Von Volvo kam der neue XC60, von Audi der neue Q5. Ganz neu in der Klasse: Alfa Romeo mit dem Stelvio.

Alle wühlen im sogenannte Premium-Segment. Ähnlich wie der neue Range Rover Velar. Der passt mit seinen 4,80 Metern Länge und einem Einstiegspreis von mehr als 56.000 Euro aber nicht mehr so richtig in die Mittelklasse. In die Oberklasse allerdings auch noch nicht.

Ob der Velar mehr bietet als Audi, Alfa und Volvo? Ob der Stelvio das sportliche Versprechen von Alfa Romeo einlösen kann? Und wie schlägt sich der neue XC60? All das lest Ihr in unserem großen Vierervergleich.

Platzangebot | Abmessungen | Kofferraum | Karosserie

4,80 Meter sind viel für ein Mittelklasse-SUV. Der Velar münzt die Länge direkt in Vorteile beim Kofferraum um: Mehr als 670 Liter bei aufgestellter Rückbank - das ist enorm. Mit bis zu 1.730 Litern maximal schlägt er die Konkurrenten um fast 200 Liter, den Volvo sogar um 300 Liter.

Rund 1.430 Liter maximales Volumen im XC60 sind klar unter Durchschnitt im Segment, 505 bei aufgestellter Rückbank gehen gerade noch in Ordnung. Immerhin ist der Volvo das einzige Auto im Vergleich, bei dem sich nach dem Umklappen der Rückenlehne eine komplett ebene Ladefläche ergibt. Bei allen anderen steigt sie leicht an. Eine Stufe ergibt sich nirgends.

Die Rückbank entriegelt man bei den Kandidaten wahlweise vom Kofferraum aus oder durch die Seitentür. Außer beim Velar: Den kann man nur durch die Seitentür flach legen. Das erfordert zudem viel Kraft. Im Stelvio muss man nach dem Entriegeln an der Lehne nachhelfen. Volvo löst das am besten: Hier klappt die Lehne elektrisch um. Vorher klappen zudem die Kopfstützen elegant ein. Das kostet allerdings Aufpreis.

Beim Audi Q5 wirken die Hebel im Kofferraum, als könnten sie jeden Moment abbrechen. Unwürdig fürs Segment. Funktional bietet der Q5 dafür am meisten. Die Rückbank lässt sich verschieben, ihre Lehne in der Neigung verstellen.

Das Platzangebot auf der Rückbank fällt bei Alfa und Audi ähnlich aus. Wer nicht zu groß ist (1,75 m in diesem Fall), findet hinter einem ähnlich kurzen Fahrer reichlich Platz. Zwei Handbreit bleiben zwischen Knien und Vordersitz, eine Handbreit bis zum Dach. Der Velar bietet in beide Richtungen rund ein Drittel mehr. Der lange Radstand (2,87 m) macht sich bezahlt. Der Volvo bietet nur einen Zentimeter weniger und hält locker mit. Er ist der einzige im Test mit quer eingebautem Motor. Das spart vorne Platz, den man hinten spürt.

Innenraum | Verarbeitung | Materialien

Der Alfa hat es nicht leicht. Auf den ersten Blick sieht er von innen gut aus. Das Design wirkt sportlich, der weiche Kunststoff hochwertig, das Holzdekor schön. Die grobe Struktur auf dem Armaturenbrett erinnert an robustes Leder. Im Detail zeigen sich Schwächen: Der Ganghebel sieht billig aus, in den Türtafeln steckt zu viel Hartplastik fürs Segment. Das Infotainmentsystem sieht nur hübsch aus, solange es aus ist.

Alle Mitbewerber können das besser. Wobei der Audi sich auch Schwächen leistet. Die Oberflächen fühlen sich zwar schön an und sehen so aus. Die Knöpfe könnten jedoch im Detail wertiger sein und etwas mehr Gewicht vermitteln. Außerdem leistet er sich den gleichen Lapsus wie der Stelvio: In der Türinnenverkleidung geht es unter dem Holzdekor mit Hartplastik weiter. Erst danach wieder mit Alcantara.

