Reifen-Wissen: Fragen und Antworten

Der Reifen der Zukunft wird verstärkt mit dem Fahrzeug kommunizieren, d. h. Informationen werden über Chips/Sensoren im/am Reifen im Display des Fahrers erscheinen. So wie es heute bereits bei TPMS (Reifendruckkontrollsystem) bekannt ist, werden weitere Informationen zu z. B. Art des Reifens (Winter/Sommer), Beladungszustand, Abnutzungsgrad etc. vom Fahrer abrufbar werden. Zudem wird uns weiterhin das Thema des reduzierten Rollwiderstandes begleiten, insbesondere optimierte Produkte für Elektrofahrzeuge. Auch die Nachhaltigkeit von Reifen wird immer mehr im Fokus stehen. Beispielsweise entwickeln wir derzeit ein Konzept zur Gewinnung von Kautschuk aus der Löwenzahn-Pflanze.

Die ContiSilent-Technologie ist für den Audi RS 6 und 7 gestartet. Wie schnell diese Technologie zur subjektiv spürbaren Geräuschreduzierung auch bei anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommt, hängt von den Fahrzeugherstellern ab. Wir sind jedenfalls bereit, ContiSilent auch für weitere Fahrzeuge und deren Reifen anzubieten.

Siehe Frage 2 in Reifen-Entwicklung!

Siehe Frage 1 in Reifen-Entwicklung!

Mitte Oktober werden wir hierzu über den aktuellen Status berichten ;-)

Siehe Frage 2 in Reifen-Entwicklung!

Der Reifenfülldruck sollte sich grundsätzlich an den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers orientieren. Das Feintuning kann natürlich auf eigene Anforderungen/Wünsche hin angepasst werden. Ein Maximaldruck von 3,5 bar sollte dabei nicht überschritten werden. Wichtig ist, den Reifenfülldruck im kalten Zustand zu kontrollieren bzw. anzupassen.

Bereits im Vergleich von Premiumreifen ist der Bremsweg des Winterreifens mehr als 10 % länger. Bei den Produktvergleichen im Qualitäts- und/oder Budget-Segment können diese Differenzen noch deutlich größer sein. Von Zeit zu Zeit führen Automagazine solche Tests durch und es zeigt sich immer wieder, dass bei sommerlichen Bedingungen die Sommerreifen einen kürzeren Bremsweg haben als Winterreifen, die häufig aufgrund ihres weichen Profils beim Bremsen zum sogenanten "Blockkippen" neigen. Daher die Empfehlung zum Wechsel von Sommer- und Winterreifen bei entsprechender Witterung (7°C-Faustregel).

Ganzjahresreifen sind das ganze Jahr über ein Kompromiss. Manche sind eigentlich echte Winterreifen und daher primär auf Schnee- und Nässe ausgelegt, die meisten sind aber weder im Winter noch im Sommer sehr gut. Dagegen haben sich Sommer- und Winterreifen in den vergangenen Jahren immer mehr auf die jeweilige Jahreszeit spezialisiert, sodass sie ebenfalls keine optimale Bereifung für das ganze Jahr darstellen. Wir empfehlen daher im Sinne maximaler Sicherheit den Wechsel von Sommer- auf Winterreifen und wieder zurück.

Stimmt, das wären durchaus hilfreiche Informtionen für den Reifenkauf. Leider ist es sehr aufwändig, die Reifen auf das entsprechende Restprofilniveau zu bringen. Daher gibt es keine regelmäßigen Tests, die das mit den genannten Restprofiltiefen dann tatsächlich mit den typischen Testdisziplinen berücksichtigen. ADAC und AutoBild testen immerhin den Abrieb auf der Maschine und der Straße und rechnen dann die Laufleistung hoch.

Sie sollten immer angeben, dass Ihr Fahrzeug über ein Reifendruckkontrollsystem verfügt. Durch die am 1. November 2014 für alle Neufahrzeuge in Europa in Kraft tretende Verordnung zur Ausstattung mit TPMS (Reifendruckkontrollsystem) wird der Fachhandel sich mit diesem Thema in Zukunft zwangsläufig stärker auseinandersetzen.

