Z4 3.0si Driftreifen / Slicks für Heck / Front+Heck?

[Multimeter44966]

Hallo Leute,

bevor Ihr jetzt ganz wuschig werdet bei dem Titel, lasst mich erleutern!

(Habe neu einen Zett E86 2008 mit folgenden Specs: 3.0si, motor unverbaut, HR fahrwerk265 und V+H 17" mit Winter drauf.)

 

Da ich kompletter Neuling bin bei solch sportlichen (und verdammt geilen!) Maschinen mit Heck will ich natürlich nicht die Mechanik mehr als "nötig" belasten wenn es um Spaß geht.

Bisher konnte ich selbst nur https://www.youtube.com/watch?v=UXj31zxOmTE "nachspielen" mit nem alten getunten a3 (hatte glaub ich 2 turbo und noch einiges mehr). War aufjedenfall sehr spaßig.

 

Was passiert, wenn ich beim 3.0si Vorne neuprofil und hinten alte Slicks draufziehe

und im Umkehrschluss: Vorne Slicks und hinten Profil ? Oder nur dritte Variante: IMMER V+H gleich machen (ungeachtet der Felge") Über Foren hab ich mich ein wenig über diverse Probleme erkundigt wie auch das der z4 nicht wirklich als drifter zu sehen ist (ist auch nicht primär mein Anliegen!)

Jeodch folgendes habe ich mich gefragt: Kann man mit dem Z4 quasi auf der Stelle, durch Burnout (Slicks/JA/NEIN) "wenden"? Ich denke mir nur folgendes https://www.youtube.com/watch?v=_DCxgK5aChk

war und ist immer noch, mit leichten Autos relativ prollig und spaßig :-D aber hat das jemand mal mit dem Z4 IM STAND probiert?

ps: ich hab schon versucht über "burnout turn" was zu ergooglen, jedoch ohne Erfolg.

THX schonmal!

[alex.miamorsch]

Hallo erst einmal.

Zitat:

@cookymaze schrieb am 19. Februar 2016 um 02:29:38 Uhr:

... Da ich kompletter Neuling bin bei solch sportlichen (und verdammt geilen!) Maschinen mit Heck will ich natürlich nicht die Mechanik mehr als "nötig" belasten wenn es um Spaß geht. ...

Damit widersprichst du dir in deinem Beitrag eigentlich selbst. Denn jeder Drift belastet das Material, jeder Burnout auch und das vor allem zuletzt gezeigte sowieso. (Der Sinn und Zweck im Stand per Burnout wenden zu können, erschließt sich mit ohnehin nicht so richtig.)

Zitat:

Was passiert, wenn ich beim 3.0si Vorne neuprofil und hinten alte Slicks draufziehe

und im Umkehrschluss: Vorne Slicks und hinten Profil ? Oder nur dritte Variante: IMMER V+H gleich machen (ungeachtet der Felge") Über Foren hab ich mich ein wenig über diverse Probleme erkundigt wie auch das der z4 nicht wirklich als drifter zu sehen ist (ist auch nicht primär mein Anliegen!) ...

Beim Driften willst du einen beherrschbaren instabilen Fahrzeugzustand erzielen (und bestenfalls auch halten). Instabil wird es durch (gezielte) Überlastung einer Achse. Ist die Vorderachse überlastet, untersteuert der Karren; ist es die Hinterachse, dann übersteuert der Wagen. Letzteres bedarf es zum Driften.

Zielsetzung ist daher, dass die Vorderachse möglich nicht überlastet wird, die Hinterachse dafür eher. Gutes, neues Profil sowie Slicks bieten i.d.R. gute Traktion (also höhere Kraftübertragung = weniger Überlastungsrisiko). Demnach böte es sich zum gezielten Driften an, dass die VA möglichst gute Traktion hat (hier genügen normale (U)HP-Reifen) und die HA möglichst nicht (bspw. alte ausgehärtete Winterreifen mit ausreichend Restprofil; nicht zu breit; hier müssten sogar beim 3,0si auch 16" verwendbar sein, die ansonsten nicht zugelassen sind!).

ACHTUNG! Das sollte ausschließlich auf abgesperrten Strecken/Plätzen stattfinden und keinesfalls im öffentlichen Verkehrsraum. Da empfiehlt es sich gute Traktion gleichermaßen zu haben (oder zur Not hinten das bessere Profil).

Das Ganze kann man noch weiter verfeinern, indem man das Fahrwerk-Setup entsprechend anpasst. Eine neutrale Auslegung mit Übersteuertendenz für den Alltag und zum reinen Driften entsprechend das Optimum an Übersteuertendenz. Das kann man mit Nachjustierung des Serienfahrwerks teils erzielen, ansonsten muss hier halt einmal alles nachgerüstet werden.

