- Startseite
- Forum
- Auto
- Jaguar
- XJ6 2.7 D mit DPF - kapitaler Motorschaden nach 10 Monaten und 8.000 km
XJ6 2.7 D mit DPF - kapitaler Motorschaden nach 10 Monaten und 8.000 km
Guten Abend,
ich vertrete einen Mandanten, dessen XJ6 bei nicht mal 8.000 km und 10 Monaten im Jahr 2008 einen Motorschaden erlitten hat. Das Auto hat ein Arden-Tuning und wurde überwiedend im Kurzstreckenverkehr eingesetzt. Der Motorschaden trat bei einer längeren Autobahnfahrt auf. Die DEKRA hat den Motor im Auftrag von Jaguar Deutschland untersucht und hat hierbei festgestellt, dass ca. 1 Liter Dieselkraftstoff im Ölkreislauf vorhanden war (sog. "Ölvermehrung" oder "Motorölverdünnung"). Dies habe zu einer mangelnden Schmierfähigkeit und schließlich zu einem Abriss des Schmierfilmes und zu einem Lagerschaden geführt (dazu hier mehr: http://www.forschung-sachsen-anhalt.de/content/druckansicht.php3?lang= )
Jaguar und Arden haben sich zunächst gegenseitig die Schuld zugeschoben. Das Autohaus wollte sich von alldem erst nichts annehmen. Im Rahmen eines selbständigen Beweisverfahrens wurde ein weiteres Gutachten erstattet. Der Gutachter geht davon aus, dass es sich um ein "Kurzstreckenfahrzeug" handelt und hat ausgeführt, dass durch die (häufige) Regenerierung des DPF zusätzlich Diesekraftstoff eingespritzt wird, der in den Ölkreislauf gelangen kann. Zur Filterregeneration wird zusätzlich Kraftstoff eingespritzt, um die Abgastemperatur zu erhöhen, damit der Filter sich freibrennen kann. (Gut beschrieben bei Wikipedia zum Thema "Nacheinspritzung": http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter ).
Das Autohaus hat den Einbau eines neuen Motors angeboten, was mein Mandant, der ein anderes Auto haben möchte, abgelehnt hat. Der Motorv wäre von Jaguar bezahlt worden. Das Klageverfahren geht gegen das Autohaus. Jaguar und Arden sind dem Streit auf Seiten des Autohauses beigetreten. Das Autohaus meint, der Kunde (der in 15 Jahren acht Jaguar dort gekauft hat) habe selber schuld. Er hätte die "Ölvermehrung" durch das notwendige Prüfen des Ölstandes bemerken müssen.
Das Auto verfügt über eine gelbe sowie eine rote DPF-Kontrolleuchte. "Gelb": Regenerierung durchführen und "rot": Auto in die Werkstatt. Hier hat keine der Lampen aufgeleuchtet - niemals!
Der BGH hat in seinem Urteil vom 04.03.2009 (Az. VIII ZR 160/08) entschieden, dass die Erforderlichkeit von Regenerationsfahrten bei Kurzstreckenbetrieb von Dieselfahrzeugen mit Partikelfiltern kein Sachmangel ist. Damit wurde eine Entscheidung des OLG Stuttgart abgeändert.
Die Frage ist heftig umstritten gewesen. Das OLG Stuttgart hatte darauf abgestellt, dass bei “ganzheitlicher Betrachtungsweise” ein Mangel im Sinne des § 434 Abs. 1 S. 2 Nr. 2 BGB vorliege. Hierbei wurde die Vergleichsgruppe aller Dieselfahrzeuge – also auch anderer Hersteller – genommen und gefragt, ob diese generell nicht kurzstreckentauglich seien. Der “nicht gezielt aufgeklärte Duchschnittskäufer” gehe bei einem Dieselfahrzeug von einer uneingeschränkten, nicht durch Regenerationsfahrten unterbrochenen Kurzstreckentauglichkeit aus. Der Einbau eines Partikelfilters diene nach seiner Vorstellung nur der Verringerung des Schadstoffausstoßes.