Wir empfehlen den Austausch bei weniger als 4 mm, weil darunter die Schneegriff-Eigenschaften überproportional stark abnehmen und uns Ihre Sicherheit am Herzen liegt. Um die Restprofiltiefe unter 4 mm nicht ungenutzt zu lassen, empfehlen wir das Weiterfahren im Sommer - allerdings nicht bis zur gesetzlichen Mindstprofiltiefe von 1,6 mm, da dann überhaupt keine Sicherheitsreserven mehr bestehen. Zusätzlich empfehlen wir auf das Schneeflockensymbol ("Snowflake on the mountain") zu achten, da diese Reifen gegenüber einem Standard-Referenzreifen getestet wurden.

In der Regel ist die Sicherheit von Breitreifen trotz mancher anderer Meinungen auch auf Nässe besser! Sie verhalten sich besser im Nass-und Trockenhandling sowie im Nass- und Trockenbremsen. Die Nachteile von Breitreifen finden sich hauptsächlich im Aquaplaning und ggf. im Rollwiderstand wieder! Manchmal ist das Abrollgeräusch und in Abhängigkeit der Höhe des Reifenquerschnitts auch der Komfort etwas schlechter.

Der Reifenfülldruck sollte sich grundsätzlich an den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers orientieren. Für eine konkrete Empfehlung sind die Achslasten und die max. Geschwindigkeit des Fahrzeuges erforderlich.

Neureifen haben unterschiedliche Profiltiefen - je nach Anforderung für die Produktlinie, um die optimalen Eigenschaften auf die Straße zu bringen. Sportliche Reifen haben beispielsweise geringere Profiltiefen, um die optimalen Handlingseigenschaften zu übertragen, während ein ausgewogener "Alltagssommerreifen" (z. B. ContiPremiumContact 5) eine höhere Neuprofiltiefe aufweist.

Das TS steht für Textil-Stahlcord, der beim Bau der Karkasse eingesetzt wird.

Der Reifenfülldruck sollte sich grundsätzlich an den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers orientieren. Bei einer Umbereifung sollte die Empfehlung des Reifenherstellers zusätzlich berücksichtigt werden.

Die von Fahrzeugherstellern gekennzeichneten Reifen sind speziell auf die Vorgaben der einzelnen Fahrzeuge ausgelegt. Sie sind daher nicht pauschal besser oder schlechter, sondern passen aus Sicht der Hersteller einfach ideal zu diesem Fahrzeug. Als einer der führenden Reifenhersteller in Europa (jedes dritte Fahrzeug rollt auf Continental-Reifen vom Band) erfüllen wir diese Anforderungen sehr gut, bieten aber auch ungekennzeichnete Reifen an, die auf verschiedenen Fahrzeugen eine sehr gute Performance erbringen.

Durch die unterschiedlichen Profiltiefen der Blöcke werden die Profilsteifigkeiten eingestellt, die viele Eigenschaften am Reifen wie z. B. Abrieb, Handling oder Bremsen beeinflussen. Bei abgefahrenen Reifen mit 3mm Profltiefe im Zenit, erreicht der Reifen eine gleichmäßige Profiltiefe über den Reifenquerschnitt. Dadurch nimmt die Nässe-Performance überproportional ab, d. h. je weniger tief die Lamellen/Profilklötze eingeschnitten sind, desto eher können diese Reifen z. B. aufschwimmen (Aquaplaning). Dieser Effekt ist physikalisch bedingt und unabhängig von Produkt oder Hersteller. Andererseits wird das Profil steifer und ich erhalte i. d. R. besseres Handling. Bei Winterreifen lassen mit geringer werdener Profiltiefe zudem auch die Wintereigenschaften auf Schnee merklich nach. Daher empfehlen wir einen Wechsel der Winterreifen bereits bei 4 mm.

Die Herstellerkennzeichnung bringt zum Ausdruck, dass dieser Reifen exakt nach den Vorgaben des jeweiligen Herstellers entwickelt wurde. Diese können sehr unterschiedlich sein, zum Beispiel kann die oberste Priorität auf Handling- oder Bremseigenschaften liegen - dadurch unterscheiden sich zwangsläufig auch einige andere Eigenschaften, denn die Betonung eines einzelnen Kriteriums hat immer zwangsläufig auch die Veränderung eines anderen zur Folge.