Dann folgt auch das nächste Problem. Du hast beim Z4 3,0si ein sog. offenes Differential. Hier geht (laienhaft gesprochen) die Kraft den Weg des geringsten Widerstandes. Also bei Kurvenfahrt auf das entlastete kurveninnere Rad und dort in Rauch auf. Das Rad mit Traktion (Außenseite) bekommt dann nur noch so viel Leistung wieder das andere Rad übertragen kann. Zum Driften empfiehlt sich daher unbedingt ein Sperrdifferential. Zum reinen Driften kannst du einfach das Ausgleichsgetriebe im Diff. zuschweißen (= 100% Sperre). Wenn das Fahrzeug ohne jeweiligen Umbau noch im Alltag genutzt werden soll, dann halt ein nachgerüstetes Sperrdifferential. (Hier musst du dann zwischen Visco-, Torsen- oder Lamellensperre, hierbei wiederum noch die (Aufbau-)Konfiguration beachten, entscheiden.)

Evtl. gilt es dann noch die Karosserie zu verstärken.

Und siehe da...der Kübel wird quergehen, aber aufgrund des relativ kurzen Radstandes (dürften um die ca. 2,5m sein) wird es stets etwas Zickigkeit haben.

[Multimeter44966]

danke alex.

Das mit dem Beleasten ist doch so... Jeder von uns hatt bestimmt mal mit seinem gebrauchten bzw. arbeitsauto mal die "sau rausgelassen" im sinne von spät schalten, so weit es geht ausfahren, etc. Jedoch kann man sportliche Autos weit mehr belasten als es bei den kleinen Sinn macht. Ich meine mit dem Golf bringt es einfach null über 3k oder 4k umdrehungen zu fahren. Staubsauger Effekt. Lauter, aber nicht schneller. Und unnötig belasten heißt quasi für mich nicht nur mit dem sportlichen Auto, welcher gut mit den hohen U. Zahlen klar kommt, spät schalten, sondern auch durch fehlende Kenntnisse die Reifen /Achse/Motor ggf und Bremsen zu belasten bis hin zum irreperablen Schaden. (wer nur kleinwagen fährt und dann aufeinmal nen Lambo fahren kann hat einfach zu viel Ehrfurcht oder Angst solch ein Auto genauso in die Kurven zu schmeisen wie man es evt. mit nem Golf oder Peugeot tuen würde)

Das mit dem Driften per se hast du gut erklärt, danke dafür. Aber ich glaube es ist ziehmlich eindeutig (für mich) das ich nicht in dem Maße investieren werde, um einen Z4 zum Driftauto zu machen. Werde mir dennoch ein Drifttraining geben und dafür dann halt billige gebrauchte Gummis besorgen. Der Sommer kommt ja noch :-)

[alex.miamorsch]

"Die Sau rauslassen" ist immer relativ. Insofern würde ich es sogar glatt verneinen. Denn sportliches Fahren ist nicht unbedingt damit gleichzusetzen, dass man stets auf der letzten Rille (der Materials) fährt. ;)

Wenn du wie gesagt regelmäßig querfahren -ohne jedoch dabei einen professionellen Aspekt im Sinn zu haben - möchtest, dann ist der Fahrplan eigentlich recht simpel:

- möglichst Gleichbereifung (225 oder 235 rundum)

- Sperre rein

- Fahrwerk ggf. tauschen und in jedem Fall neu abstimmen lassen (Pflicht alleine schon der Sperre wegen)

Wenn du im Alltag noch etwas mehr Sport möchtest, wäre ggf. darüber nachzudenken, ob die standardmäßige Runflat-Bereifung nicht weichen sollte. Ab 18" kommen schon Michelin Super Sport in Betracht (allerdings beim Driften dann eher einen anderen Radsatz nutzen, da a) hohes Gripniveau und b) teuer) ziehen.

Die Bremsen kannst du bei Bedarf dann auch verbessern.

Dazu kannst und solltest du auch umfassend Trainings besuchen. Macht Spaß und du lernst dein Auto sowie euren Grenzbereich kennen.

[GaryK]

Wobei fürs Driften AFAIK ein Lamellensperrdifferenzial die Waffe der Wahl wäre. Ein Torsen wie das Quaife schickt die Kraft an das besser "klebende" Rad, was dem Sinn des Driftens (Traktionsabriss hinten) gerade entgegensteht. Dafür gut zu "Rundenzeiten" passt.