Der BGH hat demgegenüber als Vergleichsgruppe “Fahrzeuge mit Partikelfilter” herangezogen. Da nach den unangegriffenen Feststellungen des Berufungsgericht nach Einholung eines Sachverständigengutachtens die Fahrzeuge aller Hersteller mit Partikelfilter nicht kurzstreckentauglich seien, liege kein Mangel vor. Außerdem komme es für die Ermittlung der zu erwartenden Beschaffenheit weder auf die konkret vorhandene Vorstellung des Käufers an noch auf einen durchschnittlichen technischen Informationsstand. Da alle Fahrzeuge vergleichbarer Bauart mangelnde Kurzstreckentauglichkeit aufwiesen, fehle es schon einer Grundlage für eine entgegenstehende Erwartung.
Der Rechtsstreit wurde an das OLG Stuttgart zurückverwiesen, da das OLG nun in tatsächlicher Hinsicht überprüfen muß, ob – wie vom Kläger vorgetragen – das System mangelhaft ist.
Das OLG Hamm (Urteil vom 19.03.2009, Az. I-2 U 194/08) hat sich nunmehr der Auffassung des BGH angeschlossen; außerdem ist das OLG der Auffassung, dass ein mangelhaftes Handbuch, welches auf die Problematik nicht hinweist, nur eine Bagatelle darstellt, die nicht zum Rücktritt berechtigt (zitiert nach ADAJUR Newsletter vom 29.09.2009).
ICH BITTE KONTAKAUFNAHME BEI VORLIEGEN ÄHNLICHER PROBLEME
Beste Antwort im Thema
Ich glaube hier darf man 2 Sachen nicht durcheinander bringen. DPF Regeneration und Ölvermehrung. Die eine hängt zwar von der anderen ab, es sind aber prinzipiell getrennte Probleme.
Grundsätzlich sind heutige Dieselfahrzeuge bei entsprechenden Fahrzyklen sogar in der Lage, den DPF gelegentlich allein durch die Abgastemperatur freizubrennen. Wenn das nicht funktioniert wird zusätzlich eine DPF Regeneration vom Steuergerät eingeleitet, dies geschieht durch Nacheinspritzung und führt immer zu einer gewissen Ölvermehrung (selbst bei Additiv-DPF Systemen, die brauchen’s nur nicht so oft). Wie oft das geschieht, hängt vom Fahrprofil ab, und ja – Kurzstreckenfahrzeuge müssen viel öfter regenerieren, und müssen infolge dessen gegebenenfalls öfter zum Ölwechsel. Da im vorliegenden Fall offensichtlich die Ölvermehrung zum Motorschaden geführt hat, hat also die DPF Regeneration ganz offensichtlich funktioniert. Es ist also vollkommen unsinnig, hier die Ursache zu suchen, die DPF Regeneration ansich hat genau so funktioniert, wie vorgesehen und erforderlich, und es gibt nicht den geringsten Grund, zu jammern, dass die dafür vorgesehene gelbe bzw. rote Warnlampe niemals geleuchtet hat. Warum hätte sie dies tun sollen?
Der zweite Schutzmechanismus, den so ein Auto hat ist die Bestimmung der Ölvermehrung. Diese ist bei DPF Fahrzeugen (mit wenigen Ausnahmen) zwangsläufige Folge der DPF Regeneration. Wieviel Ruß sich im DPF ansammelt, und wie oft daraus resultierend der DPF regeneriert werden muß, bestimmt das Motorsteuergerät (u.a. durch Differenzdrucksensoren im DPF), und leitet entsprechend die Regenerationszyklen ein. Daraus, und aus der Anzahl erfolglos abgebrochener Regenerationsversuche, ergibt sich, wie stark das Öl verdünnt wird. Um die Ölverdünnung zu bestimmen, geht man grundsätzlich zwei Wege, entweder man hat einen Ölqualitätssensor oder man errechnet sie aus den gefahrenen Fahrzuständen (Last, Drehzahl, Temperatur, erfolgreiche und abgebrochene Regenerationszyklen, etc.). Ist eine kritische Größe für die Ölverdünnung erreicht, wird der Fahrer aufgefordert, einen Ölwechsel machen zu lassen – bei Kurzstreckenfahrzeugen können diese Intervalle ziemlich kurz werden, aber wenn man sich daran hält, erleidet man auch keine Motorschäden.
