BMW i3: Erste Fahrt im Vorserienmodell
Maisach – Die Elektromobilität bekommt ein neues Gesicht, das erste mit BMW-Logo. Allerdings wissen wir noch nicht, wie es völlig unverschleiert aussieht. Denn die erste Ausfahrt im neuen BMW i3 findet mit blau-weißem Tarnstreifen statt, auf dem Übungsgelände in Maisach.
Die Bezeichnung Vorserienmodell ist überzogen. Vor mir steht ein nahezu fertiges Serienmodell, dem der letzte Feinschliff fehlt. Fahren dürfen wir trotzdem schon. Also steige ich ein und schiebe die dunklen Stofflappen beiseite, die die Spannung auf den Innenraum bis zur Weltpremiere Ende Juli aufrecht erhalten sollen. Hinter dem Lenkrad kommt ein knubbeliger Gang-Wahlhebel mit integriertem Startknopf zum Vorschein. Zwischen den Sitzen sollte der Platz frei bleiben, damit die Fahrer von morgen, die Großstadt-Cowboys und Carsharer, problemlos rüberrutschen und auf der Beifahrerseite aussteigen können. Denn so stellt sich BMW die Megacity-Mobilität der Zukunft vor.
230 Kilogramm Batterie
[bild=13]Der BMW i3 ist ein Elektroauto von der ersten bis zur letzten Schraube. Der kompakte Stadtwagen wurde von Anfang an als Stromer konzipiert. Das heißt in erster Linie, dass die Ingenieure die Chance hatte, die riesige Batterie perfekt zu platzieren. Im i3 wurde die 230 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie perfekt in den Unterboden integriert. Das hält den Schwerpunkt des Fahrzeugs niedrig, sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 50:50 und lässt das Kofferraumvolumen unberührt.
Die zwölf Batterie-Module haben gemeinsam eine Energiekapazität von 22 kWh und können bei Bedarf einzeln gewechselt werden. Das spart jede Menge Geld, schließlich ist die Batterie das Teuerste an so einem Elektroauto. Doch BMW vertraut dem Energiespeicher und gewährt 8 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie.
Die Konzeption als E-Auto bringt noch eine andere Besonderheit mit sich: BMW hat von Anfang an konsequent auf das Gewicht des neuen Modells geachtet. An jeder Ecke, an jeder Strebe wurde gespart, Kilo um Kilo, Gramm um Gramm. Gebracht hat es unterm Strich nichts, denn die neue Leichtigkeit der CFK-Fahrgastzelle, des Aluminium-Rahmens und anderer leichter Bauteile wird durch die schwere Batterie sofort wieder zunichte gemacht. Doch genau darin lag der Plan. Der BMW i3 kompensiert mit modernen Materialien die schwere Last der Batterie und wiegt am Ende rund 250 Kilogramm weniger als ein vergleichbares Elektroauto.
In 7,2 Sekunden auf Tempo 100
[bild=3]Hinter den beiden Fondpassagieren hat BMW einen 50 Kilogramm schweren Elektromotor verbaut, der 170 PS und 250 Newtonmeter leistet und seine Kraft direkt an die nahegelegenen Hinterräder schickt. Die schmalen 19-Zoll-Reifen auf den aerodynamisch optimierten Felgen bringen jeden Beschleunigungsbefehl unvermittelt auf die Straße.
Vom Start weg beschleunigt der vanartige Viersitzer, als sei er auf der Flucht. Und an diesem Beschleunigungswillen hält er auch konsequent fest. Ohne Verschnaufpause prescht der Stromer mit der einstufigen Automatik bis Tempo 150. Hier hat BMW einen Riegel vorgeschoben. Irgendjemand muss ja an die Reichweite denken.
Tempo 100 ist bereits nach 7,2 Sekunden erreicht. Doch nicht nur das spontane Ansprechverhalten und die Ausdauer machen Spaß. Auch die überaus direkte Lenkung, die den i3 mit Leichtigkeit um die aufgestellten Hütchen zirkeln lässt, sowie die Stabilität des Autos sorgen für Freude am Fahren - auch ohne Verbrenner unter der Haube.
