ZEITREISE - E-Klasse bis zur BR210, Teil 2.6.1: W124
Die erste E-Klasse: die Baureihe 124 (1984 bis 1996)
• Seit 1993 trägt die mittlere Baureihe von Mercedes-Benz den Namen E-Klasse
• Die 4MATIC kommt – Allradkultur auf Mercedes-Benz Niveau
• Ein viersitziges Cabriolet bereichert die Modellpalette
Im November 1984 präsentiert Mercedes-Benz die mit viel Spannung
erwartete neue Limousine der oberen Mittelklasse.
An den Start geht die neue Baureihe 124 mit den Typen 200 D, 250 D, 300 D,
200, 230 E, 260 E und 300 E.
Außerdem wird der 200 E für den Export nach Italien gebaut.
Diese Fahrzeugfamilie wird als erste in der Geschichte der
Stuttgarter Marke den Namen E-Klasse tragen.
Noch kündigt sich der Nachfolger der Baureihe 123 aber als
„Mittlere Mercedes-Klasse“ an.
Darin spiegelt sich die Ära der Modelloffensive im Programm von Mercedes-Benz.
Denn seit 1982 gibt es wieder einen Typ 190 (W 201),
der allerdings als Vorläufer der C-Klasse unterhalb der E-Klasse in einem
Marktsegment positioniert ist, das bei Mercedes-Benz Kompaktklasse heißt.
Der W 124 übernimmt Elemente dieses jungen, sportlichen und kompakten
Automobils, setzt dabei aber eigenständige Maßstäbe in Technik und Design.
Parallelen zur Kompaktklasse bestehen zum Beispiel in der Verwendung
hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierender Materialien.
Trotz dieses Leichtbaus verbessern die Mercedes-Ingenieure die Fahrzeugsicherheit
weiter, als Messlatte dienen W 201 und die S-Klasse W 126.
Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnet sich durch hohe Seitenaufprall-
und Überschlagfestigkeit aus und ist mit ausgeklügelten Deformationszonen
im Vorbau und im Heck versehen.
Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 Prozent
Überdeckung und 55 km/h wird jetzt auch von der mittleren Baureihe erfüllt.
Außerdem sind mögliche Kontaktzonen zum Schutz von Fußgängern und
Zweiradfahrern stoßnachgiebig konzipiert.
Individualist mit stilistischen Familienmerkmalen
Die Gestaltung des W 124 zeigt eine Familienähnlichkeit zur Kompaktklasse.
Insgesamt präsentiert sich die neue Typenreihe aber mit eigenständigen
Design-Elementen, die erstmals verwendet werden und sachlich-funktionale
Hintergründe haben.
Für diese Formgebung zeichnen Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer
und Peter Pfeiffer verantwortlich.
Das charakteristische Heck zum Beispiel, das sich nach hinten verjüngt
und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundet ist, wirkt sich besonders
günstig auf den Luftwiderstand aus und geht auf Versuche im Windkanal zurück.
Aus solchen aerodynamischen Optimierungen resultiert eine deutliche
Senkung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgängermodell.
Zwei weitere typische Designmerkmale sind der trapezförmig weit
heruntergezogene Kofferraumdeckel und die schrägen Innenkanten
der fast quadratisch geformten Rückleuchten.
Das ermöglicht eine besonders tief liegende Ladekante für den
großen Kofferraum.
Der erheblich geringere cW-Wert im Vergleich zum Vorgänger aufgrund
der Karosseriegestaltung bringt eine deutliche Verbesserung vor allem
des Treibstoffverbrauchs.
Von cW=0,44 in der Baureihe W 123 sinkt der Wert auf cW=0,29 bis 0,32,
je nach Bereifung, Motorisierung und Kühlergröße mit entsprechender
Durchströmung des Motorraums.
Bei den T-Modellen sinkt er von cW=0,42 in der Baureihe 123
auf cW=0,34 bis 0,35.
Ein zunächst wenig auffälliges, aber bemerkenswert innovatives
Konstruktionsdetail ist der hubgesteuerte Panorama-Scheibenwischer.
Er wischt 86 Prozent der Windschutzscheibe sauber – das ist zur Vorstellung
des W 124 das weltweit größte Wischerfeld eines Pkw.
Durch eine der Drehbewegung überlagerte Hubbewegung sind
die oberen Ecken der Windschutzscheibe weitaus effizienter freizuwischen
als mit einem konventionellen Einarmwischer.
Elektrisch beheizte Scheibenwaschdüsen gehören bei allen Modellen
der Baureihe zur Serienausstattung.
