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Zweitakter...
... sind eine aussterbende Rasse.
Aber ich liebe sie noch immer. Der Geruch, der Klang...
Sie wird mich an die alten Zeiten erinnern, als wir in Holzgerlingen an der Cross-Strecke standen, den ohrenbetäubenden Lärm und die Rauchwolke von Zweitaktöl in der Luft; von Zündapps, Huskies, Maicos und...
...KTM...
Beste Antwort im Thema
Lieber ein ehrliches 2-Takt-Stinken als das Gestänkere hier von manchen. Mann, Ramses, das Ding ist abosluter KULT und eine extreme Rarität. Ich bin ehrlich neidisch. Und die halbe Handvoll Oldies, die (noch) rumfahren, bringen das Klima nicht zum Kippen - verglichen mit den Millionen moderner Fahrzeuge.
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320 Antworten
Eventuell ist dem Einen oder Anderen nicht entgangen, dass ein Zweitakter keine Ventile hat. Das macht ihn einerseits natürlich schön einfach und leicht. Andererseits kann man mit den Ventilen sehr genau den Ein- und Auslass steuern, was sich positiv auf den Wirkungsgrad auswirkt. Die Motorsteuerung erfolgt nicht nur über die Zündung, sondern auch über das Ventilspiel. Beim Zweitkter ist dies nur über die Zündung und bedingt über die Gestalltung der Ein- und Auslasskanäle möglich. Ein Ventil kann recht schnell "plötzlich" öffnen und schliessen, beim Zweitakter geht das zwangsläufig langsamer über den Kolben und entsprechenden Öffnungen in der Zylinderwand.
Auch ist der Gaswechsel von verbrannten und frischem Gas im Zylinder nicht so perfekt wie beim Viertakter.
Beim Viertakter ist wohl nur jeder zweite Hub ein Arbeitstakt, dieser hat aber einen höheren Wirkungsgrad als beim Zweitakter.
Das erklärt u.a. warum ein vergleichbarer Zweitakter nicht die doppelte Leistung eines gleich grossen Viertakters liefert.
Weiter ist das ein auch ein Grund, warum die scharfen Abgasvorschriften nur schwer mit einem Zweitakter erreichbar sind. Es liegt nicht nur am Zweitaktöl, was mitverbrannt wird.
Natürlich sind solche Motoren nur bedingt 1 zu 1 vergleichbar, da es generell keinen festen Faktor "Leistung pro Hubraum" für einen Motortypen gibt.
Wer unbedingt will kann recht schnell Motorpaare finden, wo ein gleich grosser Zweitakter sogar mehr als die doppelte Hubraumleistung als ein gleich grosser Viertakter liefert und natürlich umgekehrt auch.
Aber wie war das mit den Äpfel und Birnen? ;)
Die TZ 750, die letzte Königsklassen-GP-Bombe, hatte ab Werk "nur" etwa 120 PS, in den schärfsten Versionen 145.
Dafür hielt der Motor dann auch nur 1-3 Rennen...Trotzdem: Das war der Ritt auf der Bombe!
Da wurde der Fahrer von dem 120 Kg-Maschinchen auf einem Rad von einer Kurve zur anderen gerissen: Absolut spektakulär.
Zweitakter scheinen bei kleinen (Einzel-)Hubräumen besser zu funktionieren.
Sie reagieren sehr sensibel auf die Strömungsbedingen bei einer gewissen Drehzahl: Staudruck, Gasdurchsatz...
Sind diese Parameter ideal versammelt, dann hat man wirklich das Gefühl, man sitzt auf einem Katapult.
... weshalb man damals in den 50ern die Motoren von DKW "3 gleich 6" nannte.
Zitat:
@Vulkanistor schrieb am 9. Juni 2015 um 10:28:47 Uhr:
........Beim Zweitkter ist dies nur über die Zündung und bedingt über die Gestalltung der Ein- und Auslasskanäle möglich.......