Laufrichtungsgebundene Reifen können, müssen aber nicht immer einen Vorteil im Aquaplanning haben. Die Profilgestaltung bei den laufrichtungsgebundenen Reifen spielt eine sehr große Rolle dabei, ob dieser mögliche Vorteil bei Aquaplaning technisch wirklich umgesetzt ist. Asymetrische Profile sind daher in vielen Fällen genauso gut in Aquaplaning wie fahrtrichtungsgebundene Reifen. Dies wird in vielen Reifentests immer wieder gezeigt. Ansonsten sind laufrichtungsgebundene Profile eher ein Design-Feature.

Es gibt die +7°C-Faustregel, die besagt, dass in der Regel die Mischungen von Sommerreifen unterhalb dieser Temperatur an Grip verlieren. Bei tieferen Temperaturen nimmt die Elastizität der Reifenmischung (Sommer) ab und kann keinen Grip mehr aufbauen. Ganz anders die Wintermischungen, die genau für tiefe Temperaturen entwickelt wurden, aber wiederum einen Nachteil bei sommerlichen Temperaturen aufweisen, da sie dort zu weich werden. Das hat insbesondere Nachteile in der Fahrstabilität und beim Bremsen bei hochsommerlichen Temperaturen. Grundsätzlich sollten daher Sommerreifen nur bei Temperaturen über +7°C gefahren werden. Sportliche Reifen (Ultra High Performance) sind für höhere Temperaturen ausgelegt, wie sie bei sehr sportlichem Fahren entstehen, d. h. diese Reifen entwickeln ihr volles Potenzial bei höheren Temperaturen und sind in diesem Segment auch robuster als andere Reifen.

Wir verbessern unsere Produkte kontinuierlich, damit sie nicht nur im Jahr der Einführung, sondern über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg international wettbewerbsfähig bleiben. Neue Produktlinien (z. B. ContiPremiumContact 5) werden hinsichtlich aller Komponenten (Mischung, Konstruktion, Kontur, Profil ...) auf den neuesten Stand gebracht und verfügen daher über eine deutlich verbesserte Performance.

Korrekt, Fronttriebler haben andere Anforderungen als Hecktriebler. Alle Reifen, die wir ohne spezielle Herstellerkennung anbieten, sind für den Einsatz auf verschiedenen Fahrzeugen konzipiert.

Die Nasseigenschaften werden hauptsächlich durch die Reifenmischung und das Profil bestimmt. Beim Profil entscheidet das sogenannte Negativ-Volumen (Rillen und Lamellen im Reifen) über die Aquaplaning-Eigenschaften. Beim Nassbremsen bestimmt die Steifigkeit und die Anzahl der "Wischkanten" im Profil (analog den Wischkanten eines Scheibenwischers) die Bremsleistung. Die Reifenmischungen selbst haben die Aufgabe, die Bewegungsenergie in Wärme umzuwandeln (hohe Hysterese) und damit die Energie soweit wie möglich abzubauen. Dies steht allerdings im Zielkonflikt mit dem Rollwiderstand/Kraftstoffverbrauch. Bei diesem möchte man die kinetische Energie soweit wie möglich beibehalten und den Reifen sich nicht erwärmen lassen (niedrige Hysterese).

Dies ist der Fall in Abhängigkeit des sogenannten Reifensegments. Wir unterscheiden z. B. generell in ECO- (z. B. ContiEcoContact 5), High-Performance- (z. B. ContiPremiumContact 5), Ultra-High-Performance- (z. B. ContiSportContact 5) Segmente. Für diese werden jeweils spezielle Mischungen eingesetzt. Diese Segmente unterscheiden sich auch in Hinsicht ihrer verfügbaren Reifengrößen.