Die Epoche der deutlichen Unterschiede zwischen starken Sechszylindermodellen
und Vierzylindervarianten mit moderater Leistung ist 1984 vorbei.
Das zeigt die Ausstattung des W 124:
Äußerlich sind alle Modelle der Baureihe nahezu vollkommen identisch.
Unterschiede gibt es nur im Endschalldämpfer, der sich bei den Sechszylindertypen
zweiflutig präsentiert, und in der Bugschürze, die beim 300 D und den Fahrzeugen
mit Klimaanlage lamellenartige Lufteinlassschlitze zeigt.
Fahrgestell und Motoren
Die schon aus der Kompaktklasse bekannten Vorder- und Hinterachskonstruktionen
sorgen für hervorragende Fahreigenschaften.
Dazu gehören eine an einzelnen Dreiecks-Querlenkern geführte
Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnick-Abstützung sowie eine
Raumlenker-Hinterachse, bei der jedes Hinterrad an fünf
unabhängigen Lenkern geführt wird.
Zahlreiche Motoren der Baureihe 124 haben die Ingenieure neu entwickelt.
Von Grund auf neu konstruiert sind zum Beispiel die Sechszylinder-Einspritzmotoren
vom Typ M 103 mit 2,6 und drei Liter Hubraum in den Typen 260 E
(125 kW/170 PS) und 300 E (140 kW/190 PS).
Zu einer als Baukastenreihe konstruierten neuen Dieselmotoren-Generation
gehören alle drei Selbstzünder der Baureihe 124.
Der OM 601 des Typ 200 D (53 kW/72 PS) arbeitet mit gleichen Leistungsdaten
auch im Typ 190 D der Kompaktklasse.
Neu in der Baureihe 124 sind die Fünfzylinderversion OM 602 mit 2,5 Liter Hubraum
im Typ 250 D (66 kW/90 PS) und der Dreiliter-Sechszylinder OM 603 im Typ 300 D
(80 kW/109 PS).
Die Vierzylinder-Aggregate des Mercedes-Benz 200 (80 kW/109 PS) und
des Typ 230 E (100 kW/136 PS) stammen noch von der Vorgängerbaureihe 123
und gehören zur Motorenfamilie M 102, der auch der Motor des Typ 200 E entstammt.
1985: Die zweite Generation des T-Modells
Die Geschichte der Baureihe 124 ist geprägt von einer bisher unerreichten Vielfalt
der Modelle, Karosserieformen und Innovationen.
Einen wichtigen Schritt dabei markiert die Präsentation des T-Modells S 124
im September 1985 auf der Frankfurter IAA.
Diese zweite Generation des sportlichen Lifestyle-Kombis von Mercedes-Benz
entspricht technisch und stilistisch weitgehend den Limousinen:
Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung, dem höheren Dach und den
daraus resultierenden Änderungen gibt es keine Unterschiede in der Karosserie.
Auch Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk sind lediglich der höheren Nutzlast
angepasst, sonst aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen.
Die T-Modelle haben eine Raumlenker-Hinterachse, nun allerdings serienmäßig
mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert,
sowie eine Dämpferbein-Vorderachse.
Auch den in den Limousinen erreichten Sicherheitsstandard übernehmen
die Konstrukteure für die T-Modelle weitmöglich.
Insbesondere in die Entwicklung des hinteren Karosserieüberhangs,
eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs,
fließen dabei neueste Erkenntnisse der Sicherheitsforschung ein.
Ein Beispiel dafür ist der Kraftstofftank, bei den T-Modellen konstruktionsbedingt
unter dem Fahrzeugboden aufgehängt.
Er erhält eine spezielle Form mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite
und dem Fahrzeugboden. Das gewährleistet, dass der Tank bei einem Heckaufprall
mit Längsträgerverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen
gehalten wird, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.
Große Schnittmenge bei den Motoren
Die nahe Verwandtschaft zwischen Limousine und T-Modell zeigt sich auch
in der Motorisierung:
Die ursprüngliche Modellpalette umfasst sieben Typen, deren Motoren
mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kommen:
Den 105 kW (143 PS) starken Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel OM 603 A
des Typ 300 TD Turbo entwickeln die Mercedes-Benz Ingenieure
aus dem Saugmotor der Limousine. In abgewandelter Form kommt der
aufgeladene Selbstzünder auch im S-Klasse-Exportmodell Typ 300 SDL zum Einsatz.
Umgekehrt fehlen aus dem Motorenangebot der Limousinen der 2,6-Liter-Ottomotor
und der Dreiliter-Saugdiesel beim Debüt des T-Modells.