Das ist richtig, aber den allergrössten Anteil am Leistungsverhalten und der Motorcharakteristik hat der Auspuff....., das fängt z.B. bei den YPVS-Modellen schon mit der Auslasssteuerwalze an.
Eher bei den Zweitaktern. Dort gibt es ja auch spezielle Resonanzauspuffanlagen. Richtige Experten schrauben dann trotzdem den Schalldämpfer raus, womit natürlich die ganze Resonanzabstimmung im Eimer ist. Aber für viele hat der erzeugbare Schalldruck auch einen enormen Einfluss auf die gefühlte Motorleistung.
@K2:
Die DKW Formel 3=6 sollte suggerieren, dass der kleine Motor die Laufkultur eines 6-Zylinders erreichen sollte. Selbst damals wurde das als Marketinggag erkannt und milde belächelt.
Die DKWs von damals waren Fahrzeuge für Leute, die sich mehr als Käfer und Co. leisten konnten, es aber nicht für richtige "grosse" Autos wie von Borgward oder Mercedes reichte. Eben richtige "Gernegross".
Der Trabant hat die Zweitakttechnik von DKW übernommen und "weiterentwickelt". Aus den 0,6l Hubraum haben sie sagenhafte 25 PS herausgeholt. Ein "vergleichbarer" 1,2l Opel-Motor hat 1972 60 PS geleistet. Das ist mehr als das Doppelte. Soviel zum Thema damals und (N)Ostalgie.
Zweitakttechnik war aber nicht grundsätzlich Kleinwagentechnik in den 50er und Anfang der 60er Jahre:
Citroen hat für die grosse DS an einem Zweitakt-Boxermotor herumgetüftelt. Das Teil ist aber nie wirklich zufriedenstellend für ein Auto gelaufen.
Zitat:
@Vulkanistor schrieb am 9. Juni 2015 um 10:28:47 Uhr:
Eventuell ist dem Einen oder Anderen nicht entgangen, dass ein Zweitakter keine Ventile hat. Das macht ihn einerseits natürlich schön einfach und leicht. Andererseits kann man mit den Ventilen sehr genau den Ein- und Auslass steuern, was sich positiv auf den Wirkungsgrad auswirkt. Die Motorsteuerung erfolgt nicht nur über die Zündung, sondern auch über das Ventilspiel. Beim Zweitkter ist dies nur über die Zündung und bedingt über die Gestalltung der Ein- und Auslasskanäle möglich. Ein Ventil kann recht schnell "plötzlich" öffnen und schliessen, beim Zweitakter geht das zwangsläufig langsamer über den Kolben und entsprechenden Öffnungen in der Zylinderwand.
Auch ist der Gaswechsel von verbrannten und frischem Gas im Zylinder nicht so perfekt wie beim Viertakter.
Moment - das ist aber nur richtig, wenn von einfachen Schlitz- und Kolbengesteuerten Zweitaktern die Rede ist.
Du kannst den Gaswechsel aber durchaus auch über Drehschieber steuern, macht man vor allem im Rennsport: http://www.bahnsport.org/zweitakt2.htm
Na ja, ein Drehschieber ist ja kein Ventil. Der macht eigentlich das Gleiche
wie der Kolben im schlitzgesteuerten Motor. Man hat nur die Möglichkeit,
den Öffnungszeitpunkt anders als beim schlitzgesteuerten Motor zu wählen.
Zitat:
@Martin P. H. schrieb am 9. Juni 2015 um 11:57:32 Uhr:
Zitat:
@Vulkanistor schrieb am 9. Juni 2015 um 10:28:47 Uhr:
Eventuell ist dem Einen oder Anderen nicht entgangen, dass ein Zweitakter keine Ventile hat. Das macht ihn einerseits natürlich schön einfach und leicht. Andererseits kann man mit den Ventilen sehr genau den Ein- und Auslass steuern, was sich positiv auf den Wirkungsgrad auswirkt. Die Motorsteuerung erfolgt nicht nur über die Zündung, sondern auch über das Ventilspiel. Beim Zweitkter ist dies nur über die Zündung und bedingt über die Gestalltung der Ein- und Auslasskanäle möglich. Ein Ventil kann recht schnell "plötzlich" öffnen und schliessen, beim Zweitakter geht das zwangsläufig langsamer über den Kolben und entsprechenden Öffnungen in der Zylinderwand.