Wir versuchen mit unseren im Ersatzgeschäft angebotenen Produkten immer einen Kompromiss dieser Kriterien auf dem technologisch höchstmöglichen Niveau zu erreichen. Die Vielzahl an Produkten mit unterschiedlicher Auslegung (z. B. ContiEcoContact 5 vs. ContiPremiumContact 5) bietet Ihnen je nach Segment eine entsprechende Auswahl in den gleichen Größen.

Wir testen unsere Reifen auf internen Versuchsgeländen wie dem Contidrom bei Hannover oder für die Winterreifen in Arvidsjaur (Schweden) sowie auf öffentlichen Straßen. Weit mehr als 10.000 Reifensätze und 25 Mio. km werden jährlich getestet bzw. gefahren. Ziel einer Entwicklung ist immer, einen ausgewogenen Reifen anzubieten, mit dem Fokus auf Sicherheit beim Bremsen und Fahren. Je Reifensegment (Eco, High Performance, Ultra High Performance) wird dann natürlich noch verstärkt auf die Kriterien geachtet, welche die Erwartungen der Autofahrer erfüllen.

Unabhängig vom Alter der Produktlinie laufen alle Reifen durch unsere Qualitätskontrolle, die innerhalb geringer Toleranzen eine gleichbleibende Performance & Qualität gewährleistet.
Abrieb ist ein sehr komplexes Thema. Die Laufleistung sagt nur bedingt etwas über den Abrieb aus. Ich kann 10 km langsam und gemächlich laufen oder schnell und hastig: Mögliche Parameter auf die Abriebsleistung (eine Auswahl): Spureinstellung, Geschwindigkeitsprofil (Autobahn oder Stadt), Kurven oder geradeaus, nasse oder trockene Fahrbahn, Antriebsstärke und Gewicht des Fahrzeugs etc. sowie insbesondere auch das individuelle Fahrverhalten beinflussen den Abrieb bei gleicher Laufleistung entscheidend. Es liegt also durchaus nicht immer am Reifen... :-)

Laufunruhe in Form von Vibrationen ist ein komplexes Thema und wird von vielen Faktoren beeinflusst, wie z. B. Fahrbahnoberfläche, Fahrwerk, Radzentrierung am Fahrzeug und natürlich auch durch das Rad und den Reifen. In der Regel können die Vibrationen durch Optimieren von Rad und Reifen eliminiert werden.
Die Laufleistung von Reifen ist natürlich sehr stark abhängig von der Motorisierung und dem Einsatz bzw. dem eigenen Fahrstil. Gutes Gripverhalten begünstigt in der Regel sportliches Fahrverhalten und hat dann zusätzlich, bei entsprechender Nutzung, einen negativen Einfluss auf die km-Leistung. Nach unseren Erfahrungen liegen 7.000 km oder 8.000 km deutlich unter der durchschnittlichen Erwartung von 20.000 km und mehr.
Im Einzelfall, bei extremer Abweichung, besteht natürlich die Möglichkeit die Reifen zu überprüfen, ob sie technisch OK sind. Der erste Anlaufpunkt sollte hier Ihr Reifenfachmann vor Ort sein, bei dem Sie die Reifen gekauft haben.

Bei plötzlichem Regenfall ist das Risiko für Aquaplaning natürlich enorm hoch. Wir empfehlen deshalb eine Mindestprofiltiefe von 3 mm und angepasste Geschwindigkeit. Unter 1,6 mm besteht zudem die Gefahr, dass der Versicherungsschutz erlischt.
Die Laufleistung von Reifen hängt stark von der Motorisierung und dem Einsatz/Fahrstil ab. Gutes Gripverhalten begünstigt oft ein eher sportliches Fahrverhalten und hat dann zusätzlich bei entsprechender Nutzung einen negativen Einfluss auf die km-Leistung.
In Ihrem Fall ist es schwierig über die Ferne eine Aussage zu tätigen. Bei so einem extremen Verschleiß sollten Sie die Reifen von Ihrem Reifenfachmann vor Ort überprüfen lassen.

