X20XEV Verdichtung erhöhen um E85 besser nutzen zu können

[Fensterheber53119]

Hi liebe Gemeinde,

da ich im Frühjahr meinen zahnriemen (mit allem dazu) wechseln möchte und dabei gleich die ventilschaftdichtungen sowie die zylinderkopfdichtung erneuern möchte. Gibt es einige Fragen dazu :

Wie stark kann ich den Kopf schleifen lassen um nur noch e85,ultimate 102 oder v-Power tanken zu können? Und wie hoch wäre die Verdichtung dann? Kann mir dazu jemand was sagen?

Ich habe was von 4/10, 6/10 und sogar über 1,2mm gelesen (was ich nicht ganz glauben mag)

Welche Möglichkeiten gibt es bei der Gelegenheit noch, um E85 besser zu nutzen...

Liebe grüße vom Michel

-edit-

Original hat er eine Verdichtung von 10,8:1

[mozartschwarz]

Die 14:1 musst du aber erstmal hinbekommen. Beim 16V geht das schlechter als bei nem 8V. Zumindest meistens und bei Opel. Beim 8V sind die Ventile paralel zum Kolbenboden, also kann man den fast bis zum Ventil planen und die Mulde im Kolbenboden ist dann der Brennraum.

Beim 16V stehen die Ventile aber in einem flachen Winkel zu den Kolbenböden und in den Kolben sind schon Einfräsungen für die Ventile und in den Kolben der 16V sind auch Mulden, wenn auch flachere..

Ansich müsste dein Motorenbauer wissen wieviel maximal geht, die haben Tabellen für sowas.. Geht ja nicht drum was der will..

[Batterietester135235]

Ich denke auch das es dort eher zu Problemen mit dem Platz als zu hohen Kompression kommt.

Bei meinem Motor (mitsu) verbaut man daher auf dem 2l Block nen 1.8er Kopf, der kleiner Brennräume hat.

[Federspanner27854]

Interessant, interessant. Überall liest man, das der X20XEV 10.8:1 verdichten soll. Nachdem mein Motorenbauer was davon meinte, das die Werksangaben wohl des öfteren davon abweichen, was die Motoren wirklich verdichten, habe ich mir mal den Spass erlaubt und einen zerlegten X20XEV, den ich hier liegen hatte, auszulitern. Das Ergebnis hat mich verblüfft: Weit unter 10:1, ich meine 9.6:1 waren es unter Einbezug der Kopfdichtung mit 1.28mm Stärke gepresst und 87,7mm Bohrungsdurchmesser derselben, denn die lag zum Glück noch dabei.

Momentan liegt bei meinem Motorenbauer ein weiterer X20XEV, den wir gemeinsam neu aufbauen, und ich habe gesagt, ich will E85 monovalent fahren, weil der Nachschub so weit gesichert ist für die nächste Zeit. Wir peilen 12,5:1 an, mit Serienkolben scheinbar nicht machbar ohne den Kopf so weit runterzuplanen, das die Einlassventile nichts abbekommen, denn das ist Serienmässig schon sehr knapp dort. Nun haben wir Dom-Schmiedekolben bestellt, um das ganze überhaupt zu erreichen. Denn das Auslitern dieses Motors beim Motorenbauer ergab bei meinem um 2/10 geplanten Kopf und Serienkolben auch nur 10.2:1. Wieder war ich echt erstaunt.

Ich denke, diesen Aspekt sollte man nicht ausser Acht lassen. Die Klopfregelung registrierte beim 10.2:1-Motor, den ich anderthalb Jahre selbst gefahren habe, nur höchst selten mal ein Klopfen, nur bei extremen Belastungen unter Vollast, und da auch immer nur ganz kurz. Also habe ich, Verdichtungsmässig, noch Luft nach oben mit E85. Ich will nun sehen, was passiert, wenn der 12.5:1-Motor fertig ist. Wenn die Domkolben da sind, wird nochmals Ausgelitert und der Kopf passend dazu geplant, um diese Verdichtung zu erreichen. Ich hoffe, viel wird es dann nicht mehr sein. Nach dem Überhitzungsschaden sind nun bisher 5/10 vom Kopf runter. Mal sehen was kommt, am Monatsende sollen die Kolben hier ankommen.