Die Ölqualitätssensoren sind heute nicht sonderlich zuverlässige Instrumente, und nicht alle Hersteller vertrauen darauf. Weiß nicht, wie es beim 2.7 ist, aber meines Wissens verzichtet auch Ford heute noch auf die Sensoren, und der 2.7 ist ein reiner Ford Motor. In dem Moment wo also die Ölverdünnung aus den jüngsten Fahrzyklen hochgerechnet wird, benutzt der dafür zuständige Rechenalgorithmus wesentliche Daten der Motorsteuerung. Und genau hier liegt die Crux, wenn jemand seinem Fahrzeug ein Motortuning verpasst, dieses stellt einen erheblichen Eingriff in die Motorsteuerung dar, vor allem die Einspritzmengen (die meisten Dieseltunings nutzen den Luftüberschuß des Dieselmotors und erhöhen zunächst nur die Einspritzmenge um die Leistung zu steigern). Kein einziger Tuner berücksichtigt dabei die DPF Strategie und schon gar nicht die Berechnung der Ölvermehrung. Und dies muß zwangsläufig dazu führen, dass die Ölvermehrungsrechnerei (und die daraus resultierende Aufforderung zum Ölwechsel) schlichtweg mit falschen Daten rechnet, da ihr niemand gesagt hat, dass die tatsächliche Motorsteuerung und die damit verbundenen Kraftstoffeinspritzmengen sich durch das Tuning wesentlich verändert haben. Und dies kann am Ende dazu führen, daß im Fahrzeug die DPF Regeneration ansich problemlos funktioniert (weswegen auch keine gelben oder roten Lampen angehen), die damit verbundene Ölvermehrung auch stattfindet (wie zu erwarten), aber die Berechnung der Ölverdünnung fehlerhaft ist, und der Kunde damit zu spät zum Ölwechsel geschickt wird.
Die Ursache für diesen Schaden ist also relativ sicher im aufgebrachten Arden-Tuning zu suchen. Daß Motorschäden durch Tuning nicht durch die Herstellergarantie abgedeckt sind, ist allgemein bekannt, der Kunde trägt hier die alleinige Verantwortung (bei jedem Fabrikat). Er kann diese abwälzen, indem er sich vom Tuner eine Garantie auf den Antriebsstrang geben lässt, oder eben eine entprechende Zusatzversicherung abschließt. Hat er beides nicht, ist er für Schäden an seinem Motor selbst verantwortlich, da er die Veränderung der herstellerseitigen Motorsteuerung eigenverantwortlich in Auftrag gegeben hat.
Es gibt jedoch einen Punkt, der hier einigermaßen unverständlich ist. Das Fahrzeug hat also einen Motorschaden erlitten, und Jaguar hat offensichtlich schon den Austausch des Motors angeboten. Wo ist also bitte das Problem??? Schon das ist ein sehr sehr kulantes Entgegenkommen des Herstellers, zu dem er bei einem ganz offensichtlich selbst herbeigeführten Motorschaden nicht verpflichtet ist!
Ähnliche Themen
40 Antworten
Der "Fall" steht auch in der AutoBild vom 06.11.2009.
Das gehört für mich in die Kategorie "Einzelschicksal". Der Motor wird in vielen anderen Baureihen bei PSA und Ford / Landrover verbaut. Komischerweise hört man dort quasi nichts von diesen Defekten.
Dank PSA Additivsystem ist der Partikelfilter schon außerordentlich Kurzstreckenfreundlich.
Man sollte mal lieber nachforschen, warum das Autohaus dem Kunden bei diesem Fahrverhalten einen Diesel verkauft hat. Anscheinend wurde dort nicht richtig beraten.
Falls der Kunde jedoch gezielt einen Diesel wollte, nach dem Motto "Ich mag lieber Diesel fahren", dann sollte er sich mit dem Problem nun auch selbst rumschlagen müssen.