Wie in der Mittelklasse-Baureihe von Mercedes-Benz seit Jahrzehnten üblich,
sind von der Baureihe 124 auch Fahrgestelle mit Teilkarosserie lieferbar,
die von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Bestattungswagen
oder anderen Sonderausführungen ausgebaut werden.
Ein Novum ist, dass diese Fahrgestelle nun erstmals auf den T-Limousinen
basieren und zusammen mit diesen auch in Bremen gefertigt werden.
Neben der Variante mit normalem Radstand, von der die Typen 250 D und 230 E
verfügbar sind, gibt es zusätzlich auch wieder eine verlängerte Ausführung,
die als Typen 250 D, 230 E und 260 E angeboten wird.
Krankenwagen-Aufbauten auf diesen Fahrgestellen entstehen vornehmlich
bei Binz in Lorch, Miesen in Bonn und Visser in Leeuwarden/Niederlande.
Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen auf 124er-Basis
gehören die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath,
Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.
1985: 4MATIC ist Allradkultur auf Mercedes-Benz Niveau
Gleichzeitig mit den T-Modellen stellen die Stuttgarter im Rahmen des
„Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzepts“ den automatisch schaltenden
Vierradantrieb 4MATIC vor.
Dieses Allradsystem steht für die Sechszylindertypen der Baureihe 124
zur Verfügung.
Neben der komplexen Regelungselektronik besteht die 4MATIC aus einem
kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential;
letzteres ist wegen der Einbauverhältnisse im Motorraum in die Ölwanne integriert.
Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems
schlägt sich im Verkaufspreis nieder:
Die Typen 260 E 4MATIC, 300 E 4MATIC, 300 TE 4MATIC, 300 D 4MATIC und
300 TD Turbo 4MATIC, deren Auslieferung 1987 beginnt, sind fast 12 000 DM teurer
als ihre hinterradgetriebenen Pendants.
Zum „Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzept“ gehören neben dem automatisch
zuschaltenden Vierradantrieb 4MATIC auch das Automatische Sperr-Differential (ASD)
und die Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) – insgesamt bietet Mercedes-Benz
damit in diesem Paket drei abgestufte elektronisch-automatische Fahrdynamik-Systeme;
sie nutzen alle die Signale des Anti-Blockier-Systems.
1986: Katalysator bei allen Mercedes-Pkw serienmäßig
Bereits von September 1985 an steht für alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe,
ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte
Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung.
Alternativ ist die sogenannte „RÜF-Version“ erhältlich, bei der das Fahrzeug
ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen
Gemischaufbereitungs- und Zündsystem (MF-System) ausgeliefert wird.
So ist eine Nachrüstung mit geregeltem Katalysator jederzeit und
ohne Probleme möglich.
Diese Regelung gestattet dem Kunden größtmögliche Flexibilität,
was den Zeitpunkt der Umrüstung betrifft. In den 1980er Jahren ist das ein
erheblicher Vorteil, denn die Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ist noch nicht
flächendeckend gesichert. Die Sechszylindermodelle werden serienmäßig
in RÜF-Ausführung geliefert.
Die Leistung sinkt durch die Umstellung auf das MF-System geringfügig.
Beim 230 E gibt es die RÜF-Version zunächst nur als Sonderausstattung.
Von September 1986 an ist dann auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage
erhältlich.
Somit gehört zu diesem Zeitpunkt der geregelte Katalysator bei allen
Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung.
Die Rückrüstfahrzeuge sind jetzt (mit entsprechendem Preisabschlag)
nur noch auf Wunsch lieferbar.
Dieses Angebot endet im August 1989.
1987: Das Coupé kommt
Im Jahr 1987 erweitert Mercedes-Benz das Typenprogramm der
Baureihe 124 nochmals.
Zunächst debütieren im März auf dem Genfer Automobil-Salon zwei Coupé-Typen,
die als dritte Karosserievariante das Angebot vervollständigen.
Wie in der Baureihe 123 besteht technisch und stilistisch eine enge Verwandtschaft
zur Limousine.
Allerdings wird die Bodengruppe des Viertürers so verändert,
dass das Coupé einen um 8,5 Zentimeter kürzeren Radstand erhält.
Das unterstreicht den sportlichen Charakters des Zweitürers und macht ihn
zu einer konstruktiv und formal völlig eigenständigen Karosserievariante.
Die Gemeinsamkeiten mit der Limousine beschränken sich auf den Vorbau
und die Heckleuchten.
Den in den Limousinen der Baureihe 124 erreichten Sicherheitsstandard
übernehmen die Ingenieure auch für die Coupés.
Das Fehlen der B-Säulen wird dabei durch verstärkte A-Säulen,
Seitenschweller und Türen sowie einen besonders hohen Anteil
an hochfesten Stahlblechen kompensiert.