Auch ist der Gaswechsel von verbrannten und frischem Gas im Zylinder nicht so perfekt wie beim Viertakter.
Moment - das ist aber nur richtig, wenn von einfachen Schlitz- und Kolbengesteuerten Zweitaktern die Rede ist.
Du kannst den Gaswechsel aber durchaus auch über Drehschieber steuern, macht man vor allem im Rennsport: http://www.bahnsport.org/zweitakt2.htm
Das ist wahr, macht die Sache aber wieder komplizierter und teurer. Für den Rennsport sicher sehr gut geeignet, aber für Serienmaschinen geht so der Vorteil der einfachen und damit günstigen Technik ein Stück weit verloren.
Sehr guter Link übrigens!
Dort steht gut verständlich beschrieben, was ich weiter oben versucht habe zu erklären.
Maico hat das übrigens Ende der 60er in ihren 50ern gehabt. Die fuhren
aber keinen Deut schneller :D. Nur hatten die aus "Versehen" die Leistung
zeitweise ehrlich mit 6,3 PS angegeben und sich dann wieder auf 5,3 PS
(wie die Anderen) korrigiert. :)
Zitat:
@Vulkanistor schrieb am 9. Juni 2015 um 12:44:07 Uhr:
Es geht um Drehschieber...
Zitat:
Das ist wahr, macht die Sache aber wieder komplizierter und teurer. Für den Rennsport sicher sehr gut geeignet, aber für Serienmaschinen geht so der Vorteil der einfachen und damit günstigen Technik ein Stück weit verloren.
Das stimmt so nicht ganz. Ich war ca. 15 Jahre mit einem drehschiebergesteuerten 2-Takter im Alltag unterwegs. Guckst du
M.M.
PS: Bitte, 26 PS! :)
Zitat:
@WeWa2 schrieb am 9. Juni 2015 um 12:20:46 Uhr:
Na ja, ein Drehschieber ist ja kein Ventil. Der macht eigentlich das Gleiche
wie der Kolben im schlitzgesteuerten Motor. Man hat nur die Möglichkeit,
den Öffnungszeitpunkt anders als beim schlitzgesteuerten Motor zu wählen.
Nein, kein Ventil... aber dadurch, daß er den Einlaß steuert, kann er besser Frisch- von Abgas trennen.
Es gibt auch Motoren mit Ventilen beim 2-Takter. Nen Freund hatte eine Yamaha RD250 mit Sportkolben wo auch ein Ventil im Kolben drin war. Hatte aber nur Probleme mit diesem Kolben.
Außerdem kommt noch die Kolbenhemdsteurung dazu, die auch mit der Zeit entwickelt bzw. verbessert wurde. im Hemd selbst gab es noch zusätzliche Schlitze, die das Gemisch auch optimiert nach oben brachten.
Der Resonanzauspuff kam übrigens aus der Entwicklung von MZ ;-) erst nach der Flucht eins Entwicklers, kam es dann auch zu den anderen Herstellern ;-)
Zitat:
@Vulkanistor schrieb am 9. Juni 2015 um 11:57:22 Uhr:
Der Trabant hat die Zweitakttechnik von DKW übernommen und "weiterentwickelt". Aus den 0,6l Hubraum haben sie sagenhafte 25 PS herausgeholt. Ein "vergleichbarer" 1,2l Opel-Motor hat 1972 60 PS geleistet. Das ist mehr als das Doppelte. Soviel zum Thema damals und (N)Ostalgie.
Der hatte sogar 26 PS !!! Die Rennpappe brachte es auf bis zu 85 PS aus dem Motörchen.
Aber den hätt ich gern.
DEN hier will ich haben, man ist der geil, der Sound ... wow :D:D:D
geile pappen ;-)