Also wenn Jaguar da einen neuen Motor anbietet, mit arg viel mehr kann er da eigentlich nicht rechnen. Wenn er jetzt feststellen muss, das falsche Auto gekauft zu haben, dann ist das ein anderes Thema.
Wobei so heftige Ölverdünnung beim Diesel... :confused: ... Da sich Diesel mit Öl schlechter mischt als Benzin, hat der Diesel bei der Kurzstrecke eigentlich weniger Probleme damit [drum ist auch schade, daß Diesel durch die Steuer so auf Vielfahrer gepolt werden]
Aber ich denke schon, daß das Problem auf das Zusammenkommen von DPF, Tuning und Kurzstrecke zurückzuführen ist.
Ich glaube hier darf man 2 Sachen nicht durcheinander bringen. DPF Regeneration und Ölvermehrung. Die eine hängt zwar von der anderen ab, es sind aber prinzipiell getrennte Probleme.
Grundsätzlich sind heutige Dieselfahrzeuge bei entsprechenden Fahrzyklen sogar in der Lage, den DPF gelegentlich allein durch die Abgastemperatur freizubrennen. Wenn das nicht funktioniert wird zusätzlich eine DPF Regeneration vom Steuergerät eingeleitet, dies geschieht durch Nacheinspritzung und führt immer zu einer gewissen Ölvermehrung (selbst bei Additiv-DPF Systemen, die brauchen’s nur nicht so oft). Wie oft das geschieht, hängt vom Fahrprofil ab, und ja – Kurzstreckenfahrzeuge müssen viel öfter regenerieren, und müssen infolge dessen gegebenenfalls öfter zum Ölwechsel. Da im vorliegenden Fall offensichtlich die Ölvermehrung zum Motorschaden geführt hat, hat also die DPF Regeneration ganz offensichtlich funktioniert. Es ist also vollkommen unsinnig, hier die Ursache zu suchen, die DPF Regeneration ansich hat genau so funktioniert, wie vorgesehen und erforderlich, und es gibt nicht den geringsten Grund, zu jammern, dass die dafür vorgesehene gelbe bzw. rote Warnlampe niemals geleuchtet hat. Warum hätte sie dies tun sollen?
Der zweite Schutzmechanismus, den so ein Auto hat ist die Bestimmung der Ölvermehrung. Diese ist bei DPF Fahrzeugen (mit wenigen Ausnahmen) zwangsläufige Folge der DPF Regeneration. Wieviel Ruß sich im DPF ansammelt, und wie oft daraus resultierend der DPF regeneriert werden muß, bestimmt das Motorsteuergerät (u.a. durch Differenzdrucksensoren im DPF), und leitet entsprechend die Regenerationszyklen ein. Daraus, und aus der Anzahl erfolglos abgebrochener Regenerationsversuche, ergibt sich, wie stark das Öl verdünnt wird. Um die Ölverdünnung zu bestimmen, geht man grundsätzlich zwei Wege, entweder man hat einen Ölqualitätssensor oder man errechnet sie aus den gefahrenen Fahrzuständen (Last, Drehzahl, Temperatur, erfolgreiche und abgebrochene Regenerationszyklen, etc.). Ist eine kritische Größe für die Ölverdünnung erreicht, wird der Fahrer aufgefordert, einen Ölwechsel machen zu lassen – bei Kurzstreckenfahrzeugen können diese Intervalle ziemlich kurz werden, aber wenn man sich daran hält, erleidet man auch keine Motorschäden.