Neue Wege gehen die Konstrukteure beim Dachabschluss:
Die Innenverkleidung des Dachs wird ein Stück unter die Heckscheibe gezogen,
was der Sicherheit und dem Komfort der Fondpassagiere zugute kommt:
Im Gefahrenfall befinden sich weder Blech- noch Scheibenkante im Kopfbereich.
Und da das Dach trotz der Coupéform erst weit hinten schräg abfällt,
steht den Fondpassagieren deutlich mehr Kopffreiheit zur Verfügung,
als man von einem Coupé gewohnt ist.
Optisch kaschiert wird der Überlappungsbereich durch ein dunkles Raster
auf der Scheibe.
Eigenständige Design-Akzente
Ein charakteristisches Design-Element, das die Eigenständigkeit der Coupés
gegenüber den anderen Karosserievarianten der Baureihe dokumentiert,
sind die Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen.
Zwischen den Radausschnitten auf Höhe der Stoßfänger angeordnet,
bilden sie die optische Verbindung zwischen Bug- und Heckschürze und
sind wie diese in Metallic-Kontrastfarben lackiert.
Die Modellpalette umfasst zunächst die Typen 230 CE und 300 CE.
Deren Motoren, ein 2,3-Liter-Vierzylinder und ein Dreiliter-Sechszylinder
mit mechanisch-elektronisch gesteuerter Benzineinspritzung,
entsprechen den jeweiligen Limousinen.
Hinsichtlich der mechanischen Komponenten gleichen die Coupés ohnehin
vollkommen ihren viertürigen Pendants.
Äußerlich sind die Typen 230 CE und 300 CE nur am Doppelrohr-Auspuff
des Sechszylinders und am Typenschild zu unterscheiden.
Weitere Diversifikation
Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main
im September 1987 folgen zwei neue Limousinen, die Typen 300 D Turbo
und 300 D Turbo 4MATIC.
Beide haben das Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor
in den entsprechenden T-Modellen präsentiert worden ist.
Eine Weltneuheit stellt dabei nur die 4MATIC-Version dar,
der konventionell angetriebene Typ 300 D Turbo gehört seit April 1986
zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA.
Die Turbodiesel unterscheiden sich äußerlich von den anderen Typen
der Baureihe durch fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel.
Zwei weitere Modelle folgen im September 1988 auf dem Pariser Automobil-Salon.
Der Typ 200 E mit dem bewährten Zweiliter-Einspritzmotor des Typ 190 E
ist nun nicht mehr allein für den italienischen Markt verfügbar,
wie in den Jahren zuvor, und damit keine ganz echte Premiere.
Der Typ 250 D Turbo dagegen ist durch einen Griff in den Motoren-Baukasten
neu entstanden.
Er entspricht prinzipiell dem Typ 250 D, wird jedoch von einer modifizierten
Version des aufgeladenen 2,5-Liter-Dieselmotors angetrieben,
der bereits in der Kompaktklasse verwendet wird.
1988: Sauberere Turbodiesel
Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich auch bei dem
Dreiliter-Turbodiesel erfolgen, steht eine Verringerung des Partikelausstoßes
durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs im Vordergrund.
Erreicht wird dieses Ziel mittels Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistet.
Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie ist eine Leistungssteigerung
von 2,9 kW (4 PS) bei beiden Motoren.
Das äußere Erscheinungsbild des Typ 250 D Turbo entspricht hinsichtlich
der zusätzlichen Lufteinlassöffnungen dem Schwestermodell mit Dreiliter-Maschine.
Alle Typen der Baureihe erhalten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung,
zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter
rechter Außenspiegel gehören.
Die aus der S-Klasse übernommene Scheibenwaschanlage wird bei dieser Gelegenheit
mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.
1989: Initiative Diesel ’89
Im Rahmen der Initiative „Diesel ’89“ werden im Februar 1989 auch die
nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet:
Sie erhalten ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung.
Auch bei den Saugmotoren wirkt sich die neue Diesel-Technologie
in einer Leistungssteigerung von 2,2 kW (3 PS) beim Typ 200 D,
beziehungsweise 2,9 kW (4 PS) bei den Typen 250 D und 300 D aus.
Außerdem bekommen die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren
eine Höhenkorrekturdose, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb
niedrig zu halten.
Die verbesserten Typen, deren Partikelemission um 40 Prozent sinkt,
erfüllen auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte
und arbeiteten nahezu rauchfrei.
Noch weiter reduziert werden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer
aufwändigen Abgasreinigungsanlage, bei der ein speziell für Dieselmotoren
entwickelter Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten
Abgasrückführung kombiniert wird.
