ZEITREISE - E-Klasse bis zur BR210, Teil 4: 1998-2003

[WalterE200-97]

1998: Common-Rail-Technik in der E-Klasse

Die Typen E 200 CDI und E 220 CDI markieren im Juni 1998 den Einzug der

hochmodernen CDI-Technik von Mercedes-Benz in die E-Klasse.

Beide Modelle erhalten in Leistung und Drehmoment unterschiedlich ausgelegte

Varianten des bereits in der C-Klasse verwendeten 2,2-Liter-CDI-Motors.

Der 75 kW (102 PS) starke Typ E 200 CDI ersetzt den seitherigen Typ E 220 Diesel

mit Vorkammer-Saugmotor, und der Typ E 220 CDI mit 92 kW (125 PS) ergänzt

die Modellpalette.

Die neuen Motoren zeichnen sich neben vorbildlicher Drehmoment-Charakteristik

und guten Fahrleistungen vor allem durch niedrigen Verbrauch und geringe

Abgasemissionen aus.

Mit Markteinführung der CDI-Typen ist der bisherige Typ E 220 Diesel nur noch als

leistungsreduzierte Taxi-Variante mit 55 kW (75 PS) und ausschließlich in

Pflanzenölmethylester-Ausführung erhältlich.

Gleichzeitig wird auch die Produktion des Exportmodells vom Typ E 200 Diesel

eingestellt.

Fahrgestelle mit langem Radstand für Aufbauten

Der Jahrzehnte alten Tradition folgend, bietet Mercedes-Benz auch die Baureihe 210

als Fahrgestelle mit Teilkarosserie an.

Wie ihre Vorgängermodelle aus der Baureihe 124 basieren diese Fahrgestelle auf

den entsprechenden T-Modellen.

Erstmals ist dabei keine Variante auf normalem Radstand mehr verfügbar,

geliefert wird nur noch die verlängerte Ausführung, deren Bedeutung im Vergleich

zum kurzen Fahrgestell über die Jahre stetig zugenommen hatte.

Die Radstandverlängerung des Fahrgestells VF 210 gegenüber dem

zugrundeliegenden T-Modell beträgt knapp 74 Zentimeter.

Von 1996 an ist zunächst der Typ E 290 Turbodiesel als Fahrgestell verfügbar,

später folgen die Typen E 250 Diesel (für den Export nach Italien), E 280 und

E 220 CDI.

Ein Novum ist auch, dass die Fahrgestelle mit Teilkarosserie nicht mehr direkt

bei Daimler-Benz gefertigt werden.

Systemlieferant ist vielmehr die Firma Binz in Lorch, die vom Werk Sindelfingen

Rohkarossen der T-Limousine bezieht, die Radstandverlängerung einschließlich

der erforderlichen Verstärkungen vornimmt und anschließend die verlängerte

Teilkarosserie komplett mit Mechanik, Elektrik und Inneneinrichtung versieht.

Die fertigen Fahrgestelle werden dann entweder über das Werk Sindelfingen

an die verschiedenen Aufbauhersteller ausgeliefert, oder sie verbleiben direkt

in Lorch, wo der Ausbau zu Binz-Krankenwagen erfolgt, seit September 1996

auch zu Binz-Langversionen des T-Modells.

Weitere Aufbau-Hersteller, mit denen Daimler-Benz seit vielen Jahren

zusammenarbeitet und die auch auf Basis des VF 210 Krankenwagen anbieten,

sind die Firmen Miesen in Bonn und Visser im niederländischen Leeuwarden.

Analoges gilt auf dem Bestattungswagen-Sektor für die Karosseriebau-

Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover

und Welsch in Mayen.

1999: Modellpflege

Mercedes-Benz frischt das Design der E-Klasse 1999 nach vier Jahren

Produktionszeit und rund einer Million verkaufter Modelle auf.

Zugleich präsentiert die modellgepflegte Baureihe 210 neue CDI-Dieselmotoren,

serienmäßige Window-Bags sowie weiter verbesserte elektronische

Assistenz-Systeme.

Insgesamt werden mehr als 1800 Bauteile des weltweit erfolgreichsten Automobils

in diesem Marktsegment verändert oder verbessert.

Trotz dieser deutlich erweiterten Serienausstattung steigen die Preise von

Limousine und T-Modell nur um durchschnittlich 2,9 Prozent,

sodass Mercedes-Benz Kunden letztlich finanziell profitieren:

Der Preisvorteil beträgt je nach Modellversion bis zu 2800 DM.

Das markante Vier-Augen-Gesicht, mit dem die E-Klasse 1995 Design-Trends

setzte, ist mit Feingefühl neu geschminkt:

Die Front des W 210 verstärkt den dynamischen Auftritt von Limousine und

T-Modell durch eine leicht abgesenkte Frontpartie mit neu gestalteter

Motorhaube, Kühlermaske und Stoßfängerverkleidung, die jetzt nahtlos

in die Karosserie integriert ist.

Auch die vorderen Kotflügel erscheinen in leicht modifiziertem Design,

das eine flachere und tiefere Einbauposition der Scheinwerfer ermöglicht.

Außenspiegelgehäuse, Heckleuchten und Dachreling des T-Modells werden

ebenfalls formal angepasst.

Im Herbst 1999 erfolgte zum Modelljahr 2000 eine umfangreiche Modellpflege-

maßnahme („große Mopf“ bzw. Facelift).

Diese umfassten folgenden Veränderungen:

• einen geänderten, flacheren Frontbereich

• geänderte Rammschutzleisten und Kennzeichenauflage

• teilweise neue Felgendesigns und neue Radkappen für Classic

• geänderte Front- und Heckschürze sowie neue lackierte Seitenschweller

• neue Heckleuchten

• lackierte Türgriffe

• neuer Kühlergrill

• Wie bei anderen Mercedes-Modellen heute üblich, wurden die seitlichen

Blinkleuchten vom Kotflügel in die Außenspiegel verlegt.

