Wieso baut man keine 2 Takter bei Autos?

Neulich als wir schon ein paar Bierchen getrunken hatte kamen wir wieder mal ins Diskutieren was besser ist 2 Takter oder 4 Takter (Motocross). Und da dachte ich mir wieso bei Autos eigentlich keine 2 Takter gebaut werden? Eigentlich hat ein 4 Takter ja einen schlechten Wirkungsgrad weil er für einen Verbrennungsvorgang 2 Umdrehungen benötigt. Und ein 2 Takter eben nur 2. In der heutigen Zeit müßte es doch möglich sein das bei einem 2 Takter das Kraftstoffluftgemisch nicht aus dem Kurbelgehäuse angesaugt wird sondern einfach durch eine Direkteinspritzdüse der Benzin und durch eine 2te Düse die Luft direkt in den Brennraum gespritzt wird. Oder eine Düse kombiniert mit dem fertigen Benzin Luftgemisch. Und die Abgase werden wie bei einem normalen 2 Takter ausgestoßen.
Meine KTM 380 (2 Takter) hat 65PS bei 360ccm
das entspricht einer Literleistung von 180,56 PS
also müßte mein C20XE theoretisch bei 2 Liter Hubraum 361 PS haben! *gg*
Ist halt nur ein Gedanke von mir, aber theroretisch müßte es funktionieren. Und das positive daran wäre nie mehr kaputte Ventile, kein Zahnriemen oder Steuerkette erforderlich, mehr Leistung
Was haltet ihr von meinem Hirngespenst? *gg*

Zitat:

@Rostklopfer schrieb am 11. August 2016 um 13:09:32 Uhr:

Jauuw ! So einen Motor mit Knight-Steuerung hatten wir in den Hubschraubern , die ich bei der Bundeswehr gewartet habe.
Zeichnete sich dadurch aus , daß er einen riesigen Ölverbrauch hatte , und als Ausgleich , wenig Leistung .Die abzuführende Wärme mußte schließlich durch diverse Buchsen und Ölfilme .
Gruß : Rostklopfer

vielleicht wollte man bei der Bundeswehr die sicher schon 20 Jahre alten Erfahrungen aus dem Autobau nochmals in der Luft wiederholen...?

Dein Resume galt schließlich schon dort und damals: riesiger Ölverbrauch, wenig Leistung. Aber irgend ein Rüstungsberater wird das Konzept vermutlich gegen ein kleines Bakschisch an geeigneter Stelle empfohlen haben...*lächel*

Ging damals um Ausfallsicherheit und Robustheit, vorallem bei militärischem (Flug-)Gerät. Die Schiebersteuerung konnte so gut wie nicht ausfallen, ungeachtet der anderen Nachteile. Heute ist man inzwischen so weit, das die Ventile halten. Nur der Nockenwellenantrieb ist mehr oder weniger noch eine Schwachstelle. Daher sind im Flugzeugbau nach wie vor nur Stirnräder oder Königswellen bei Kolbenmotoren erlaubt. Zahnriemen oder Steuerkette sind nicht zulassungsfähig.
Grüße,
Zeph

Bundeswehr:
Ein wenig OT - aber trotzdem, vielleicht erhalte ich eine Erklärung für das Rätsel:
BW DKW-2-Takte, Mungo(?) hiess er galube ich, so ein Jeep.
Man stelle sich vor: Kleinstadt, enge Gasse, Junge Soldaten (na mit "Alten" kann man das ja auch nicht machen) junge Mädchen mit Röcken damals (Hosen son Mist) und Petiköter,.. so TuftRockhochheber
Der Mungo 2-Takter schnurrt mit Besatzung vorbei, wird kurz (!) auf der Höhe des Rocks ausgeschaltet, also Zündung Null, dann gleich wieder angeschaltet.......???
WAS PASSIERT?
Warum passiert das (das ist eigentlich nach 50 Jahren meine Frage)...

(Also es rummmmmst wie ein Pistolenschuss)
Der Auspuff bleib manchmal dran..

Der Motor saugt trotzdem Sprit an. Das ansich zündfähige Gemisch wird bei Einschalten der Zündung durch die jetzt erfolgte neue Zündung beim Ausstoßen mit entzündet und schon macht es bumm.
Geht auch bei vielen Viertakt - Vergasern, nur muss die Drehzahl entsprechend hoch sein.

mfg

Macht mein antikes 4T-Motorrad aber auch

Zitat:

@G.o.l.f.4 schrieb am 17. August 2016 um 21:13:33 Uhr:

BW DKW-2-Takte, Mungo(?) hiess er galube ich, so ein Jeep.