Dieses sehr effiziente System ist von Oktober 1990 an für Diesel-Pkw
mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen
mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.
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1 Antworten
Die erste E-Klasse: die Baureihe 124 (1984 bis 1996)
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erwartete neue Limousine der oberen Mittelklasse.
An den Start geht die neue Baureihe 124 mit den Typen 200 D, 250 D, 300 D,
200, 230 E, 260 E und 300 E.
Außerdem wird der 200 E für den Export nach Italien gebaut.
Diese Fahrzeugfamilie wird als erste in der Geschichte der
Stuttgarter Marke den Namen E-Klasse tragen.
Noch kündigt sich der Nachfolger der Baureihe 123 aber als
„Mittlere Mercedes-Klasse“ an.
Darin spiegelt sich die Ära der Modelloffensive im Programm von Mercedes-Benz.
Denn seit 1982 gibt es wieder einen Typ 190 (W 201),
der allerdings als Vorläufer der C-Klasse unterhalb der E-Klasse in einem
Marktsegment positioniert ist, das bei Mercedes-Benz Kompaktklasse heißt.
Der W 124 übernimmt Elemente dieses jungen, sportlichen und kompakten
Automobils, setzt dabei aber eigenständige Maßstäbe in Technik und Design.
Parallelen zur Kompaktklasse bestehen zum Beispiel in der Verwendung
hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierender Materialien.
Trotz dieses Leichtbaus verbessern die Mercedes-Ingenieure die Fahrzeugsicherheit
weiter, als Messlatte dienen W 201 und die S-Klasse W 126.
Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnet sich durch hohe Seitenaufprall-
und Überschlagfestigkeit aus und ist mit ausgeklügelten Deformationszonen
im Vorbau und im Heck versehen.
Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 Prozent
Überdeckung und 55 km/h wird jetzt auch von der mittleren Baureihe erfüllt.
Außerdem sind mögliche Kontaktzonen zum Schutz von Fußgängern und
Zweiradfahrern stoßnachgiebig konzipiert.
Individualist mit stilistischen Familienmerkmalen
Die Gestaltung des W 124 zeigt eine Familienähnlichkeit zur Kompaktklasse.
Insgesamt präsentiert sich die neue Typenreihe aber mit eigenständigen
Design-Elementen, die erstmals verwendet werden und sachlich-funktionale
Hintergründe haben.
Für diese Formgebung zeichnen Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer
und Peter Pfeiffer verantwortlich.
Das charakteristische Heck zum Beispiel, das sich nach hinten verjüngt
und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundet ist, wirkt sich besonders
günstig auf den Luftwiderstand aus und geht auf Versuche im Windkanal zurück.
Aus solchen aerodynamischen Optimierungen resultiert eine deutliche
Senkung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgängermodell.
Zwei weitere typische Designmerkmale sind der trapezförmig weit
heruntergezogene Kofferraumdeckel und die schrägen Innenkanten
der fast quadratisch geformten Rückleuchten.
Das ermöglicht eine besonders tief liegende Ladekante für den
großen Kofferraum.
Der erheblich geringere cW-Wert im Vergleich zum Vorgänger aufgrund
der Karosseriegestaltung bringt eine deutliche Verbesserung vor allem
des Treibstoffverbrauchs.
Von cW=0,44 in der Baureihe W 123 sinkt der Wert auf cW=0,29 bis 0,32,
je nach Bereifung, Motorisierung und Kühlergröße mit entsprechender
Durchströmung des Motorraums.
Bei den T-Modellen sinkt er von cW=0,42 in der Baureihe 123
auf cW=0,34 bis 0,35.
Ein zunächst wenig auffälliges, aber bemerkenswert innovatives
Konstruktionsdetail ist der hubgesteuerte Panorama-Scheibenwischer.
Er wischt 86 Prozent der Windschutzscheibe sauber – das ist zur Vorstellung
des W 124 das weltweit größte Wischerfeld eines Pkw.
Durch eine der Drehbewegung überlagerte Hubbewegung sind
die oberen Ecken der Windschutzscheibe weitaus effizienter freizuwischen
als mit einem konventionellen Einarmwischer.
Elektrisch beheizte Scheibenwaschdüsen gehören bei allen Modellen
der Baureihe zur Serienausstattung.
Die Epoche der deutlichen Unterschiede zwischen starken Sechszylindermodellen
und Vierzylindervarianten mit moderater Leistung ist 1984 vorbei.
Das zeigt die Ausstattung des W 124:
Äußerlich sind alle Modelle der Baureihe nahezu vollkommen identisch.