• Multifunktionslenkrad

• neue Türverkleidungen, z. B. Armauflagen der Türverkleidungen nun nicht

mehr in Kunststoff, sondern in Stoff ausgeführt

• neues Display im Kombiinstrument, wie bei der 1998 eingeführten S-Klasse

W220 neue Materialien im Innenraum

• aufgewertete Serienausstattung

• Klapphaltegriffe anstatt starren Haltegriffen im Innenraum

• ESP serienmäßig in allen E-Klasse Modellen

Dickes Drehmoment aus CDI-Motoren

In der E-Klasse feiern zwei neue Dieselmotoren mit fünf und sechs Zylindern

Premiere, die sich durch Common-Rail-Direkteinspritzung, Ladeluftkühlung

und Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie auszeichnen.

Der Typ E 270 CDI leistet 125 kW (170 PS) und entwickelt von 1600/min an ein

maximales Drehmoment von 370 Newtonmetern.

Das sind rund 23 Prozent mehr als beim bisherigen Fünfzylinder-Dieselmotor.

Ebenso vorbildlich ist der Kraftstoffverbrauch von nur 6,9 Litern je 100 Kilometer

(NEFZ-Gesamtverbrauch der Limousine).

Eine noch größere Durchzugskraft entfaltet der ebenfalls neue Typ E 320 CDI

mit sechs Zylindern.

Von 1800/min an stellt der 145 kW (197 PS) starke Diesel-Direkteinspritzer

sein maximales Drehmoment von 470 Newtonmetern zur Verfügung und

hält diesen Wert bis 2600/min konstant.

Damit übertrifft der 3,2-Liter-Motor den Drehmomentwert des bisherigen

Sechszylinder-Dieselmotors in der E-Klasse um mehr als 42 Prozent und stellt

zugleich einen neuen Bestwert unter den vergleichbaren Pkw-Triebwerken.

Im europäischen Fahrzyklus begnügt sich der Sechszylinder mit 7,8 Litern

je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch, Limousine).

 

Breite Palette treibender Kräfte

Insgesamt stehen 1999 in dieser Mercedes-Modellreihe zehn Triebwerke mit

einem Leistungsspektrum von 85 kW (115 PS) bis 260 kW (354 PS) zur Auswahl.

Zum Motorenprogramm der E-Klasse gehören auch weiterhin die bewährten

Benzinmotoren mit vier, sechs und acht Zylindern.

Neben den Typen E 280 und E 320 ist künftig auch der Achtzylindertyp E 430

(Limousine sowie T-Modell) auf Wunsch mit dem innovativen Allradantrieb

4MATIC lieferbar.

Die beiden sparsamen Vierzylinder-CDI-Motoren, die Mercedes-Benz

seit Juli 1998 in der E-Klasse anbietet, erhalten den neuen variablen Turbolader.

Das lässt die Leistung der Diesel-Triebwerke um bis zu 14 Prozent wachsen:

Der Typ E 200 CDI leistet jetzt 85 kW (115 PS) und der Typ E 220 CDI 105 kW

(143 PS). Gleichzeitig verbessert sich das Drehmoment der Vierzylinder.

Schaltzentrale mit sechs Gängen

Für die Diesel- und Ottomotoren bis 2,8 Liter Hubraum entwickelt Mercedes-Benz

ein neues Sechsgang-Schaltgetriebe als Serienausstattung.

Der sechste Gang ist als Schongang ausgelegt.

Dank aufwändiger Mehrfachkegel-Synchronisation für die Gänge eins bis vier

zeichnet sich das neue Getriebe durch hohen Schaltkomfort aus.

Die Schaltkräfte verringern sich gegenüber dem bisherigen Fünfgang-Getriebe

um mehr als 25 Prozent.

Das Fünfgang-Automatikgetriebe ist jetzt serienmäßig mit einer elektronisch

überwachten Tipp-Schaltung ausgerüstet, die den Bedienungskomfort deutlich

verbessert.

Noch mehr Individualität

Das erfolgreiche Konzept der Design- und Ausstattungs-Lines setzt Mercedes-Benz

konsequent fort.

Die Varianten Classic, Elegance und Avantgarde unterscheiden sich jetzt durch noch

individuellere Gestaltung, was ihren eigenständigen Charakter verstärkt.

Alle Lines basieren auf einer deutlich erweiterten Serienausstattung, die jetzt

neben innovativen Sicherheits-Details wie elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP)

und Window-Bags auch das Multifunktions-Lenkrad aus der S-Klasse enthält,

das die Bedienung von Autoradio und Autotelefon deutlich vereinfacht.

Zum neuartigen Bedien- und Anzeigekonzept der E-Klasse gehört auch das

übersichtliche Zentral-Display im Kombi-Instrument.

Es informiert den Autofahrer nicht nur über die Funktionen des serienmäßigen

Stereo-Autoradios, des Autotelefons und anderer Systeme, sondern bietet ihm

auch die Möglichkeit, mittels Tastendruck am Lenkrad individuelle Einstellungen

zu programmieren.

Auf Wunsch sind weitere Innovationen aus der S-Klasse lieferbar:

aktiv belüftete Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer,

dynamisches Navigationssystem (DynAPS) sowie das moderne

Cockpit-Management and Data System COMAND mit integriertem Stereo-Radio,

Kassettenspieler, Fernseh-Empfänger und Navigationssystem.

2000: Kraft aus dem Kompressor

Ein neu entwickelter Zweiliter-Kompressormotor sorgt von Mitte 2000 an in der

Mercedes-Benz E-Klasse für ein noch dynamischeres Fahr-Erlebnis.

Der Vierzylinder, der auch in der C-Klasse und im CLK arbeitet,

leistet 120 kW (163 PS) und löst den bisherigen Zweilitermotor des Typ E 200

mit 100 kW (136 PS) ab.