Lupfe ich meinen rechten Fuß, weicht sofort jeder Sportsgeist aus dem i3. Nicht nur, dass die Beschleunigung endet, der i3 fährt plötzlich wie ein Radfahrer, den ein schwergängiger Dynamo ans Rad gepresst hat. Das liegt daran, dass der Stromer vorsorgt. Er spart seine Kraft für den nächsten Sprint und versucht über die Schubkraft ein wenig Energie zurückzugewinnen.
Klar, das ist auch bei Nissan Leaf und dem Mitsubishi iMiEV so. Doch beim i3 ist der Bremseffekt deutlicher zu spüren: schneller als die anderen und schneller wieder langsamer. Beim Rückwärtseinparken bleibt der i3 sogar sofort stehen, wenn ich den Fuß vom Pedal nehme, auch wenn ich noch nicht in der Lücke bin. Daran muss man sich gewöhnen, aber immerhin ist es für einen guten Zweck.
Ein kleiner Benziner auf Wunsch
[bild=7]Direkt neben dem E-Motor hat BMW noch ein wenig Platz gelassen. Dieser ist für einen kleinen Zweizylinder-Benziner reserviert, der aus der hauseigenen Motorradsparte stammt und auf Wunsch als Range-Extender geordert werden kann. Wie beim Opel Ampera soll der Benziner (34 PS, 650 ccm) aber nicht die Batterie laden. Stattdessen hält er sie auf einem bestimmten Lade-Niveau und bringt den Fahrer mit bis zu neun Litern Benzin sicher nach Hause. Dort wird die Batterie dann wieder per Kabel gespeist. Wie viele deutsche Kunden den einige Tausend Euro teuren Zusatzantrieb ordern werden, steht noch in den Sternen. Selbst BMW ist gespannt.
Im Grunde ist der Verbrenner jedoch ohnehin nur ein doppelter Boden für Ängstliche. Denn wer ein Elektroauto hat, fährt keine weiten Strecken. Die Batterie unter der Fahrgastzelle reicht im Alltag für 130 bis 160 Kilometer. Wer sehr sparsam fährt und den Eco-Pro-Knopf drückt, kann bis zu 200 Kilometer weit rollen - ohne Benzin.
In den Handel kommt der i3 im November. Preise verrät BMW noch nicht. Wir rechnen mit 36.000 Euro für die E-Version und knapp 40.000 Euro für die Variante mit Range-Extender. Zum Vergleich: Der Opel Ampera mit Range-Extender kostet 45.900 Euro, den kompakten rein elektrischen Nissan Leaf gibt es für 23.790 Euro.
BMW i3 (94 Ah): 200 bis 300 Kilometer Reichweite
BMW i3: Technische Daten
- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.195 kg
- Länge: 3,99 m
- Radstand: 2,57 m
- Wendekreis: 9,86 m
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Preis: ca. 36.000 Euro
241 Antworten
Bin sehr gespannt auf die Reparaturanleitungen für die Karbonstruktur.
Interessant auch, dass das Ding ein Hecktriebler ist.
Wenn sich sowas verkauft, dann hörts vielleicht auch bald auf in der Stadt 24/7 nach Dieselabgas zu stinken.
Bei 25 cent pro kW/h kostet dann eine "Tankfüllung" 5,50€.
Der Vorteil ist die Emissionsfreiheit des Autos, CO2 neutral ist es erst wenn der Strom entsprechend erzeugt wird. Aber wir haben ja grade erst wieder die größten Kohlekraftwerke fertiggestellt ...
Die Reichweite hätte man ruhig erwähnen können ;)
BMW hat sich ja scheinbar viel Mühe gegeben.
Bestes Auto der Welt, mit dem Model S von Tesla.
Kommt der i3 mit LED-Scheinwerfern, die auch LED-Fernlicht beinhalten?
Ich finde das Auto toll, aber verglichen mit anderen Elektroautos zu teuer.
Zitat:
Original geschrieben von Romdian
Die Reichweite hätte man ruhig erwähnen können ;)
Die steht im Text.