Unterschiede gibt es nur im Endschalldämpfer, der sich bei den Sechszylindertypen
zweiflutig präsentiert, und in der Bugschürze, die beim 300 D und den Fahrzeugen
mit Klimaanlage lamellenartige Lufteinlassschlitze zeigt.
Fahrgestell und Motoren
Die schon aus der Kompaktklasse bekannten Vorder- und Hinterachskonstruktionen
sorgen für hervorragende Fahreigenschaften.
Dazu gehören eine an einzelnen Dreiecks-Querlenkern geführte
Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnick-Abstützung sowie eine
Raumlenker-Hinterachse, bei der jedes Hinterrad an fünf
unabhängigen Lenkern geführt wird.
Zahlreiche Motoren der Baureihe 124 haben die Ingenieure neu entwickelt.
Von Grund auf neu konstruiert sind zum Beispiel die Sechszylinder-Einspritzmotoren
vom Typ M 103 mit 2,6 und drei Liter Hubraum in den Typen 260 E
(125 kW/170 PS) und 300 E (140 kW/190 PS).
Zu einer als Baukastenreihe konstruierten neuen Dieselmotoren-Generation
gehören alle drei Selbstzünder der Baureihe 124.
Der OM 601 des Typ 200 D (53 kW/72 PS) arbeitet mit gleichen Leistungsdaten
auch im Typ 190 D der Kompaktklasse.
Neu in der Baureihe 124 sind die Fünfzylinderversion OM 602 mit 2,5 Liter Hubraum
im Typ 250 D (66 kW/90 PS) und der Dreiliter-Sechszylinder OM 603 im Typ 300 D
(80 kW/109 PS).
Die Vierzylinder-Aggregate des Mercedes-Benz 200 (80 kW/109 PS) und
des Typ 230 E (100 kW/136 PS) stammen noch von der Vorgängerbaureihe 123
und gehören zur Motorenfamilie M 102, der auch der Motor des Typ 200 E entstammt.
1985: Die zweite Generation des T-Modells
Die Geschichte der Baureihe 124 ist geprägt von einer bisher unerreichten Vielfalt
der Modelle, Karosserieformen und Innovationen.
Einen wichtigen Schritt dabei markiert die Präsentation des T-Modells S 124
im September 1985 auf der Frankfurter IAA.
Diese zweite Generation des sportlichen Lifestyle-Kombis von Mercedes-Benz
entspricht technisch und stilistisch weitgehend den Limousinen:
Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung, dem höheren Dach und den
daraus resultierenden Änderungen gibt es keine Unterschiede in der Karosserie.
Auch Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk sind lediglich der höheren Nutzlast
angepasst, sonst aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen.
Die T-Modelle haben eine Raumlenker-Hinterachse, nun allerdings serienmäßig
mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert,
sowie eine Dämpferbein-Vorderachse.
Auch den in den Limousinen erreichten Sicherheitsstandard übernehmen
die Konstrukteure für die T-Modelle weitmöglich.
Insbesondere in die Entwicklung des hinteren Karosserieüberhangs,
eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs,
fließen dabei neueste Erkenntnisse der Sicherheitsforschung ein.
Ein Beispiel dafür ist der Kraftstofftank, bei den T-Modellen konstruktionsbedingt
unter dem Fahrzeugboden aufgehängt.
Er erhält eine spezielle Form mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite
und dem Fahrzeugboden. Das gewährleistet, dass der Tank bei einem Heckaufprall
mit Längsträgerverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen
gehalten wird, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.
Große Schnittmenge bei den Motoren
Die nahe Verwandtschaft zwischen Limousine und T-Modell zeigt sich auch
in der Motorisierung:
Die ursprüngliche Modellpalette umfasst sieben Typen, deren Motoren
mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kommen:
Den 105 kW (143 PS) starken Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel OM 603 A
des Typ 300 TD Turbo entwickeln die Mercedes-Benz Ingenieure
aus dem Saugmotor der Limousine. In abgewandelter Form kommt der
aufgeladene Selbstzünder auch im S-Klasse-Exportmodell Typ 300 SDL zum Einsatz.
Umgekehrt fehlen aus dem Motorenangebot der Limousinen der 2,6-Liter-Ottomotor
und der Dreiliter-Saugdiesel beim Debüt des T-Modells.
Wie in der Mittelklasse-Baureihe von Mercedes-Benz seit Jahrzehnten üblich,
sind von der Baureihe 124 auch Fahrgestelle mit Teilkarosserie lieferbar,
die von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Bestattungswagen
oder anderen Sonderausführungen ausgebaut werden.