Schon ab 2500/min entwickelt das neue Kompressor-Triebwerk ein maximales

Drehmoment von 230 Newtonmetern und übertrifft damit den Wert des

Saugmotors um rund 21 Prozent.

Die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h verkürzt sich deshalb bei der

Limousine um 1,1 auf 9,7 Sekunden und beim T-Modell um 0,9 auf

10,1 Sekunden.

Noch deutlicher macht sich der Fortschritt bei der Messung der

Höchstgeschwindigkeit bemerkbar.

Sie beträgt beim neuen Typ E 200 (Limousine) 222 km/h und übertrifft

das Ergebnis des Vorgängermodells um 13 km/h.

Das T-Modell vom Typ E 200 erreicht ein Spitzentempo von 212 km/h

– das sind 14 km/h mehr als bisher.

Da der moderne Vierzylinder sein maximales Drehmoment über ein breites

Drehzahlband von 2500 bis 4800/min konstant hält, absolviert der neue

Typ E 200 Zwischenspurts im vierten oder fünften Gang souverän.

So vergehen beispielsweise für die Beschleunigung von 60 auf 120 km/h

im fünften Gang nur 19,6 Sekunden.

Trotz der höheren Leistung und der beachtlichen Fahrleistungen verbraucht

der Typ E 200 KOMPRESSOR auf 100 Kilometer bis zu 0,2 Liter weniger

Kraftstoff als bisher.

Der NEFZ-Gesamtverbrauch beträgt 9,1 Liter bei der Limousine und 9,6 Liter

beim T-Modell.

Der Kompressormotor erfüllt auch die strengen EU-4-/D4-Abgaslimits.

Deutsche Autofahrer erhalten deshalb bei der Erstzulassung dieses

Mercedes-Benz einen Steuerbonus von 600 DM.

M 111 EVO

Im Jahr 2000 wurde die Baureihe komplett überarbeitet, dabei wurden

über 150 Bauteile geändert. Die Baureihe wurde nun M 111 EVO genannt.

Einige Änderungen/Neukonstruktionen sind:

• Generator- und Lader-Position um 15mm angehoben

• überarbeiteter Kurbelgehäuseflansch für neue Schaltgetriebegeneration

• bei den aufgeladenen Motoren kommt der Eaton M 45 zum Einsatz.

Er zeichnet deutlich verringertes Ladergeräuschspektrum aus.

Entfall der Kompressorkupplung(Gewichtsvorteil), beim Vorgängermotor wurde

der Kompressor im Leerlauf aus Geräuschgründen vom Antrieb getrennt

• Abgasnorm Euro 4

• veränderte, jetzt sehr kompakte Brennraumform

• deutlich verbesserte Zylinderfüllung

• geänderte Kolbenform zur Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses

• gecrackte Pleuel

• Motorfester Luftfilter statt karosseriefester Luftfilter

• Motorsteuerung der Firma Siemens (ME-SIM4)

• Einzelfunkenzündspulen

• Nockenwellensensor am Zylinder 1 im Hinblick auf optimierte Zündung

im Kaltlauf und zur Diagnose der Nockenwellenverstellerfunktion

• Blechauspuffkrümmer jetzt mit Luftspaltisolierung und in LSI-Technik

• Geänderte Kurbelgehäuseentlüftung zweiflutig für E 23 ML

• Ein Unterbodenkatalysator mit Lambdaregelsonde am Katalysatoreingang

und einer Diagnosesonde hinter Katalysatorausgang.

• Schnellstartfunktion

• deutlich verkürzte Zeitspanne bis zur Betriebsbereitschaft

des Katalysatorsystems

• adaptive Leerlaufregelung

• strömungsoptimierte Ein- und Auslasskanäle mit weitestgehend

ovalen Querschnitten

• geringere Wandwärmeverluste

• Optimierung von Verbrennungsablauf und auslassseitiger Kühlmittelströmung,

dadurch die Temperaturbelastung des Auslassventils so deutlich gesenkt

• Optimierung der Kanaleinspritzung: Einlasskanal: Durchflusskennziffer

um 5 %verbessert, Verbesserungen in Drehmoment, Leistung

• Im Leerlaufbereich und bei kleinen Motorlasten mehr Laufruhe,

weniger zyklische Schwankungen

• Auslassnockenwelle mit Phasing

(zeitlich ungleiche Ansteuerung der beiden Ventile)

• Kolbenpositionserkennung für den Zylinder 1 für Schnellstart

• rücklaufloses Kraftstoffsystem, neuer Kraftstoffdruckdämpfer

• völlig neue Einspritzventile (Siemens)

• Eaton Kompressor M 45 mit neuer Lagertechnik,

• neue Umluftklappenkonfiguration mit E-Gas-Steller DV-E5 von Bosch

mit Lagerückmeldung

• neukonstruierter Ansaugtrakt:

Es wurden neue Absorptionsdämpfer als perforierte und gekammerte

Dämpfereinsätze aus Kunststoff, spezielle Pulsationsdämpfer,

neue Mehrkammerdämpfer eingesetzt, welche den Geräuschpegel senken

• alle unterhalb des Zylinderkurbelgehäuses liegenden Bauteile

wurden neu entwickelt

• bombierte Ölwanne mit vergrößerter Wandhöhe und verrippter Struktur

• Ölabweisblech

• Kurbelgehäuseentlüftungssystem

• E-Gas-Steller im Bereich der Regelklappe durch Heizkanal über

zugeführtes Kühlwasser beheizt

• Neuer Ölstands-Sensor für den Wartungsrechner ASSYST

• Sekundärlufteinblasung Luftentnahme nach HFM statt nach Lader

• Einzelzündspulen und zylinderselektive, adaptive Klopfregelung,

zylinderindividuelle Einspritzung und adaptive Lambdaregelung

• On-Board-Diagnose(OBD-II): es werden alle abgasrelevanten Komponenten

auf korrekte Funktion überwacht

• Tempomat und Tempo-Limiter

• Iridium-Zündkerzen (auf 100.000 km erhöhtes Wechselintervall)

• das Rad auf der Auslassnockenwelle, das Rad im Nockenwellenversteller,

das Kurbelwellenrad und die Spur der Ölpumpenkette auf der Kurbelwelle sind

zur Geräuschdämmung gummiert

• Verrippungen auf dem Kurbelgehäuse

• angepasste und versteifte Flanschverbindung zum neuen Schaltgetriebe(NSG)

• Schwingungsoptimierung durch Entkopplungen an Systemen hinsichtlich

geringerem Körper- oder Luftschall (Egas und Umluftsteller)

 

Auch andere Modelle werden in den letzten Produktionsjahren der Baureihe noch

einmal verbessert.