Die Ölqualitätssensoren sind heute nicht sonderlich zuverlässige Instrumente, und nicht alle Hersteller vertrauen darauf. Weiß nicht, wie es beim 2.7 ist, aber meines Wissens verzichtet auch Ford heute noch auf die Sensoren, und der 2.7 ist ein reiner Ford Motor. In dem Moment wo also die Ölverdünnung aus den jüngsten Fahrzyklen hochgerechnet wird, benutzt der dafür zuständige Rechenalgorithmus wesentliche Daten der Motorsteuerung. Und genau hier liegt die Crux, wenn jemand seinem Fahrzeug ein Motortuning verpasst, dieses stellt einen erheblichen Eingriff in die Motorsteuerung dar, vor allem die Einspritzmengen (die meisten Dieseltunings nutzen den Luftüberschuß des Dieselmotors und erhöhen zunächst nur die Einspritzmenge um die Leistung zu steigern). Kein einziger Tuner berücksichtigt dabei die DPF Strategie und schon gar nicht die Berechnung der Ölvermehrung. Und dies muß zwangsläufig dazu führen, dass die Ölvermehrungsrechnerei (und die daraus resultierende Aufforderung zum Ölwechsel) schlichtweg mit falschen Daten rechnet, da ihr niemand gesagt hat, dass die tatsächliche Motorsteuerung und die damit verbundenen Kraftstoffeinspritzmengen sich durch das Tuning wesentlich verändert haben. Und dies kann am Ende dazu führen, daß im Fahrzeug die DPF Regeneration ansich problemlos funktioniert (weswegen auch keine gelben oder roten Lampen angehen), die damit verbundene Ölvermehrung auch stattfindet (wie zu erwarten), aber die Berechnung der Ölverdünnung fehlerhaft ist, und der Kunde damit zu spät zum Ölwechsel geschickt wird.
Die Ursache für diesen Schaden ist also relativ sicher im aufgebrachten Arden-Tuning zu suchen. Daß Motorschäden durch Tuning nicht durch die Herstellergarantie abgedeckt sind, ist allgemein bekannt, der Kunde trägt hier die alleinige Verantwortung (bei jedem Fabrikat). Er kann diese abwälzen, indem er sich vom Tuner eine Garantie auf den Antriebsstrang geben lässt, oder eben eine entprechende Zusatzversicherung abschließt. Hat er beides nicht, ist er für Schäden an seinem Motor selbst verantwortlich, da er die Veränderung der herstellerseitigen Motorsteuerung eigenverantwortlich in Auftrag gegeben hat.
Es gibt jedoch einen Punkt, der hier einigermaßen unverständlich ist. Das Fahrzeug hat also einen Motorschaden erlitten, und Jaguar hat offensichtlich schon den Austausch des Motors angeboten. Wo ist also bitte das Problem??? Schon das ist ein sehr sehr kulantes Entgegenkommen des Herstellers, zu dem er bei einem ganz offensichtlich selbst herbeigeführten Motorschaden nicht verpflichtet ist!
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Es gibt jedoch einen Punkt, der hier einigermaßen unverständlich ist. Das Fahrzeug hat also einen Motorschaden erlitten, und Jaguar hat offensichtlich schon den Austausch des Motors angeboten. Wo ist also bitte das Problem??? Schon das ist ein sehr sehr kulantes Entgegenkommen des Herstellers, zu dem er bei einem ganz offensichtlich selbst herbeigeführten Motorschaden nicht verpflichtet ist!
Korrekt! Sehr kulantes Verhalten, Hut ab!
Ansonsten stimme ich Dir zu, dass das Tuning zumindest für eine falsche Berechnung der Servicefälligkeit gesorgt haben kann.
Wir fahren einen X-Type 2.2d (nicht getunt) mit relativ viel Kurzstreckenverkehr. Hier hat sich vor einigen Tagen der BC gemeldet und meint, dass in 3.050 km der nächste Service fällig ist.
Dies nach 10 Monaten und 5.100km auf dem Tacho, wobei Jaguar im Normalfall bei dem Fahrzeug von 20.000km oder einem Jahr ausgeht.
Die Berechnung des durch aktive DPF-Regenerationszyklen (möglicherweise geschätzte) vorgenommene Dieseleintrag ins Motoröl funktioniert im Prinzip also.
Zumindest bei uns...;)
Gruß,
Curd
Ich darf zum gleichen Auto berichten:
bei 60.000 km und 3 1/2 Jahren kapitaler Motorschaden, Riss des gesamten Motorblocks!
Kulanz durch Jaguar, Austauschmotor, geringe Zuzahlung. Ursache unbekannt, da Motor gleich direkt zu Jaguar. Turbos waren i.O.