Im Volvo XC60 gibt es sowas nicht. Klar verbaut Volvo Kunststoff in den Türen, doch das fühlt sich weich an. Auf dem Armaturenbrett spannt im Testwagen sogar Kunstleder. Das gibt es nicht serienmäßig, doch der Basis-Bezug gefällt uns bei Volvo auch. Die lackierten Flächen wirken ordentlich, aber nicht edel. Das Holzdekor schon.

Der Range Rover spielt beim Materialvergleich in einer höheren Liga. Kein Wunder: Wir konnten ihn vorerst nur in der First Edition fahren. Die ist gestopft mit allem möglichen Pipapo, das verfälscht den Vergleich. Zum Beispiel ist der Dachhimmel mit Velours ausgeschlagen und die Dekor-Elemente bestehen aus Carbon. Das „Luxus-Paket 2“ (sonst 2.808 Euro) bringt Windsor-Leder aufs Armaturenbrett, ans Lenkrad und in die Türverkleidung.

Die beiden großen 10-Zoll-Displays in der Mittelkonsole, die gibt es serienmäßig. Sie wirken geradezu hypermodern und ganz schön schick. Kleine Schwächen bei der Verarbeitung sind jedoch spürbar. Der Öffnungsmechanismus der Mittelkonsole fühlt sich zum Beispiel klapprig an. Und im Kofferraum ist es mit der Schönheit vorbei. Da bieten allerdings fast alle Kandidaten nur filziges Material und etwas windige Abdeckungen. Im Audi liegt der schönste Teppich, die anderen drei bewegen sich auf ähnlichem Niveau.

Infotainment | Radio | Konnektivität

Ganz klar, den modernsten Eindruck macht der Velar. Die zwei großen Displays sind haptisch ganz nah am iPad. Das obere fährt beim Starten aus dem Armaturenbrett etwas nach vorne, das untere hat besonders clevere Drehräder: Die ändern ihre Funktion je nach ausgewähltem Menüpunkt. Man regelt also mit dem gleichen Knopf die Temperatur, mit dem man im anderen Menü den Fahrmodus wählt. Toll. Aber insgesamt recht kompliziert.

Wir hatten nicht genügend Zeit mit dem Auto, um uns gründlich einzuarbeiten. Dass Range Rover USB-3.0-Buchsen und sogar einen HDMI-Anschluss in der Mittelarmlehne platziert, spricht allerdings für den hohen Anspruch an Funktionalität.

Volvo und Audi bieten indes ebenfalls so ziemlich alles, was man braucht. Es sei denn, man braucht USB 3.0 und HDMI. Die Bedienung bei Volvo gelingt intuitiver, im Audi braucht man mehr Eingewöhnung. Funktional bleiben bei entsprechender Ausstattung keine Wünsche offen. Apple Carplay und Android Auto sind vorhanden, das Navi kann in Echtzeit Verkehrsinfos abrufen. Digitale Instrumente bringt der XC60 in der Ausstattung Momentum serienmäßig mit, der Audi für 500 Euro extra (zuzüglich Navigationssystem).

Im Alfa gibt es derlei nicht. Ein Bordcomputer mit 7-Zoll-Bildschirm ist das höchste der Gefühle. Für 250 Euro Aufpreis in der Super-Ausstattung. Das Infotainmentsystem sieht zudem nur hübsch aus, solange es aus ist. Die Designer haben es schön ins Armaturenbrett integriert. Die Grafiker hatten offenbar frei, die Programmierer wurden kurz gehalten. Das Wenige, was Alfa Connect an Funktionen bietet, lässt sich außerdem schlecht bedienen und schlecht ablesen.

Sicherheit | Assistenzsysteme

Etwas mau sieht es bei Alfa auch mit den Assistenzsystemen aus. In der Basis gibt es die City-Notbremse mit Fußgängererkennung und einen Spurhalteassistenten. Totwinkel-Warner und Fernlichtassistent gibt es als Extras im Paket. Verkehrszeichen- oder Müdigkeitserkennung bietet Alfa nicht. Auch keinen selbstlenkenden Spurhalter. Folglich fehlt auch ein Stauassistent. Immerhin: Einen Abstandstempomaten bietet Alfa für 1.200 Euro Aufpreis. LED-Scheinwerfer fehlen im Angebot, Xenon mit Kurven- und Abbiegeleicht kostet 1.400 Euro.