So steigt der Hubraum des Typ E 240 auf 2,6 Liter, was vor allem zur Steigerung

des Drehmoments um sieben Prozent führt.

Damit bieten Limousine und T-Modell beim Beschleunigen ein deutlich höheres

Durchzugsvermögen und eine bessere Elastizität bei Überholvorgängen.

Den Spurt von null auf 100 km/h absolviert der neue Typ E 240 als Limousine

in 9,3 Sekunden und als T-Modell in 9,5 Sekunden und ist damit bis zu

1,2 Sekunden schneller als die bisherige Version.

Die E-Klasse der Baureihe 210 zeigt sich ganz in der Tradition ihrer Vorgänger:

Als erfolgreichstes Fahrzeug der oberen Mittelklasse baut die 1995 vorgestellte

und bis 2002 produzierte Limousine ihren Marktanteil gegenüber dem Vorgänger

sogar noch aus.

Insgesamt laufen 1 374 199 Limousinen vom Band, außerdem 279 238 T-Modelle.

Die Baureihe 210 in der Presse

Die Karosserie des W 210 beschreibt auto motor und sport, Deutschland,

Heft 11/1995:

„Abgesehen davon, dass sie den mutigsten Styling-Sprung in der Geschichte des

Hauses Mercedes darstellt, bietet sie einen deutlich höheren Nutzwert.

Mehr Raum, vor allem im Fond, und eine gesteigerte Funktionalität sind unmittelbar

nachvollziehbare Verbesserungen.“

mot, Deutschland, Heft 13/1995 über den Mercedes-Benz E 200, E 290 Turbodiesel

und E 320 (zu dieser Zeit das Spitzenmodell):

„Die wohl spektakulärste Neuerung im Modellprogramm der neuen E-Klasse steckt

unter der Haube des E 290 Turbodiesel.

Spektakulär deshalb, weil Mercedes als jahrzehntelanger Verfechter des

Vorkammer-Diesel mit diesem Triebwerk erstmals auf das Prinzip

der Direkteinspritzung setzt.“

Road & Track, USA, Heft Dezember 1995, über die neue E-Klasse (W 210):

„Die neue E-Klasse stellt für Mercedes-Benz eine dramatische Abkehr dar.

In der Vergangenheit wurden die Autos – vor allem die Limousinen – an ‚rationale’

Menschen verkauft, die Dauerhaftigkeit, ein zeitloses Styling und verborgenen

Luxus suchten.

Mit dem neuen E 320 versucht Mercedes-Benz diese Kunden zu halten und

gleichzeitig Leute anzusprechen, die beim Kauf emotionaler handeln, solche,

für die Stil, Handling und der Spaßfaktor eines Autos wichtig sind.“

auto motor und sport, Deutschland, Heft 5/1996, über die Baureihe S 210:

„Mit einem Ladevolumen von rund 600 Litern, das auf maximal 1975 Liter

gesteigert werden kann, lässt das T-Modell selbst etablierte Klasseriesen wie

Opel Omega Caravan und Citroën XM Break kleiner aussehen.“

mot, Deutschland, Heft 12/1996, sagt zum Mercedes-Benz E 50 AMG:

„Der Mercedes-Partner AMG ist zum Rennstall von höchster Kompetenz avanciert.

Im schwäbischen Affalterbach montieren sie die spezifischen Komponenten

des E 50 – Motor, Getriebe, Achsen, Sitze, Instrumente – selbst in die

E 420-Rohbaukarosserien, die das Werk Sindelfingen vom Band aussteuert.“

Weiter schreibt mot:

„Noch besser ist nur der Mercedes-Motor. Der einzige Kurzhuber im Feld

überzeugt mit seinem vergleichsweise niedrigen Verbrauch von 13,5 Liter Super

und gewaltigem Durchzug.

Die Maschine wuchtet die E-Klasse in 6,0 Sekunden auf Tempo 100 und gibt dabei

in hoher Kultur alle Klangfarben eines mächtigen V8-Lieds wieder.“

mot, Deutschland, Heft 14/1996, sagt über das neue T-Modell der E-Klasse 210:

„Als ‚Classic’ hat das T-Modell bereits Details, die bei anderen viel Geld kosten“.

Weiter heißt es:

„Neben einer ausgezeichneten Ergonomie und einem aufgeräumten Arbeitsplatz

legt der Mercedes besonderen Wert auf Sicherheit. So sind zwei integrierte

Kindersitze Serie, ebenso das Trennnetz und Dreipunktgurte an allen Plätzen.“

Im Rückblick auf das T-Modell der Baureihe 210 schreibt Auto-Bild, Deutschland,

in Heft 5/2005:

„Auch dieser Mercedes ist ein Liebling der Vielfahrer, die niedrige Betriebskosten

schätzen.

Die Technik ist solide, die Wartung simpel, kostenintensive Zahnriemen

gibt es nicht.

Außerdem benötigt keiner der insgesamt 14 verschiedenen Motoren im T-Modell

besonderes Spezialöl, normale Qualitäten (DB-Betriebsstoffliste 229.1 oder 229.3)

genügen völlig.