Kurz darauf: Ein Turbolader defekt, wird gänzlich auf Kulanz gemacht.
Angebot: Auch zweiter soll getausch werden, vorsorglich machen lassen? Zuzahlung 50%
Hallo J.R.R.
darf ich fragen welche VIN ?
Wurde die Serviceaktion S529 und/oder Rückrufaktion J002 beim Vertragshändler durchgeführt?
Gerne auch per PN
gruß
mba
Guten Tag,
bei meinen Recherchen in einem ähnlivchen Fall eines Motorschadens mit meinem Jaguar bin ich auf dieses Forum und Ihren Beitrag gestoßen.
Können Sie mir ggf. die Fundstelle für das dort genannte Urtel LG Bielefeld vom 13.04.2011 mitteilen und ggf. einen Anwalt, der sich mit derartigen Sachverhalten schon beschäftigt hat?
Bei mir hat sich die Sache wie folgt abgespielt:
Mit meinem jetzigen Fahrzeug einem S-Type 2.7 Twin Turbo Diesel, Automatik, EZ.: 13.12.2006
bin ich am 22.04.2011 bei einer Fahrleistung von 70.180 km mit einem kapitalen Motorschaden auf der Autobahn A2 kurz vor Bielefeld (km 323,4) liegen geblieben.
Während der Autobahnfahrt bei einer Geschwinditkeit von ca. 200 km/h fiel urplötzlich die Drehzahl von ca. 3500 U / Min auf 0 ab, eine weisse Kondensfahne kam hinten aus dem Auspuff, der Motor ging aus, das Fahrzeug rollte auf dem Standstreifen aus. Der Motor ließ sich nicht mehr starten.
Derzeit steht das Fahrzeug in der ADAC Vertragswerkstatt in Bielefeld. Die Werkstattmeister stellten folgendes Schadensbild fest:
Ein Teil des Motorinneren ist aus dem Motorblock ausgetreten,sodass der Motorblock gebrochen ist. Das heisst, dass höchstwahrscheinlich ein Lagerschaden vorausgegangen ist, der zu einem Bruch am Pleuel geführt hat. Somit wurde das Pleuel nicht geführt und brach aus.
Für die genaue Schadensursache müsste der Motor wohl zerlegt werden, was bislang noch nicht geschehen ist, und durch einen Sachverständigen begutachtet werden, was ich bisher noch nicht in Auftrag gegeben habe.
Die Werkstatt hat festgestellt, dass eine Reparatur des Motor nicht sinnvoll erscheint und mir am 27.04.2011 ein Angebot zum Einbau eines Austauschmotors gemacht. Der Gesamtpreis hierfür wird derzeit mit ca. EUR 9.500,00 veranschlagt.
Ich habe Jaguar Deutschland mit der Bittte um Stellungnahme und Kostenerstattung angeschrieben. Bisher ohne Reaktion.
Ich beabsichtige gegebenenfalls gerichtlich gegen Jaguar aus Produkt- und/oder Produzentenhaftung vorzugehen und bin bei meiner Recherche auf das Urteil des LG Bielefeld vom 13.04.2011 gestoßen, das wohl einen ähnlichen Fall entschieden hat. Kennen Sie das genaue Aktenzeichen der Entscheidung?
mich würde jetzt mal interresieren warum sie jaguar um kostenerstattung erbeten haben.
haben sie die serviceintervalle eingehalten und regelmäßig den ölstand geprüft. hat der motor das
vorgeschriebene öl bekommen? fragen über fragen.
das fahrzeug ist seit 1 1/2 jahren ausserhalb der werksgarantie, jede noch so hohe kostenbetei-
ligung ist reine kulanz dem kunden gegenüber.
und mal ehrlich, gleich mit anwalt zu drohen klappt auch nicht immer.
gruß bepo
Das ist ganz einfach. Ich erwarte bei einemderartig hochwertigen Fahrzeug nicht, dass ein Dieselmotor nach einer Laufleistung von nur 70.000 km die Grätsche macht.
Der Wagen ist von Anfang an innerhalb der Wartungsintervalle jährlich von einer Vertragswerkstatt gewartet worden. Dabei wurde auch ein Ölwechsel gemacht.