Unsere Empfehlung: den Luftdruck regelmäßig prüfen, tendenziell die höhere Luftdruck-Empfehlung des Fahrzeugherstellers einstellen. Zusätzlich sollte man die Räder regelmäßig tauschen (vorne und hinten, bei Wechsel Sommer-/Winterreifen oder spätestens nach 10.000 - 12.000 km). Bei extremer Sägezahn-Erscheinung ist es empfehlenswert, auch die Achsgeometriewerte überprüfen zu lassen und ggf. Vorspur und Sturz einzustellen. Unsere aktuellen Produkltinien ContiPremiumContact 5, ContiEcoContact 5, ContiSportContact 5 (P) und unsere Winterreifenlinien ContiWinterContact TS 850, TS 830 P & TS 850 P sind geeignet.

Ein Sägezahn ist eine stufenförmige Abnutzung der einzelnen Profilblöcke, die zu erhöhtem Abrollgeräusch führen kann. Sie entsteht durch ungleichmäßige Verformung der Profilblöcke in der Reifenaufstandsfläche. An nicht angetriebenen Rädern tritt der Sägezahn ausgeprägter auf als an angetriebenen Rädern. Bei neuen Reifen ergibt sich eine stärkere Neigung zur Sägezahnbildung, weil die hohen Profilblöcke eine stärkere Verformung haben. Mit abnehmender Profiltiefe erhöht sich die Steifigkeit der Profilblöcke, die Neigung zur Sägezahnbildung lässt nach.

Unsere Empfehlung: den Luftdruck regelmäßig prüfen, tendenziell die höhere Luftdruck-Empfehlung des Fahrzeugherstellers einstellen. Zusätzlich sollte man die Räder regelmäßig tauschen (vorne und hinten, bei Wechsel Sommer-/Winterreifen oder spätestens nach 10.000 - 12.000 km). Bei extremer Sägezahn-Erscheinung ist es empfehlenswert, auch die Achsgeometrie-Werte überprüfen zu lassen und ggf. Vorspur und Sturz einzustellen.

Siehe Frage 5 in Reifen-Verschleiß!

Die Anregung des Reifens erfolgt hauptsächlich durch den Untergrund. Da sich der Untergrund jedoch trotz gleichmäßigen Fahrens immer ändert, d. h. sich der Straßenbelag ändern kann oder die Umweltbedingungen sich täglich ändern, wird der Reifen auch trotz Tempomates in einem breiten Frequenzband angeregt. Durch variable Längen der Profilklötze am Reifen (Vermeidung von Profilresonanzen) und Qualitätskontrollen der sogenannten Reifenuniformity werden solche theoretisch potentiellen Abriebsphänomene ausgeschlossen.

Sachgemäß gelagerte, zwei Jahre alte Neureifen weisen keine signifikanten Leistungsunterschiede zu neu produzierten Neureifen auf. Anders sieht es aus, wenn die zwei Jahre alten Reifen durch Gebrauch bereits eine reduzierte Profiltiefe haben. Dann kann es zu verlängerten Bremswegen auf nasser Strasse kommen. Das ist ein physikalisches Phänomen und unabhängig von Produkt oder Hersteller.

In Ihrem Fall lautet unsere Empfehlung: Achsgeometrie-Werte überprüfen lassen (gegebenenfalls einstellen), den Luftdruck prüfen, tendenziell die höhere Luftdruck-Empfehlung des Fahrzeugherstellers einstellen und bei beginnender Geräuschbildung (vor Erreichen der 10.000-km-Marke) die Reifen achsweise zu tauschen, gegebenenfalls auch diagonal. Denn erfahrungsgemäß resultiert das laute Geräusch aus der fortgeschrittenen Sägezahnbildung.

Der TWI (= Tread Wear Indicator) zeigt Ihnen die Abnutzung des Profils an. Bei unseren Produkten zeigt er die gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 mm an, damit Sie wissen, wann Sie den Reifen spätestens austauschen müssen. Wir haben aber noch weitere Indikatoren am Reifen angebracht, z. B. den Aquaplaning-Indkator (Wassertropfen), der den Restprofilstand bei 3 mm anzeigt, da wir bei Sommerreifen in Anbetracht der überproportional nachlassenden Aquaplaningeigenschaften 3 mm als Untergrenze empfehlen. Die Schneeflocke zeigt die Restprofiltiefe unserer Winterreifen bei 4 mm an, da wir hier in Anbetracht der überproportional nachlassenden Schnee-Eigenschaften den Austausch empfehlen.