Visco geht bei Fahrzeugen wie dem Z4 AFAIK nicht, da die Nicht-Newtonschen Flüssigkeiten in diesen eher bei schwachen Motörchen und somit absolut gesehen geringeren Scherkräften sowie nur gelegendlichem Einsatz interessant sind. Mit Volldrifts und rauchenden Reifen, damit hohen Differenzgeschwindigkeiten werden diese Differenziale zu schnell verschleißen. Dafür sind die im Winter bezüglich "Grip" klasse, ganz im Gegensatz zur Lamelle oder gar Torsen. Das Torsen wird auf einer Eisplatte stehend ohne einen ABS Eingriff (Stützmoment) genau gar nichts reißen, die Lamelle wird dir freundlich erst aufm Eis durchdrehen lassen um dann "ruppig" zuzuknallen ... so hat jedes Diff seine Stärken und Schwächen.

[Z4isthier]

Einfach hinten kaputte dämpfer einbauen, dann driftet er wie eine eins ;-)

[alex.miamorsch]

Zitat:

@GaryK schrieb am 20. Februar 2016 um 19:43:54 Uhr:

Wobei fürs Driften AFAIK ein Lamellensperrdifferenzial die Waffe der Wahl wäre. Ein Torsen wie das Quaife schickt die Kraft an das besser "klebende" Rad, was dem Sinn des Driftens (Traktionsabriss hinten) gerade entgegensteht. Dafür gut zu "Rundenzeiten" passt. ...

Lamellensperren werden durchaus vermehrt im Driftsport eingesetzt. Das liegt wahrscheinlich auch daran, dass man hier relativ einfach eine Individualisierung (über Rampenwinkel, Vorspannung, Lamellenpakete und -material, etc.) vornehmen lassen kann.

Nachteilig kann halt sein, dass die Sperrwirkung im Schubbetrieb gegeben sein kann. Das kann sich beim Driften positiv auswirken, aber auch nicht - je nach Einstellung. Für Anfänger wird es wohl mit dem E85/86 zu zickig sein.

Die Torsen-Sperren leiten tatsächlich das Drehmoment auf das traktionsstärkere Rad um. Aber auch hier kann man natürlich eine Überlastung erzwingen, so dass denn wieder beidseitig Schlupf da ist und die dann nahezu gleichsam gesperrte Achse durchdreht.

Zitat:

... Visco geht bei Fahrzeugen wie dem Z4 AFAIK nicht, da die Nicht-Newtonschen Flüssigkeiten in diesen eher bei schwachen Motörchen und somit absolut gesehen geringeren Scherkräften sowie nur gelegendlichem Einsatz interessant sind. Mit Volldrifts und rauchenden Reifen, damit hohen Differenzgeschwindigkeiten werden diese Differenziale zu schnell verschleißen. Dafür sind die im Winter bezüglich "Grip" klasse, ganz im Gegensatz zur Lamelle oder gar Torsen. Das Torsen wird auf einer Eisplatte stehend ohne einen ABS Eingriff (Stützmoment) genau gar nichts reißen, die Lamelle wird dir freundlich erst aufm Eis durchdrehen lassen um dann "ruppig" zuzuknallen ... so hat jedes Diff seine Stärken und Schwächen.

Die Visco-Sperre ist die einzige werksseitig verbaute in der Baureihe E85/86. Denn das variable M-Differential basiert auf dem Visco-Prinzip. Es geht also auch in leistungsstärkeren Fahrzeugen. Nachteilig ist halt, dass dieses Prinzip drehzahlabhängig ist - es muss also erst einseitiger Schlupf (Drehzahldifferenz) auftreten damit die Sperrwirkung generiert werden kann - im Gegensatz zu den drehmomentfühlenden Sperren wie Lamelle oder Torsen. Hier wird bereits bei Drehmomentdifferenzen gesperrt.

Aber letztlich hat halt alles seine Vor- und Nachteile. Eine "günstige" Torsensperre genügt im Alltagsbetrieb beim Z4 eigentlich vollkommen aus. Denn da ist das DSC sowieso aktiviert, so dass es zu keinem Zusammenbruch der Sperrwirkung kommen kann. Und wenn man es mal übertrieben hat, reicht es vollkommen aus die Last zu nehmen, so dass die Sperrwirkung entfällt und es wieder wie ein offenes Diff. fährt.

(Eine Lamellensperre kann im Winter auch nur dann etwas nennenswert verrichten, wenn es entsprechend vorgespannt ist. Aber wo kein Drehmoment vorhanden ist, kann auch keine drehmomentbasierte Sperrwirkung erzielt werden - Drehzahldifferenzen dafür halt umso besser.)