Ein Novum ist, dass diese Fahrgestelle nun erstmals auf den T-Limousinen
basieren und zusammen mit diesen auch in Bremen gefertigt werden.
Neben der Variante mit normalem Radstand, von der die Typen 250 D und 230 E
verfügbar sind, gibt es zusätzlich auch wieder eine verlängerte Ausführung,
die als Typen 250 D, 230 E und 260 E angeboten wird.
Krankenwagen-Aufbauten auf diesen Fahrgestellen entstehen vornehmlich
bei Binz in Lorch, Miesen in Bonn und Visser in Leeuwarden/Niederlande.
Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen auf 124er-Basis
gehören die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath,
Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.
1985: 4MATIC ist Allradkultur auf Mercedes-Benz Niveau
Gleichzeitig mit den T-Modellen stellen die Stuttgarter im Rahmen des
„Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzepts“ den automatisch schaltenden
Vierradantrieb 4MATIC vor.
Dieses Allradsystem steht für die Sechszylindertypen der Baureihe 124
zur Verfügung.
Neben der komplexen Regelungselektronik besteht die 4MATIC aus einem
kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential;
letzteres ist wegen der Einbauverhältnisse im Motorraum in die Ölwanne integriert.
Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems
schlägt sich im Verkaufspreis nieder:
Die Typen 260 E 4MATIC, 300 E 4MATIC, 300 TE 4MATIC, 300 D 4MATIC und
300 TD Turbo 4MATIC, deren Auslieferung 1987 beginnt, sind fast 12 000 DM teurer
als ihre hinterradgetriebenen Pendants.
Zum „Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzept“ gehören neben dem automatisch
zuschaltenden Vierradantrieb 4MATIC auch das Automatische Sperr-Differential (ASD)
und die Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) – insgesamt bietet Mercedes-Benz
damit in diesem Paket drei abgestufte elektronisch-automatische Fahrdynamik-Systeme;
sie nutzen alle die Signale des Anti-Blockier-Systems.
1986: Katalysator bei allen Mercedes-Pkw serienmäßig
Bereits von September 1985 an steht für alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe,
ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte
Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung.
Alternativ ist die sogenannte „RÜF-Version“ erhältlich, bei der das Fahrzeug
ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen
Gemischaufbereitungs- und Zündsystem (MF-System) ausgeliefert wird.
So ist eine Nachrüstung mit geregeltem Katalysator jederzeit und
ohne Probleme möglich.
Diese Regelung gestattet dem Kunden größtmögliche Flexibilität,
was den Zeitpunkt der Umrüstung betrifft. In den 1980er Jahren ist das ein
erheblicher Vorteil, denn die Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ist noch nicht
flächendeckend gesichert. Die Sechszylindermodelle werden serienmäßig
in RÜF-Ausführung geliefert.
Die Leistung sinkt durch die Umstellung auf das MF-System geringfügig.
Beim 230 E gibt es die RÜF-Version zunächst nur als Sonderausstattung.
Von September 1986 an ist dann auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage
erhältlich.
Somit gehört zu diesem Zeitpunkt der geregelte Katalysator bei allen
Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung.
Die Rückrüstfahrzeuge sind jetzt (mit entsprechendem Preisabschlag)
nur noch auf Wunsch lieferbar.
Dieses Angebot endet im August 1989.
1987: Das Coupé kommt
Im Jahr 1987 erweitert Mercedes-Benz das Typenprogramm der
Baureihe 124 nochmals.
Zunächst debütieren im März auf dem Genfer Automobil-Salon zwei Coupé-Typen,
die als dritte Karosserievariante das Angebot vervollständigen.
Wie in der Baureihe 123 besteht technisch und stilistisch eine enge Verwandtschaft
zur Limousine.
Allerdings wird die Bodengruppe des Viertürers so verändert,
dass das Coupé einen um 8,5 Zentimeter kürzeren Radstand erhält.
Das unterstreicht den sportlichen Charakters des Zweitürers und macht ihn
zu einer konstruktiv und formal völlig eigenständigen Karosserievariante.
Die Gemeinsamkeiten mit der Limousine beschränken sich auf den Vorbau
und die Heckleuchten.
Den in den Limousinen der Baureihe 124 erreichten Sicherheitsstandard
übernehmen die Ingenieure auch für die Coupés.
Das Fehlen der B-Säulen wird dabei durch verstärkte A-Säulen,
Seitenschweller und Türen sowie einen besonders hohen Anteil
an hochfesten Stahlblechen kompensiert.