Das Fahrzeug wird viel im Kurzstreckenverkehr eingesetzt. Ich vermute, dass dabei nicht die nötige Betrieistemperatur erreicht wird, um es die Rückstände beim DPF vollständig zu verbrennen, dadurch Diesel in den Ölkreislauf gelangt, was zu einem Abriss der Schmierung und damit letztlich zu dem beschriebenen Motorschaden führt. Wenn das so ist, handelt es sich um einen Konstruktionsfehler für den Jaguar auch nach Ablauf der Gewährleistungsfristen einzustehen hat. Dies auch deshalb, weil bei Jaguar jeglicher Hinweis darauf fehlt, dass solche Motorereen nciht für den Kurzstreckenbetreib geeignet sind.
Klären wird das letztlich nur ein Sachverständiger. Nach meine bisherigen Recherchen ist das Problem bei Jaguar auch bekannt und kein Einzelfall.
Mit Anwalt gedroht habe ich bisher Jaguar gegenüber nicht. Ich möchte zunächst einmal deren Stellungnahme. Im Vorfeld mmöchte ich mich aber auch über die Erfolgsaussichten für eine streitige Auseinandersetzung informieren, wenn jegliche vergleichsweise Regelung von Jaguar abgelehnt werden sollte.
MfG
gojago
Komischerweise ließt man bei PSA kaum etwas zu Problemen mit dem Motor.
Ich seh den Punkt Kostenübernahme übrigens etwas anders als du. Warum sollte der Hersteller die Kosten für einen Schaden übernehmen, der durch falsche Handhabung entsteht? Du sagst, dass man dich angeblich nicht darauf hingewiesen hat. Da magst du recht haben. Aber hat man dir beim Kauf eines Stabmixers auch gesagt, dass man diesen nicht als Außenbordmotor verwenden soll? Vermutlich nicht, oder?
wenn ich mich recht erinnere steht in der bedienungsanleitung das wöchentlich der ölstand zu prüfen
ist, oder monatlich. bei häufigem kurzstrecken betrieb tritt eine ölverdünung bzw. ölvermehrung ein
bedingt durch die nicht erreichte regeneration des dpf. prüft man regelmäßig den ölstand, erkennt
man die ölverdünnung bzw. ölvermehrung und es muss ein ölwechsel zwischen den normalen
intervallen durchgeführt werden.
gruß bepo
Zitat:
Original geschrieben von BePo600
wenn ich mich recht erinnere steht in der bedienungsanleitung das wöchentlich der ölstand zu prüfen
ist, oder monatlich. bei häufigem kurzstrecken betrieb tritt eine ölverdünung bzw. ölvermehrung ein
bedingt durch die nicht erreichte regeneration des dpf. prüft man regelmäßig den ölstand, erkennt
man die ölverdünnung bzw. ölvermehrung und es muss ein ölwechsel zwischen den normalen
intervallen durchgeführt werden.
gruß bepo
Hallo zusammen!
Soeben hat meinen S-Type Diesel gleiches Schicksal ereilt.
Es ist ein 2006er mit gerade 100.000 KM runter und war erst vor 100 KM bei der Inspektion mit Ölwechsel (auch zuvor immer bei Jaguar).
Ohne dass es sich irgendwie angedeutet hat (langsam lauter werdend o. ä. ) startete ich das Fahrzeug in der Garage und es zeigte sich erstmalig ein stark klopfendes Geräusch. Nach einem Kilometer Fahrt stellte ich ihn ab und eine nahe gelegene Werkstatt diagnostizierte ebenfalls einen Lagerschaden (Späne im Öl). Benötige nun wohl auch einen AT-Motor.
Ich fahre zwar überwiegend Kurzstrecke aber ab und zu auch längere Strecken.
Erschreckend, dass mit dem Gefühl alle Regeln eingehalten zu haben, solche Kapitalen Motorschäden entstehen können.
Wie man sieht, ist das wohl wirklich kein Einzelfall.
Ob sich da eine Kulanzanfrage irgendeiner Art lohnen kann?
Gruss
SE