Mung

ahttps://de.wikipedia.org/wiki/DKW_Munga

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 12. August 2016 um 08:30:00 Uhr:

Daher sind im Flugzeugbau nach wie vor nur Stirnräder oder Königswellen bei Kolbenmotoren erlaubt. Zahnriemen oder Steuerkette sind nicht zulassungsfähig.

Hi,

das ist Quatsch - in den Bauvorschriften (wie FAR 33 oder CS-E) gibt es solche Vorgaben nicht. Einige Flugdieselmotoren haben z.B. Steuerketten oder Zahnriemen.

Grüße

PS:

Auch in Wikipedia stimmt nicht immer alles

Die Motoren auf die du anspielst (Thielert Centurion 1.7, 2.0 und 4.0) besitzen alle eine Steuerkette und haben eine relativ geringe Lebensdauer (1000 bzw. 1500h), danach müssen sie ausgetauscht werden. Eine Überholung ist nicht vorgesehen. Diese Motoren sind sehr junge Entwicklungen, es mag sein das inzwischen mit Steuerkette/Zahnriemen die geforderte Haltbarkeit erreicht wird.
Die meisten Kolbenflugmotoren (Lycoming, Teledyne Continental) die heute eingesetzt werden sind Entwicklungen aus den 50ziger 60ziger Jahre, verzichten nach wie vor auf Steuerkette oder Zahnriemen und haben eine deutlich höhere Standzeit. Vorallem dürfen sie überholt werden.
Grüße,
Zeph

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 17. August 2016 um 21:20:30 Uhr:

Der Motor saugt trotzdem Sprit an. Das ansich zündfähige Gemisch wird bei Einschalten der Zündung durch die jetzt erfolgte neue Zündung beim Ausstoßen mit entzündet und schon macht es bumm.

Klappt besonders gut bei alten Vergaser-Motorrädern, wo man kurz im Schiebebetrieb den Killschalter betätigt hat. Der vergaser funktioniert auch ohne Strom, Gemisch wird unverbrannt in den Auspuff gepumpt und mit Einschalten der Zündung ... WUMM. Knallt im Tunnel besonders eindrucksvoll und der Hintermann bekommt einen extra Adrenalinstoß. Vor allem wenn der drängelt. Ein Kollege hatte in seinen jungen Jahren mit so einer Nummer an ner Ducati sogar den halben Auspuff-Inhalt "weggeschossen".

Thema Flugmotor und Standzeit: Ein Ultraleicht-Rotax hat typisch eine Standzeit von 2000h. Reisespeed etwa 160 km/h, das Ding wird nur zwischen 60-80% und Vollgas betrieben. Rechne aus wie vielen Kilometern das entspricht... Und überleg was ein PKW Motor nach 2-3 Minuten Warmlaufphase mit drei bis vier Minuten Vollgas und danach ca 80% des Topspeeds über Stunden sagt. Meine Vermutung: er streckt alle viere von sich.

Zitat:

@GaryK schrieb am 18. August 2016 um 09:12:41 Uhr:

Thema Flugmotor und Standzeit: Ein Ultraleicht-Rotax hat typisch eine Standzeit von 2000h. Reisespeed etwa 160 km/h, das Ding wird nur zwischen 60-80% und Vollgas betrieben. Rechne aus wie vielen Kilometern das entspricht... Und überleg was ein PKW Motor nach 2-3 Minuten Warmlaufphase mit drei bis vier Minuten Vollgas und danach ca 80% des Topspeeds über Stunden sagt. Meine Vermutung: er streckt alle viere von sich.

Kann man so nicht sagen. Zwar ist beim Start richtig Verschleiß angesagt, aber beim eigentlichen Flug könnte es besser nicht gehen. Immer gleichmäßige Last, gleichmäßige Temperaturen, da fühlt sich ein Verbrenner richtig wohl. Ich denke da an den PFM3200, ein umgebauter Porsche-911-Turbo-Motor in den 80zigern. Fehlende Robustheit war nicht das Problem dieses Motors.

Die Lebensdauerberechnung beim Auto ist recht einfach. Ein Auto ist etwa auf 4000h ausgelegt (so zumindest die Motor-Steuergeräte bei Bosch, hab' da mal gearbeitet). Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60km/h (was im Schnitt sogar hinkommen dürfte) entspricht das 240.000km.