Wiegt der echt nur knapp 1,2 Tonnen?? Das ist wenig!
So sieht also ein gut gemachtes Premium-Elektroauto aus. Damit ist BMW den allermeisten anderen Herstellern mal eben locker ein Jahrzehnt davongefahren. Das Konzept mit den gegenläufig öffnenden Türen auf der einen Seite bzw. der fehlenden B-Säule und der schmaleren Tür auf der anderen Seite ist zwar nicht mehr neu (bauen die Japaner seit ca. 2005 in Klein(st)wagen) aber doch erfrischend anders für BMW.
Zum Konzept an sich muss man nicht viel sagen. Leichter und effizienter wird ein Elektroauto kaum noch werden in dieser Größe, die Reichweite wird mit besseren Akkus aber sicherlich noch zulegen in den nächsten Jahrzehnten.
Der Rangeextender wird das Auto wohl auch noch sparsam mit Elektrizität versorgen können, allerdings sind mir Motorradmotoren nicht unbedingt für ihre Sparsamkeit bekannt. Nur Honda bietet meines Wissens nach in einem Motorrad einen halbierten PKW-Vierzylinder als Antrieb, der wirklich sparsam sein soll.
40000 € mit Rangeextender sind eine Menge, wenn man ca. 200 km Reichweite am Tag braucht, auch im Winter, sollte man das Geld aber anlegen.
Volt und Ampera wirken dagegen jetzt schon wie Dinosaurier. Zu schwer, insgesamt viel zu uneffizient und viel zu teuer.
Erst gestern Abend habe ich wieder den i8 auf der Straße gesehen. Eine imposante Erscheinung und technologisch wahrscheinlich die Krönung der i-Reihe. Auch gegen den wird die Konkurrenz (wie z.B. der Porsche 918) richtig alt aussehen. Nicht was Topspeed und Rundenzeiten auf der Nordschleife angeht - aber diese Hybrid-Supersportwagen dieses Schlages sind eben auch Dinosaurier, die kein Mensch mehr braucht.
Zitat:
An jeder Ecke, an jeder Strebe wurde gespart, Kilo um Kilo, Gramm um Gramm.
[...]
Hinter den beiden Fondpassagieren hat BMW einen 50 Kilogramm schweren Elektromotor verbaut, der 170 PS und 250 Nm leistet und seine Kraft direkt an die nahegelegenen Hinterräder schickt.
Das widerspricht sich irgendwie. Der durch einen vorne sitzenden Motor gespeiste Hinterradantrieb erhöht meines Wissens das Gewicht im Gegensatz zum Forderradantrieb. Oder bin ich da falsch informiert bzw. ist dem gar nicht mehr so?
Ansonsten nett, aber leider zu teuer. Die Garantie von 8 Jahren bzw. 100'000 km ist jetzt nicht überraschend. Das sollte eher am Energieverlust der Batterie festgemacht werden, die ja bekannterweise immer schlapper wird.
Mich würde auch interessieren, wie gut/schlecht die Batterie auszubauen ist? Wenn sie so dermassen im Unterboden integriert ist, könnte ich mir das recht aufwendig vorstellen.
Da ich leider zu 90% nur Langstrecken fahre, wird ein E-Auto wohl vorerst nichts für mich sein. Vom Preis ganz abgesehen. Aber es gibt sicherlich Leute, die das gebrauchen könnten.
Zitat:
Original geschrieben von 25plus
Der Rangeextender wird das Auto wohl auch noch sparsam mit Elektrizität versorgen können, allerdings sind mir Motorradmotoren nicht unbedingt für ihre Sparsamkeit bekannt. Nur Honda bietet meines Wissens nach in einem Motorrad einen halbierten PKW-Vierzylinder als Antrieb, der wirklich sparsam sein soll.