Volvo liegt hier deutlich vorne. Schon in der Basis-Ausstattung Momentum hilft der XC60 aktiv, die Spur zu halten, warnt den Fahrer bei fallender Aufmerksamkeit und hilft per Lenkeingriff dabei, nicht in den Gegenverkehr zu geraten. Verkehrszeichenerkennung gibt es ebenfalls serienmäßig, wie auch eine Automatik, die das Auto festbremst, um nach einer Kollision weitere zu vermeiden. Anders als bei den 90er-Modellen fehlt in der Basis jedoch der „Pilot Assist“, der assistiertes Fahren bis 130 km/h ermöglicht. Volvo verlangt dafür 1.750 Euro Aufpreis.

Da das System die Spur nicht besonders gut hält und mit zu starken Lenkeingriffen nervt, könnte man darauf verzichten. Volvo kombiniert jedoch Intellisafe Surround damit. Hier ist der Totwinkel-Warner inklusive und der Querverkehrswarner fürs rückwärts Ausparken sowie die Heckaufprallabschwächung.

Der Assistenzumfang im Audi ist ähnlich groß. Der Q5 bremst in der Stadt automatisch für Fußgänger, warnt bei zu dichtem Abstand und den Fahrer bei Müdigkeit. Weitere Helfer kosten Aufpreis: Der aktive Spurhalter zum Beispiel, die Verkehrszeichenerkennung oder sogar ein Tempomat. Für 1.640 Euro bekommt man mit dem „Assistenzpaket Tour“ die meisten Assistenten, die auf Reisen nützlich sind (adaptiver Tempomat, Stauassistent, Verkehrszeichenerkennung etc.). Ein weiteres Paket deckt Dinge wie den Querverkehrswarner, Einparkhilfe und weitere System ab, die das Leben in der Stadt erleichtern sollen. Insgesamt landet man bei mehr als 3.000 Euro.

Range Rover beschränkt sich in der Basis primär auf den Notbremsassistenten. In der Ausstattung S kommt eine Rückfahrkamera dazu, SE addiert den Müdigkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung und Abstandstempomat. HSE umfasst dann das volle Paket mit Spurhalter, Stauassistent, Totwinkel-Warner und Einparkpilot. Sämtliche Assistenten kosten verteilt auf zwei Pakete rund 3.700 Euro.

Antrieb | Motor | Getriebe

Der Diesel-Diskussion zum Trotz: Selbstzünder mit etwa 2,0 Litern Hubraum gehören immer noch zum Kernangebot bei Mittelklasse-SUVs. Trotz hoher Bauweise und hohem Gewicht ermöglichen sie einigermaßen moderate Verbräuche. Und genügend Dampf für ordentliche Fahrleistungen. Unsere Testkandidaten passen nicht 100-prozentig zusammen. Der Velar fällt sogar komplett raus, weil er als First Edition vorerst nur mit dem 3,0-Liter-V6-Diesel zur Verfügung stand (in der Tabelle unten haben wir den Einstiegsdiesel aufgeführt).

Wir müssen den V6 mit 300 PS und 700 Nm Drehmoment in diesem Vergleich also ignorieren. Auch wenn es schwerfällt. Mit der sämigen Leistungsentfaltung und dem seidigen Klang können die kleinen Kollegen nicht mithalten, klar.

Der Volvo ist der stärkste von den verbleibenden drei. Den Alfa kann er trotzdem nicht abhängen. Weder gefühlt, noch auf dem Papier. Er fühlt sich für sich genommen kräftig an, reagiert spontan aufs Gas und drückt wirklich in allen Lebenslagen reichlich Drehmoment ins Achtgang-Getriebe. Das harmoniert übrigens sehr gut mit dem Motor.

Der Alfa jedoch wiegt weniger. Das spürt man. Er geht mindestens genauso gut vorwärts, beim Sprint auf 100 km/h schlägt er den XC60 sogar deutlich. Das Gaspedal bietet wenig Widerstand und reagiert direkt. Die Automatik teilt im Dynamik-Modus sogar ganz leichte Schläge aus und stellt sich schon im Normalbetrieb schnell auf eine sportliche Fahrweise ein.