Gerade beim PKW wird viel mit den Lastprofilen gespielt, da davon ausgegangen werden kann, das die Spitzenleistung über die Lebensdauer nur einen relativ kleinen Prozentsatz ausmachen wird. Ein und derselbe Motor in einem Nutzfahrzeug (Mercedes Sprinter o.ä.) hat mindestens 20% weniger Leistung, schlicht und einfach weil mehr Volllastanteil dabei ist.

Grüße,

Zeph

Frage zum Thema:
Es gibt mittlerweile Motoren von Rotax ( E-Tec ) und Yamaha ( HPDI ) mit einer zuverlässigen Direkteinspritzung.
Theoretisch sollte es nun nur noch ein einziges Problem geben: Beim Vorgang des Ansaugens strömt die Luft durch das Kurbelgehäuse und bringt von dort Öl, das für die Schmierung der Kurbelwellenlager benötigt wird, mit.
Wenn man nun noch dieses Problem lösen könnte, dann wäre der 2-Takter doch tatsächlich der ideale Verbrennungsmotor.
Hat da jemand einen Gedanken dazu ?

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 18. August 2016 um 08:14:59 Uhr:

Die Motoren auf die du anspielst (Thielert Centurion 1.7, 2.0 und 4.0) besitzen alle eine Steuerkette und haben eine relativ geringe Lebensdauer (1000 bzw. 1500h), danach müssen sie ausgetauscht werden.

Hi,

die Lebensdauer für die neuesten 2-l-Thielert-Motoren ist gerade auf 2100 h erhöht worden und liegt damit im üblichen Bereich. Bei einer Neuentwicklung geht man immer in Schritten vor, entsprechend der Rückmeldungen aus dem Feld.

Steuerketten sind auch bei Flugmotoren nichts neues, wenn man so 90 Jahre zurückgeht, findet man da einige Beispiele.

Grüße

Zitat:

@tritop61 schrieb am 18. August 2016 um 13:46:58 Uhr:

Frage zum Thema:
Es gibt mittlerweile Motoren von Rotax ( E-Tec ) und Yamaha ( HPDI ) mit einer zuverlässigen Direkteinspritzung.
Theoretisch sollte es nun nur noch ein einziges Problem geben: Beim Vorgang des Ansaugens strömt die Luft durch das Kurbelgehäuse und bringt von dort Öl, das für die Schmierung der Kurbelwellenlager benötigt wird, mit.
Wenn man nun noch dieses Problem lösen könnte, dann wäre der 2-Takter doch tatsächlich der ideale Verbrennungsmotor.
Hat da jemand einen Gedanken dazu ?

2-Takt-Motoren mit Direkteinspritzung kombinieren die Vorteile von 4, - und 2 - Takt - Motoren: Sparsam wie 4 - Takter, spritzig wie 2 - Takter. Besonders im Zweiradbereich (z.B. beim Aprilia Ditech) hat man das sehr beeindruckend gesehen.

Direkteinspritzung hat noch einen Vorteil: Wo kein Sprit ist, kann auch kein unverbrannter Sprit rausgespült werden, was wieder dem Verbrauch und den Schadstoffen entgegen kommt.
Man kann einen 2-Takter auch so konstruieren, das er kein Öl im Sprit braucht. Mercedes hat dies in den 80igern mit ihrem 5-Zylinder-Diesel gemacht. Einfach die Nockenwellen mit Kurbelwellendrehzahl laufen lassen. Ein- und Auslaßventil öffnen gleichzeitig, die Spülung übernimmt ein Rootsgebläse. Nachteil bei dieser Konstruktion ist die Spülung selbst. Diese ist über die obenliegenden Ventile nur unvollständig. Besser sind Einlaßschlitze unten und Auslaßventile im Kopf, so wie die derzeitigen Großdiesel. Allerdings kommt hier wieder etwas Öl mit, aber deutlich weniger als beim reinen Frischölbetrieb.
Grüße,
Zeph

Welches ist der Verbrennunsgmotor mit dem höchsten Wirkungsgrad?
Jawohl: Ein 2 - Takt Schiffsdiesel!
Bis 300 U/min. liegen die bei 55% Wirkungsgrad und laufen ewig und sind auf die Lebensdauer des Schiffes ausgelegt.
Der spez. Treibstoffverbrauch liegt bei 160 - 180 g/kW/h
Ein 4 Takt Benzinmotor liegt bei max 40% spez. verbrauch 250 - 350 g/kW/h.
Detroit Diesel hat große Motoren als Schnelläufer als 2 Takter gebaut. Probelm? nahezu unkaputtbar.
Es gab 2 Takte in Auto's jeded Menge. Die ganze DDR fuhr 2 - Takter.
2 - Takter sind jedoch nicht umweltfreundlich.