Trotzdem ist die Technik standfest, Motorschäden sind so gut wie unbekannt.“

[WalterE200-97]

1998: Common-Rail-Technik in der E-Klasse

Die Typen E 200 CDI und E 220 CDI markieren im Juni 1998 den Einzug der

hochmodernen CDI-Technik von Mercedes-Benz in die E-Klasse.

Beide Modelle erhalten in Leistung und Drehmoment unterschiedlich ausgelegte

Varianten des bereits in der C-Klasse verwendeten 2,2-Liter-CDI-Motors.

Der 75 kW (102 PS) starke Typ E 200 CDI ersetzt den seitherigen Typ E 220 Diesel

mit Vorkammer-Saugmotor, und der Typ E 220 CDI mit 92 kW (125 PS) ergänzt die

Modellpalette.

Die neuen Motoren zeichnen sich neben vorbildlicher Drehmoment-Charakteristik und

guten Fahrleistungen vor allem durch niedrigen Verbrauch und geringe Abgasemissionen aus.

Mit Markteinführung der CDI-Typen ist der bisherige Typ E 220 Diesel nur noch als

leistungsreduzierte Taxi-Variante mit 55 kW (75 PS) und ausschließlich in

Pflanzenölmethylester-Ausführung erhältlich.

Gleichzeitig wird auch die Produktion des Exportmodells vom Typ E 200 Diesel eingestellt.

Fahrgestelle mit langem Radstand für Aufbauten

Der Jahrzehnte alten Tradition folgend, bietet Mercedes-Benz auch die Baureihe 210

als Fahrgestelle mit Teilkarosserie an.

Wie ihre Vorgängermodelle aus der Baureihe 124 basieren diese Fahrgestelle auf

den entsprechenden T-Modellen.

Erstmals ist dabei keine Variante auf normalem Radstand mehr verfügbar,

geliefert wird nur noch die verlängerte Ausführung, deren Bedeutung im Vergleich

zum kurzen Fahrgestell über die Jahre stetig zugenommen hatte.

Die Radstandverlängerung des Fahrgestells VF 210 gegenüber dem zugrundeliegenden

T-Modell beträgt knapp 74 Zentimeter.

Von 1996 an ist zunächst der Typ E 290 Turbodiesel als Fahrgestell verfügbar,

später folgen die Typen E 250 Diesel (für den Export nach Italien), E 280 und E 220 CDI.

Ein Novum ist auch, dass die Fahrgestelle mit Teilkarosserie nicht mehr direkt bei

Daimler-Benz gefertigt werden.

Systemlieferant ist vielmehr die Firma Binz in Lorch, die vom Werk Sindelfingen Rohkarossen

der T-Limousine bezieht, die Radstandverlängerung einschließlich der erforderlichen

Verstärkungen vornimmt und anschließend die verlängerte Teilkarosserie komplett

mit Mechanik, Elektrik und Inneneinrichtung versieht.

Die fertigen Fahrgestelle werden dann entweder über das Werk Sindelfingen an die

verschiedenen Aufbauhersteller ausgeliefert, oder sie verbleiben direkt in Lorch,

wo der Ausbau zu Binz-Krankenwagen erfolgt, seit September 1996 auch zu

Binz-Langversionen des T-Modells.

Weitere Aufbau-Hersteller, mit denen Daimler-Benz seit vielen Jahren zusammenarbeitet

und die auch auf Basis des VF 210 Krankenwagen anbieten, sind die Firmen Miesen

in Bonn und Visser im niederländischen Leeuwarden.

Analoges gilt auf dem Bestattungswagen-Sektor für die Karosseriebau-Unternehmen

Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.

1999: Modellpflege

Mercedes-Benz frischt das Design der E-Klasse 1999 nach vier Jahren Produktionszeit und

rund einer Million verkaufter Modelle auf.

Zugleich präsentiert die modellgepflegte Baureihe 210 neue CDI-Dieselmotoren,

serienmäßige Window-Bags sowie weiter verbesserte elektronische Assistenz-Systeme.

Insgesamt werden mehr als 1800 Bauteile des weltweit erfolgreichsten Automobils in

diesem Marktsegment verändert oder verbessert.

Trotz dieser deutlich erweiterten Serienausstattung steigen die Preise von Limousine und

T-Modell nur um durchschnittlich 2,9 Prozent, sodass Mercedes-Benz Kunden letztlich

finanziell profitieren:

Der Preisvorteil beträgt je nach Modellversion bis zu 2800 DM.

Das markante Vier-Augen-Gesicht, mit dem die E-Klasse 1995 Design-Trends setzte,

ist mit Feingefühl neu geschminkt:

Die Front des W 210 verstärkt den dynamischen Auftritt von Limousine und T-Modell durch

eine leicht abgesenkte Frontpartie mit neu gestalteter Motorhaube, Kühlermaske und Stoßfängerverkleidung, die jetzt nahtlos in die Karosserie integriert ist.

Auch die vorderen Kotflügel erscheinen in leicht modifiziertem Design,

das eine flachere und tiefere Einbauposition der Scheinwerfer ermöglicht.

Außenspiegelgehäuse, Heckleuchten und Dachreling des T-Modells werden ebenfalls

formal angepasst.

Im Herbst 1999 erfolgte zum Modelljahr 2000 eine umfangreiche Modellpflegemaßnahme

(„große Mopf“ bzw. Facelift). Diese umfassten folgenden Veränderungen:

• einen geänderten, flacheren Frontbereich

• geänderte Rammschutzleisten und Kennzeichenauflage

• teilweise neue Felgendesigns und neue Radkappen für Classic

• geänderte Front- und Heckschürze sowie neue lackierte Seitenschweller

• neue Heckleuchten

• lackierte Türgriffe

• neuer Kühlergrill

• Wie bei anderen Mercedes-Modellen heute üblich, wurden die seitlichen

Blinkleuchten vom Kotflügel in die Außenspiegel verlegt.