Die 8-Gang-Box im Volvo schaltet unauffällig und verschliffen. Sanft, zügig, aber nicht so aufdringlich wie im Stelvio. Das soll so, Alfa gibt dem SUV einen sportlichen Charakter, Volvo legt den XC60 auf Komfort aus. Der D5 AWD wirkt auch deshalb eine Nummer zu groß. Der D4 AWD mit 190 PS und 400 Nm reicht völlig.

Der Q5 fällt gegen den starken XC60 und den Stelvio deutlich ab, bietet aber ebenfalls ausreichend Leistung. Außerdem fährt sich der 2.0 TDI angenehm ruhig. Selbst bei Vollgas klingt er nicht unangenehm, bei entspannter Fahrt hört man kaum was vom Vierzylinder. Genau wie im XC60. Volvo hat den Diesel ebenfalls prima weggedämmt, beim Geräuschniveau geben Audi und Volvo sich nichts.

Der Alfa spielt den grölenden Außenseiter. Der Motor brummt immer gut hörbar. Wenn man ihn tritt, wird er laut. Immerhin klingt er nicht angestrengt und rau, sondern schön frei, was die Lautstärke etwas angenehmer macht. Mehr Dämmung könnte er trotzdem vertragen.

Beim Verbrauch steht der Alfa gut da. Auf unserer Teststrecke landete der Stelvio bei etwas mehr als sechs Litern. Der schwächere Audi verbrauchte etwas weniger als sechs Liter. Der stärkere Volvo leider deutlich mehr. Gut sieben Liter sind angesichts der Teststrecke mit überwiegend moderaten Landstraßen-Geschwindigkeiten und einigen Ortsdurchfahrten zu viel. Zumal: Sogar der Velar mit 3,0-l-V6 unterbot den XC60 deutlich.

Fahrverhalten | Fahrwerk | Lenkung | Komfort

Audi Q5 und Volvo XC60 waren beide mit verstellbarer Luftfederung ausgerüstet. Ein feines Extra, das im Audi knapp 2.000 Euro kostet, im Volvo fast 2.300 Euro. Das Geld könnte sich lohnen. SUVs leiden oft unter schlechtem Abrollkomfort und etwas zu spröder Federung. Die beiden nicht. Sie schlucken klaglos Kanten, Wellen und Schlaglöcher. Im Dynamik-Modus straffen sie sich ein wenig, bleiben aber erträglich.

Der Velar federt nicht ganz so geschmeidig. Er kommt standardmäßig mit adaptivem Fahrwerk, Luft gibt es nicht mal gegen Aufpreis. Ausreichend komfortabel ist er trotzdem, den ein oder anderen Absatz spürt man dennoch deutlicher als im Q5 oder im XC60.

Der Stelvio fühlt sich insgesamt hemdsärmeliger an. Er rollt nicht ganz so unbeeindruckt durch Schlaglöcher oder über Speed-Bumps, ausreichend Komfort bietet das Fahrwerk trotzdem. Man spürt, dass der Alfa im Vergleich der leichteste ist. Er braucht nicht ganz so straffe Federn und Dämpfer, um den Aufbau in Schach halten zu können. Dadurch wirkt er verbindlicher und insgesamt leichtfüßiger als die anderen drei.

Vor allem der Velar wirkt schwer und groß. Er lenkt schwer und wenig gefühlvoll. Im Volvo spürt man ebenfalls nicht viel im Lenkrad, doch die Gewichtung ist besser gelungen. Das macht ihn gefühlt leichter als er ist und ermutigt, ihn zügiger über Landstraßen zu scheuchen. Noch etwas leichter lenkt der Audi. Er bietet eine Spur mehr Rückmeldung.

Und dann ist da noch der Stelvio: Die Lenkung ist um die Mittellage so direkt ausgelegt, dass er fast nervös wirkt. So fährt sonst kein SUV, nicht nur in diesem Vergleich. Das lässt ihn auf Anhieb agil und sportlich wirken. Mit dem Stelvio knallt man nur so um die Ecken. Mehr Infos über den Straßenbelag lässt sonst auch niemand durch. Auf längeren Strecken könnte die (für ein SUV) extrem direkte Lenkung allerdings nerven. Aber, ganz klar: Der Stelvio ist der Sportler unter den SUVs.