Die gemeinsam mit Rotax entwickelten BMW-Zweizylindermotoren mit 800 Kubik gehören zu den sparsamsten Motoren auf dem Motorradmarkt. Eine Honda NC 700 (mit dem halbierten Civic-Motor) braucht ca. 3,5 Liter auf 100 km, eine BMW F700 mit 20 PS mehr braucht vielleicht einen halben Liter mehr. Wenn der Range Extender 650 Kubik haben soll, gehe ich von einem neu entwickelten Motor oder von dem Triebwerk aus, dass sie für ihren Roller entwickelt haben. Grundsätzlich sind BMW-Motorräder vergleichsweise sparsam im Verbrauch. Die anderen Hersteller setzen andere Prioritäten.
Zitat:
Erst gestern Abend habe ich wieder den i8 auf der Straße gesehen. Eine imposante Erscheinung und technologisch wahrscheinlich die Krönung der i-Reihe. Auch gegen den wird die Konkurrenz (wie z.B. der Porsche 918) richtig alt aussehen. Nicht was Topspeed und Rundenzeiten auf der Nordschleife angeht - aber diese Hybrid-Supersportwagen dieses Schlages sind eben auch Dinosaurier, die kein Mensch mehr braucht.
Autos von Porsche, Ferrari oder Lamborghini wurden noch nie gekauft, weil sie einer wirklich brauchte, sondern immer schon, weil sie einer haben wollte. Und wenn du mal die Zulassungszahlen eines Spritsäufers vom Schlage eines BMW X6 mit denen eines Toyota Prius vergleichst, dann siehst du die wahren Verhältnisse.
Hi,
ich weiß selbst nicht warum aber ich kann mit BMW igrentwie nix anfangen,für dieses Fahrzeug muß man aber echt den Hut ziehen vor den Bayern. Nicht nur für die technische Umsetzung sondern auch für den Mut und Inovationswillen so etwas zu entwickeln.
170PS und 7,2 Sekunden auf 100 halte ich zwar für ein Fahrzeug das für urbanes Umfeld entwickelt wurde für total übertrieben aber BMW weiß halt das die meisten Kunden noch nicht bereit sind hier größere Abstriche hinzunehmen,das wird noch ein bißchen dauern ;)
Ein Motor mit 70-90PS würde für dieses Fahrzeug mehr als locker ausreichen und sicher nochmal einige der teuer erkauften Kilogramm sparen.
Gruß Tobias
Zitat:
Original geschrieben von Charybdis
Zitat:
An jeder Ecke, an jeder Strebe wurde gespart, Kilo um Kilo, Gramm um Gramm.
[...]
Hinter den beiden Fondpassagieren hat BMW einen 50 Kilogramm schweren Elektromotor verbaut, der 170 PS und 250 Nm leistet und seine Kraft direkt an die nahegelegenen Hinterräder schickt.
Das widerspricht sich irgendwie. Der durch einen vorne sitzenden Motor gespeiste Hinterradantrieb erhöht meines Wissens das Gewicht im Gegensatz zum Forderradantrieb. Oder bin ich da falsch informiert bzw. ist dem gar nicht mehr so?
Verglichen mit einem Verbrennungsmotor ist ein E-Motor sehr leicht. Und sie schreiben ja, dass der Motor hinter den Fond-Passagieren sitzt, also quasi im Kofferraum. Man darf nicht vergessen: 170 PS und 250 nm, das sind die Leistungswerte, die mein seliger BMW 325i hatte, und dessen Motor wog mit Automatik und Kardanwelle nach hinten mindestens 300 Kilogramm.
"Zu teuer"???
40k Euro? Für nen neuartigen BMW? Wohl kaum....
Sogar ein 08/15 1er mit etwas Ausstattung kostet schon 40k Euro.
Ich habe gewisse Zweifel am Erfolg des i3: Einerseits ist der Preis recht hoch, andererseits ist das Design zu polarisierend. Außerdem sollen in Deutschland in naher Zukunft die Strompreise stark ansteigen (in 2014 um 15 %), was den Kostenvorteil beim Stromtankvorgang im Vergleich zum Verbrenner weiter sinken lässt.
Zitat:
Original geschrieben von BirgerS
Wiegt der echt nur knapp 1,2 Tonnen?? Das ist wenig!
Ein Toyota GT86/Subaru BRZ ist auch sehr leicht (meines Wissens auch 1,2 Tonnen) - und das mit konventionellen Werkstoffen.