• Multifunktionslenkrad

• neue Türverkleidungen, z. B. Armauflagen der Türverkleidungen nun nicht mehr in

Kunststoff, sondern in Stoff ausgeführt

• neues Display im Kombiinstrument, wie bei der 1998 eingeführten S-Klasse W220

neue Materialien im Innenraum

• aufgewertete Serienausstattung

• Klapphaltegriffe anstatt starren Haltegriffen im Innenraum

• ESP serienmäßig in allen E-Klasse Modellen

Dickes Drehmoment aus CDI-Motoren

In der E-Klasse feiern zwei neue Dieselmotoren mit fünf und sechs Zylindern Premiere,

die sich durch Common-Rail-Direkteinspritzung, Ladeluftkühlung und Turbolader mit

variabler Turbinen-Geometrie auszeichnen.

Der Typ E 270 CDI leistet 125 kW (170 PS) und entwickelt von 1600/min an ein

maximales Drehmoment von 370 Newtonmetern.

Das sind rund 23 Prozent mehr als beim bisherigen Fünfzylinder-Dieselmotor.

Ebenso vorbildlich ist der Kraftstoffverbrauch von nur 6,9 Litern je 100 Kilometer

(NEFZ-Gesamtverbrauch der Limousine).

Eine noch größere Durchzugskraft entfaltet der ebenfalls neue Typ E 320 CDI mit

sechs Zylindern.

Von 1800/min an stellt der 145 kW (197 PS) starke Diesel-Direkteinspritzer sein

maximales Drehmoment von 470 Newtonmetern zur Verfügung und hält diesen Wert

bis 2600/min konstant.

Damit übertrifft der 3,2-Liter-Motor den Drehmomentwert des bisherigen Sechszylinder-

Dieselmotors in der E-Klasse um mehr als 42 Prozent und stellt zugleich einen neuen

Bestwert unter den vergleichbaren Pkw-Triebwerken.

Im europäischen Fahrzyklus begnügt sich der Sechszylinder mit 7,8 Litern je 100 Kilometer

(NEFZ-Gesamtverbrauch, Limousine).

 

Breite Palette treibender Kräfte

Insgesamt stehen 1999 in dieser Mercedes-Modellreihe zehn Triebwerke mit

einem Leistungsspektrum von 85 kW (115 PS) bis 260 kW (354 PS) zur Auswahl.

Zum Motorenprogramm der E-Klasse gehören auch weiterhin die bewährten

Benzinmotoren mit vier, sechs und acht Zylindern.

Neben den Typen E 280 und E 320 ist künftig auch der Achtzylindertyp E 430

(Limousine sowie T-Modell) auf Wunsch mit dem innovativen Allradantrieb 4MATIC

lieferbar.

Die beiden sparsamen Vierzylinder-CDI-Motoren, die Mercedes-Benz seit Juli 1998 in der

E-Klasse anbietet, erhalten den neuen variablen Turbolader.

Das lässt die Leistung der Diesel-Triebwerke um bis zu 14 Prozent wachsen:

Der Typ E 200 CDI leistet jetzt 85 kW (115 PS) und der Typ E 220 CDI 105 kW (143 PS).

Gleichzeitig verbessert sich das Drehmoment der Vierzylinder.

Schaltzentrale mit sechs Gängen

Für die Diesel- und Ottomotoren bis 2,8 Liter Hubraum entwickelt Mercedes-Benz ein

neues Sechsgang-Schaltgetriebe als Serienausstattung.

Der sechste Gang ist als Schongang ausgelegt.

Dank aufwändiger Mehrfachkegel-Synchronisation für die Gänge eins bis vier zeichnet sich

das neue Getriebe durch hohen Schaltkomfort aus.

Die Schaltkräfte verringern sich gegenüber dem bisherigen Fünfgang-Getriebe um mehr als

25 Prozent.

Das Fünfgang-Automatikgetriebe ist jetzt serienmäßig mit einer elektronisch überwachten Tipp-Schaltung ausgerüstet, die den Bedienungskomfort deutlich verbessert.

Noch mehr Individualität

Das erfolgreiche Konzept der Design- und Ausstattungs-Lines setzt Mercedes-Benz

konsequent fort.

Die Varianten Classic, Elegance und Avantgarde unterscheiden sich jetzt durch noch

individuellere Gestaltung, was ihren eigenständigen Charakter verstärkt.

Alle Lines basieren auf einer deutlich erweiterten Serienausstattung, die jetzt neben

innovativen Sicherheits-Details wie elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP) und

Window-Bags auch das Multifunktions-Lenkrad aus der S-Klasse enthält,

das die Bedienung von Autoradio und Autotelefon deutlich vereinfacht.

Zum neuartigen Bedien- und Anzeigekonzept der E-Klasse gehört auch das übersichtliche

Zentral-Display im Kombi-Instrument.

Es informiert den Autofahrer nicht nur über die Funktionen des serienmäßigen

Stereo-Autoradios, des Autotelefons und anderer Systeme, sondern bietet ihm auch

die Möglichkeit, mittels Tastendruck am Lenkrad individuelle Einstellungen zu programmieren.

Auf Wunsch sind weitere Innovationen aus der S-Klasse lieferbar: aktiv belüftete Komfortsitze

für Fahrer und Beifahrer, dynamisches Navigationssystem (DynAPS) sowie das moderne

Cockpit-Management and Data System COMAND mit integriertem Stereo-Radio,

Kassettenspieler, Fernseh-Empfänger und Navigationssystem.

2000: Kraft aus dem Kompressor

Ein neu entwickelter Zweiliter-Kompressormotor sorgt von Mitte 2000 an in der

Mercedes-Benz E-Klasse für ein noch dynamischeres Fahr-Erlebnis.

Der Vierzylinder, der auch in der C-Klasse und im CLK arbeitet, leistet 120 kW (163 PS)

und löst den bisherigen Zweilitermotor des Typ E 200 mit 100 kW (136 PS) ab.