Erfahrungsgemäß resultiert das laute Geräusch aus der fortgeschrittenen Sägezahnbildung, die man bei Ihrer Restprofiltiefe in der Regel nicht mehr "rausfahren" kann. Daher empfehlen wir in Ihrem Fall die Reifen zu erneuern.

Allgemein lässt sich eine Sägezahnbildung wie folgt verhindern: Achsgeometrie-Werte überprüfen lassen (gegebenenfalls einstellen), den Luftdruck prüfen, tendenziell die höhere Luftdruck-Empfehlung des Fahrzeugherstellers einstellen und bei beginnender Geräuschbildung (vor Erreichen der 10.000 Km Marke) die Reifen achsweise zu tauschen, gegebenenfalls auch diagonal.

Wir als Continental liefern weder Demo-Reifen noch gebrauchte Reifen an unsere Kunden.

Jeder Reifen muss den vierstelligen Code für Herstellungwoche und -jahr haben. Das war nie ein Geheimnis und wird es aufgrund bestehender gesetzlicher Anforderungen auch nicht werden.

Deutlich mehr Kriterien als beim EU-Reifenlabel (3) finden sich ja bei den Reifentests der einschlägigen Testmagazine und Automobilclubs (bis zu 16). Daher empfehlen wir Autofahrern, die an einer Bewertung der Gesamt-Performance der Reifen interessiert sind, die regelmäßig veröffentlichten Testberichte als Kaufentscheidungshilfe.

Das Gewicht von Reifen wurde in den letzten Jahren in Verbindung mit der Optimierung des Rollwiderstandes und Verbesserung des Gripverhaltens deutlich reduziert. Tendenziell kann man sagen, dass die leichteren Reifen die bessere Technologie besitzen. Die Angabe des Reifengewichtes war bisher keine relevante Angabe für unsere Kunden. Dagegen sagen die EU-Reifenlabel-Werte für Rollwiderstand und Nässeverhalten etwas über die Leistungsperformance des Reifens aus und werden deshalb auch aktiv kommuniziert.

Die Mehrwertsteuer ist eine gesetzliche Pflicht, an die sich (leider) auch alle Reifenfachhändler halten müssen.

Technisch ist das ohne Weiteres möglich, praktisch ist kaum ein Autofahrer bereit, die höheren Kosten dafür zu bezahlen. Zudem führt Öl-Migration innerhalb des Reifens zur Abnahme der Farbbrillianz. Die Kurzlebigkeit der Reifenfarbe ist also ein weiterer Grund dafür, warum sich "bunte Reifen" bisher nicht durchsetzen konnten.

Für solche Fälle bieten wir sogenannte AT "AllTerrain"-Reifen an. Typische Straßenreifen oder das Gegenteil MT "MudTrac"-Reifen (Offroad) sind in die eine oder andere Richtung ausgerichtet. Mit den AT-Reifen wird ein Kompromiss zwischen beiden Straßenverhältnissen angeboten.

Im Rahmen der Garantie werden die Produkte ersetzt, die nicht unseren hohen Qualitätsanforderungen entsprechen. Da die Reifen einzeln gefertigt werden, ist es in der Regel sehr unwahrscheinlich, dass ein ganzer Satz Reifen Störungen am Fahrzeug auslöst. Entsprechend werden auch nur die auffälligen Reifen ersetzt.

Wir empfehlen bei Verwendung von Reifen ohne Runflat-Eigenschaften ein Mobility-Set mitzuführen, damit bei einer möglichen Stichverletzung in der Lauffläche zumindest die vorübergehende Mobiltät wieder hergestellt werden kann.

Grundsätzlich können LKW-Reifen Karkassen wieder mit neuen Laufstreifen bestückt werden (Runderneuerung). Zudem gibt es Rezyklate aus Reifen, die Verwendung in Gummiprodukten (Fußmatten, Laufbändern), in mediterranen Anwendungen finden oder aber auch in kleinen Mengen zurück in die Reifenproduktion gehen.