[Hacki81]

Verstehe ich das richtig, du fährst E85 pur und erlebst klopfen bei ner verdichtung von 10.2:1? Ich meine das sollte eigentlich nicht sein. Kontrollierst du den Lambdawert, nicht dass das durch ein zu mageres gemisch verursacht wird..

[Federspanner27854]

Also, das Registrieren eines Klopfens kommt eigentlich immer nur dann, wenn ich unter Belastung (Bergauffahrt zB) das Gaspedal schlagartig durchtrete, und dann auch immer nur ganz kurz, dann zeigt er 3° an, die er weg nimmt. Und das auch nur ganz kurz, nichtmal für eine halbe Sekunde, dann steht direkt wieder "Inaktiv" auf dem Display. Mit OP-COM kann man das ja wunderbar auslesen. Mein Lambdawert auf dem Leistungsprüfstand ist unter Vollast bei rund 5000rpm immer bei 0.71-0.75, also sehr fett. Passt auch zum hohen Verbrauch und zu den verbauten ESV, die stammen vom C20LET und sind etwa die Hälfte größer als die originalen (203ccm vs 303ccm).

Also führe ich das drauf zurück, das er beim schnellen Vollgasgeben kurz abmagert, bis die erhöhte Einspritzmenge im Motor ankommt, es geht ja nicht nur darum, wie schnell der Einspritzcomputer ist, sondern es muss dem schlagartigen Schwall an Frischluft auch die höhere Menge an Brennstoff erstmal zugeführt werden. Einspritzzeitverlängerung, höherer Benzindruck per unterdruckgesteuertem mechanischem Regler, wir reden hier ja von Abläufen im Zeitraum unterhalb einer Sekunde, die für den Motor auch sicher kein thermisches Problem darstellen, da ja innerhalb weniger Kurbelwellenumdrehungen alles angeglichen ist.

Zitat:

Der ZZP ist beim X20XEV auchnoch ein Prob! Durch das Planen verstellen sich die Steuerzeiten und somit die Zündung mit. Die müsste man mit zwei einstellbaren Nockenwellenrädern korrigieren. Die Zündung wird von einem Kubelwellensensor gesteuert. Die ist auch nicht einstellbar. Beim Mitsu kann man dran rumdrehen mein ich, zumindest gings beim Santamo 4G63 16V DOHC und beim alten im Space 16V OHC sowieso...

Der X20XEV hat auch keine Verzahnung an der Flachriemenscheibe für den KW Sensor soweit ich weiß. Die könnte man ja verdrehen... Bei dem geht der Fühler in den Block auf die Kurbelwelle, denk ich mal

Die Zündung des XEV ist eine Wasted-Spark, es Zünden 1 und 4 sowie 2 und 3 immer gleichzeitig. Der KWS geht auf eine Inkrementscheibe im Block, wie bei C20NE/XE auch schon. Bei Deinem 1.6er ist diese Geschichte aussen an der Riemenscheibe. Das Einzige was sich mit dem Verkürzten Abstand bei geplantem Kopf ändert, ist neben den Nockenwellen die Abtastung des NWS im Kopf, welche die Zylinderselektivität regeln soll, Sprich Klopfregelung und Einspritzung, für die Zündung ist erstmal egal ob grade 1 oder 4 zündet. Wie weit das jetzt auf den eigentlichen Zündzeitpunkt Einfluss hat, weiss ich mangels Kenntnissen der Simtec leider nicht. Komplett bin ich da noch nicht durchgestiegen. An den Nockenwellen ist jedenfalls kein mechanischer Verteiler angeflanscht wie bei den älteren Motoren. Bei Deinem X16SZR haste ja auch nur den Zündblock ohne mechanische Verbindung zur Nockenwelle, und das System ist ebenfalls Wasted-Spark.

Wenn man nun die Nockenwellenräder beim XEV einstellbar macht, werden auch nur die Nockenwellen in ihren Steuerzeiten einstellbar, nicht aber die Abtastung des NWS, da die starr am Riemenprofil liegt, was sich dann um den Betrag des jetzt geringeren Abstandes Nockenwellenrad/Kurbelwellenrad verschiebt. Und das ist so gering, das ich anzweifel, das der NWS bzw. das Steuergerät das überhaupt mitbekommt.