Schon ab 2500/min entwickelt das neue Kompressor-Triebwerk ein maximales

Drehmoment von 230 Newtonmetern und übertrifft damit den Wert des Saugmotors um

rund 21 Prozent.

Die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h verkürzt sich deshalb bei der Limousine

um 1,1 auf 9,7 Sekunden und beim T-Modell um 0,9 auf 10,1 Sekunden.

Noch deutlicher macht sich der Fortschritt bei der Messung der Höchstgeschwindigkeit

bemerkbar.

Sie beträgt beim neuen Typ E 200 (Limousine) 222 km/h und übertrifft das Ergebnis

des Vorgängermodells um 13 km/h.

Das T-Modell vom Typ E 200 erreicht ein Spitzentempo von 212 km/h

– das sind 14 km/h mehr als bisher.

Da der moderne Vierzylinder sein maximales Drehmoment über ein breites Drehzahlband

von 2500 bis 4800/min konstant hält, absolviert der neue Typ E 200 Zwischenspurts

im vierten oder fünften Gang souverän.

So vergehen beispielsweise für die Beschleunigung von 60 auf 120 km/h im fünften Gang

nur 19,6 Sekunden.

Trotz der höheren Leistung und der beachtlichen Fahrleistungen verbraucht der

Typ E 200 KOMPRESSOR auf 100 Kilometer bis zu 0,2 Liter weniger Kraftstoff als bisher.

Der NEFZ-Gesamtverbrauch beträgt 9,1 Liter bei der Limousine und 9,6 Liter beim T-Modell.

Der Kompressormotor erfüllt auch die strengen EU-4-/D4-Abgaslimits.

Deutsche Autofahrer erhalten deshalb bei der Erstzulassung dieses Mercedes-Benz

einen Steuerbonus von 600 DM.

M 111 EVO

Im Jahr 2000 wurde die Baureihe komplett überarbeitet, dabei wurden über 150 Bauteile

geändert. Die Baureihe wurde nun M 111 EVO genannt.

Einige Änderungen/Neukonstruktionen sind:

• Generator- und Lader-Position um 15mm angehoben

• überarbeiteter Kurbelgehäuseflansch für neue Schaltgetriebegeneration

• bei den aufgeladenen Motoren kommt der Eaton M 45 zum Einsatz.

Er zeichnet deutlich verringertes Ladergeräuschspektrum aus.

Entfall der Kompressorkupplung(Gewichtsvorteil), beim Vorgängermotor wurde

der Kompressor im Leerlauf aus Geräuschgründen vom Antrieb getrennt

• Abgasnorm Euro 4

• veränderte, jetzt sehr kompakte Brennraumform

• deutlich verbesserte Zylinderfüllung

• geänderte Kolbenform zur Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses

• gecrackte Pleuel

• Motorfester Luftfilter statt karosseriefester Luftfilter

• Motorsteuerung der Firma Siemens (ME-SIM4)

• Einzelfunkenzündspulen

• Nockenwellensensor am Zylinder 1 im Hinblick auf optimierte Zündung im Kaltlauf und zur Diagnose der Nockenwellenverstellerfunktion

• Blechauspuffkrümmer jetzt mit Luftspaltisolierung und in LSI-Technik

• Geänderte Kurbelgehäuseentlüftung zweiflutig für E 23 ML

• Ein Unterbodenkatalysator mit Lambdaregelsonde am Katalysatoreingang und einer Diagnosesonde hinter Katalysatorausgang.

• Schnellstartfunktion

• deutlich verkürzte Zeitspanne bis zur Betriebsbereitschaft des Katalysatorsystems

• adaptive Leerlaufregelung

• strömungsoptimierte Ein- und Auslasskanäle mit weitestgehend ovalen Querschnitten

• geringere Wandwärmeverluste

• Optimierung von Verbrennungsablauf und auslassseitiger Kühlmittelströmung, dadurch die Temperaturbelastung des Auslassventils so deutlich gesenkt

• Optimierung der Kanaleinspritzung: Einlasskanal: Durchflusskennziffer um 5 %verbessert, Verbesserungen in Drehmoment, Leistung

• Im Leerlaufbereich und bei kleinen Motorlasten mehr Laufruhe, weniger zyklische Schwankungen

• Auslassnockenwelle mit Phasing (zeitlich ungleiche Ansteuerung der beiden Ventile)

• Kolbenpositionserkennung für den Zylinder 1 für Schnellstart

• rücklaufloses Kraftstoffsystem, neuer Kraftstoffdruckdämpfer

• völlig neue Einspritzventile (Siemens)

• Eaton Kompressor M 45 mit neuer Lagertechnik,

• neue Umluftklappenkonfiguration mit E-Gas-Steller DV-E5 von Bosch mit Lagerückmeldung

• neukonstruierter Ansaugtrakt:

Es wurden neue Absorptionsdämpfer als perforierte und gekammerte Dämpfereinsätze aus Kunststoff, spezielle Pulsationsdämpfer, neue Mehrkammerdämpfer eingesetzt, welche den Geräuschpegel senken

• alle unterhalb des Zylinderkurbelgehäuses liegenden Bauteile wurden neu entwickelt

• bombierte Ölwanne mit vergrößerter Wandhöhe und verrippter Struktur

• Ölabweisblech

• Kurbelgehäuseentlüftungssystem

• E-Gas-Steller im Bereich der Regelklappe durch Heizkanal über zugeführtes Kühlwasser beheizt

• Neuer Ölstands-Sensor für den Wartungsrechner ASSYST

• Sekundärlufteinblasung Luftentnahme nach HFM statt nach Lader

• Einzelzündspulen und zylinderselektive, adaptive Klopfregelung,

zylinderindividuelle Einspritzung und adaptive Lambdaregelung

• On-Board-Diagnose(OBD-II): es werden alle abgasrelevanten Komponenten auf

korrekte Funktion überwacht

• Tempomat und Tempo-Limiter

• Iridium-Zündkerzen (auf 100.000 km erhöhtes Wechselintervall)

• das Rad auf der Auslassnockenwelle, das Rad im Nockenwellenversteller,

das Kurbelwellenrad und die Spur der Ölpumpenkette auf der Kurbelwelle sind

zur Geräuschdämmung gummiert

• Verrippungen auf dem Kurbelgehäuse

• angepasste und versteifte Flanschverbindung zum neuen Schaltgetriebe(NSG)

• Schwingungsoptimierung durch Entkopplungen an Systemen hinsichtlich geringerem

Körper- oder Luftschall (Egas und Umluftsteller)

 

Auch andere Modelle werden in den letzten Produktionsjahren der Baureihe noch

einmal verbessert.