Ausstattung | Preis

Alfa preist den günstigsten Stelvio bei knapp 40.000 Euro ein. Dann treibt ihn ein 150 PS starker Diesel an. Der Antrieb unseres Testwagens mit 210-PS-Diesel und Allradantrieb steht schon bei 48.500 Euro. Er kommt erst ab der Ausstattung „Super“. 18-Zoll-Alus, Stoff-Leder-Sitze, 2-Zonen-Klimaautomatik, Regen- und Lichtsensor, Tempomat und Parkpiepser für hinten gibt es serienmäßig. Außerdem das Radio Alfa Connect mit 6,5 Zoll kleinem Bildschirm, USB und Bluetooth.

Der Audi Q5 startet mit 190-PS-Diesel, Allrad und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe bei 47.000 Euro. Anders als beim Alfa ist Xenon-Licht serienmäßig. Allerdings rollt der Q5 nur auf 17-Zoll-Rädern und die Heckklappe öffnet nicht elektrisch (490 Euro Aufpreis), die Sitze sind serienmäßig mit Stoff bezogen. Für Licht- und Regensensor werden schon 125 Euro fällig, die Klimaautomatik bedient nur eine Zone (3-Zonen kosten 695 Euro). Radio mit 7-Zoll-Display (Bluetooth, USB) gibt es serienmäßig. Trotzdem: Wer den Audi etwa auf das Alfa-Niveau heben will, landet bei fast 50.000 Euro.

Unser Volvo XC60 D5 AWD steigt höher ein. Er kostet mindestens 53.000 Euro. Der schwächere D4 AWD liegt mit 8-Gang-Automatik auf Alfa-Niveau, bringt aber einiges an Ausstattung mit. 18-Zöller sind serienmäßig, 2-Zonen-Klima, LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent und Einparkhilfe hinten. Außerdem kommt der XC60 immer mit dem großen Infotainmentsystem (9-Zoll-Display, 10 Lautsprecher, 330 Watt). Für die elektrische Heckklappe muss man das Laderaum-Paket für 500 Euro ordern. Der XC60 wird also nur wenig teurer als der Alfa – bei etwas schlechteren Fahrleistungen und etwas besserer Ausstattung.

Die Preisspitze bildet im Vergleich klar der Range Rover Velar. Der 180-PS-Diesel startet bei 56.400 Euro. Leider relativiert die Ausstattung den Preis kaum. Die Basisausstattung liegt etwa auf dem Niveau des Volvo. Als einziger bietet der Velar allerdings ab Werk ein adaptives Fahrwerk mit Wankneigunskontrolle. Dafür kann man dem Range rund 1.000 Euro gutschreiben. So viel kostet die Dämpferregelung im Audi, bei Alfa gibt es adaptive Dämpfer für 450 Euro in Verbindung mit dem Sport-Paket für 800 Euro. Bei Volvo muss man direkt den Sprung zum volladaptiven Luftfahrwerk für 2.300 Euro machen.

Fazit: Für jeden was dabei

Nüchtern betrachtet kann der Alfa in diesem Vergleich nichts reißen. Immerhin bietet er unter den drei kürzeren SUVs mit bis zu 1.600 Litern den größten Kofferraum. Verarbeitungs- und Materialqualität, Geräuschentwicklung, Komfort und erhältliche Sicherheitsausstattung liegen nicht auf dem Niveau der anderen. Er ist aber mit Abstand das agilste und sportlichste Auto im Test – als SUV trotzdem prinzipiell benachteiligt.

Der Volvo ist das richtige Auto für Komfortfahrer. Fahrverhalten, Ambiente und (Sicherheits-)Ausstattung passen zum SUV und zu langen Strecken. Der Audi fährt sich genauso komfortabel dabei aber eine Spur dynamischer. Die leichten Schwächen im Innenraum vertragen sich nicht mit dem recht hohen Preis, der bei gleicher Ausstattung deutlich über dem Stelvio liegt.

Der Velar ist mit Abstand am teuersten. Dafür rangiert er bei Größe und Ambiente eine halbe Klasse über den Konkurrenten. Der hypermoderne Innenraum und das expressive Außendesign dürften auf jeden Fall ihre Zielgruppe finden. Außerdem bringt er ab Werk die besten Offroad-Fähigkeiten mit. Das allerdings ist in dieser Klasse nicht nur beim Velar eher ein theoretischer Vorteil.

Technische Daten Mittelklasse-SUVs

 

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