Neue Wege gehen die Konstrukteure beim Dachabschluss:
Die Innenverkleidung des Dachs wird ein Stück unter die Heckscheibe gezogen,
was der Sicherheit und dem Komfort der Fondpassagiere zugute kommt:
Im Gefahrenfall befinden sich weder Blech- noch Scheibenkante im Kopfbereich.
Und da das Dach trotz der Coupéform erst weit hinten schräg abfällt,
steht den Fondpassagieren deutlich mehr Kopffreiheit zur Verfügung,
als man von einem Coupé gewohnt ist.
Optisch kaschiert wird der Überlappungsbereich durch ein dunkles Raster
auf der Scheibe.
Eigenständige Design-Akzente
Ein charakteristisches Design-Element, das die Eigenständigkeit der Coupés
gegenüber den anderen Karosserievarianten der Baureihe dokumentiert,
sind die Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen.
Zwischen den Radausschnitten auf Höhe der Stoßfänger angeordnet,
bilden sie die optische Verbindung zwischen Bug- und Heckschürze und
sind wie diese in Metallic-Kontrastfarben lackiert.
Die Modellpalette umfasst zunächst die Typen 230 CE und 300 CE.
Deren Motoren, ein 2,3-Liter-Vierzylinder und ein Dreiliter-Sechszylinder
mit mechanisch-elektronisch gesteuerter Benzineinspritzung,
entsprechen den jeweiligen Limousinen.
Hinsichtlich der mechanischen Komponenten gleichen die Coupés ohnehin
vollkommen ihren viertürigen Pendants.
Äußerlich sind die Typen 230 CE und 300 CE nur am Doppelrohr-Auspuff
des Sechszylinders und am Typenschild zu unterscheiden.
Weitere Diversifikation
Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main
im September 1987 folgen zwei neue Limousinen, die Typen 300 D Turbo
und 300 D Turbo 4MATIC.
Beide haben das Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor
in den entsprechenden T-Modellen präsentiert worden ist.
Eine Weltneuheit stellt dabei nur die 4MATIC-Version dar,
der konventionell angetriebene Typ 300 D Turbo gehört seit April 1986
zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA.
Die Turbodiesel unterscheiden sich äußerlich von den anderen Typen
der Baureihe durch fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel.
Zwei weitere Modelle folgen im September 1988 auf dem Pariser Automobil-Salon.
Der Typ 200 E mit dem bewährten Zweiliter-Einspritzmotor des Typ 190 E
ist nun nicht mehr allein für den italienischen Markt verfügbar,
wie in den Jahren zuvor, und damit keine ganz echte Premiere.
Der Typ 250 D Turbo dagegen ist durch einen Griff in den Motoren-Baukasten
neu entstanden.
Er entspricht prinzipiell dem Typ 250 D, wird jedoch von einer modifizierten
Version des aufgeladenen 2,5-Liter-Dieselmotors angetrieben,
der bereits in der Kompaktklasse verwendet wird.
1988: Sauberere Turbodiesel
Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich auch bei dem
Dreiliter-Turbodiesel erfolgen, steht eine Verringerung des Partikelausstoßes
durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs im Vordergrund.
Erreicht wird dieses Ziel mittels Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistet.
Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie ist eine Leistungssteigerung
von 2,9 kW (4 PS) bei beiden Motoren.
Das äußere Erscheinungsbild des Typ 250 D Turbo entspricht hinsichtlich
der zusätzlichen Lufteinlassöffnungen dem Schwestermodell mit Dreiliter-Maschine.
Alle Typen der Baureihe erhalten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung,
zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter
rechter Außenspiegel gehören.
Die aus der S-Klasse übernommene Scheibenwaschanlage wird bei dieser Gelegenheit
mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.
1989: Initiative Diesel ’89
Im Rahmen der Initiative „Diesel ’89“ werden im Februar 1989 auch die
nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet:
Sie erhalten ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung.
Auch bei den Saugmotoren wirkt sich die neue Diesel-Technologie
in einer Leistungssteigerung von 2,2 kW (3 PS) beim Typ 200 D,
beziehungsweise 2,9 kW (4 PS) bei den Typen 250 D und 300 D aus.
Außerdem bekommen die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren
eine Höhenkorrekturdose, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb
niedrig zu halten.
Die verbesserten Typen, deren Partikelemission um 40 Prozent sinkt,
erfüllen auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte
und arbeiteten nahezu rauchfrei.
Noch weiter reduziert werden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer
aufwändigen Abgasreinigungsanlage, bei der ein speziell für Dieselmotoren
entwickelter Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten
Abgasrückführung kombiniert wird.
Dieses sehr effiziente System ist von Oktober 1990 an für Diesel-Pkw
mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen
mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.