So steigt der Hubraum des Typ E 240 auf 2,6 Liter, was vor allem zur Steigerung des

Drehmoments um sieben Prozent führt.

Damit bieten Limousine und T-Modell beim Beschleunigen ein deutlich höheres

Durchzugsvermögen und eine bessere Elastizität bei Überholvorgängen.

Den Spurt von null auf 100 km/h absolviert der neue Typ E 240 als Limousine

in 9,3 Sekunden und als T-Modell in 9,5 Sekunden und ist damit bis zu 1,2 Sekunden

schneller als die bisherige Version.

Die E-Klasse der Baureihe 210 zeigt sich ganz in der Tradition ihrer Vorgänger:

Als erfolgreichstes Fahrzeug der oberen Mittelklasse baut die 1995 vorgestellte und

bis 2002 produzierte Limousine ihren Marktanteil gegenüber dem Vorgänger sogar

noch aus.

Insgesamt laufen 1 374 199 Limousinen vom Band, außerdem 279 238 T-Modelle.

Die Baureihe 210 in der Presse

Die Karosserie des W 210 beschreibt auto motor und sport, Deutschland, Heft 11/1995:

„Abgesehen davon, dass sie den mutigsten Styling-Sprung in der Geschichte des

Hauses Mercedes darstellt, bietet sie einen deutlich höheren Nutzwert.

Mehr Raum, vor allem im Fond, und eine gesteigerte Funktionalität sind unmittelbar nachvollziehbare Verbesserungen.“

mot, Deutschland, Heft 13/1995 über den Mercedes-Benz E 200, E 290 Turbodiesel und

E 320 (zu dieser Zeit das Spitzenmodell):

„Die wohl spektakulärste Neuerung im Modellprogramm der neuen E-Klasse steckt unter

der Haube des E 290 Turbodiesel.

Spektakulär deshalb, weil Mercedes als jahrzehntelanger Verfechter des Vorkammer-Diesel

mit diesem Triebwerk erstmals auf das Prinzip der Direkteinspritzung setzt.“

Road & Track, USA, Heft Dezember 1995, über die neue E-Klasse (W 210):

„Die neue E-Klasse stellt für Mercedes-Benz eine dramatische Abkehr dar.

In der Vergangenheit wurden die Autos – vor allem die Limousinen – an ‚rationale’

Menschen verkauft, die Dauerhaftigkeit, ein zeitloses Styling und verborgenen Luxus

suchten.

Mit dem neuen E 320 versucht Mercedes-Benz diese Kunden zu halten und gleichzeitig

Leute anzusprechen, die beim Kauf emotionaler handeln, solche, für die Stil, Handling und

der Spaßfaktor eines Autos wichtig sind.“

auto motor und sport, Deutschland, Heft 5/1996, über die Baureihe S 210:

„Mit einem Ladevolumen von rund 600 Litern, das auf maximal 1975 Liter gesteigert werden

kann, lässt das T-Modell selbst etablierte Klasseriesen wie Opel Omega Caravan und

Citroën XM Break kleiner aussehen.“

mot, Deutschland, Heft 12/1996, sagt zum Mercedes-Benz E 50 AMG:

„Der Mercedes-Partner AMG ist zum Rennstall von höchster Kompetenz avanciert.

Im schwäbischen Affalterbach montieren sie die spezifischen Komponenten des E 50

– Motor, Getriebe, Achsen, Sitze, Instrumente – selbst in die E 420-Rohbaukarosserien,

die das Werk Sindelfingen vom Band aussteuert.“

Weiter schreibt mot:

„Noch besser ist nur der Mercedes-Motor. Der einzige Kurzhuber im Feld überzeugt mit

seinem vergleichsweise niedrigen Verbrauch von 13,5 Liter Super und gewaltigem

Durchzug.

Die Maschine wuchtet die E-Klasse in 6,0 Sekunden auf Tempo 100 und gibt dabei

in hoher Kultur alle Klangfarben eines mächtigen V8-Lieds wieder.“

mot, Deutschland, Heft 14/1996, sagt über das neue T-Modell der E-Klasse 210:

„Als ‚Classic’ hat das T-Modell bereits Details, die bei anderen viel Geld kosten“.

Weiter heißt es:

„Neben einer ausgezeichneten Ergonomie und einem aufgeräumten Arbeitsplatz

legt der Mercedes besonderen Wert auf Sicherheit. So sind zwei integrierte Kindersitze Serie, ebenso das Trennnetz und Dreipunktgurte an allen Plätzen.“

Im Rückblick auf das T-Modell der Baureihe 210 schreibt Auto-Bild, Deutschland,

in Heft 5/2005:

„Auch dieser Mercedes ist ein Liebling der Vielfahrer, die niedrige Betriebskosten schätzen.

Die Technik ist solide, die Wartung simpel, kostenintensive Zahnriemen gibt es nicht.

Außerdem benötigt keiner der insgesamt 14 verschiedenen Motoren im T-Modell [...]

besonderes Spezialöl, normale Qualitäten (DB-Betriebsstoffliste 229.1 oder 229.3)

genügen völlig.

Trotzdem ist die Technik standfest, Motorschäden sind so gut wie unbekannt.“