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Weitere Erlkönigfotos vom neuen 1er
Hallo zusammen,
heute im Netz gefunden:
http://www.express.de/.../index.html
Beste Grüße
Bernd
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von _coxi_
diese nasenbär optik gefällt mir überhaupt nicht. hoffe das sieht ungetarnt besser aus.
Wenn er so wird wie in diesem Link, wäre es ok:
http://fotos.autozeitung.de/.../mutmacher_016.jpg
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132 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Zur These. Das der 1er BMW nicht besonders Torsionssteif oder im allgemeinen recht weich ist, lässt sich ganz einfach beweißen und zwar hiermit:
dazu mal ein Fiat Punto:
Wie man sehen kann, beim BMW Crashtest drückt sich die A-Säule, die auch maßgeblich für die Torsionsstifigkeit ist, um 28 mm ein. Bei einem Fiat Punto sind es 0mm.
Na wer hat hier wohl am Blech gespart. Jetzt wiederleg mal meine These.
Bin zwar nicht angesprochen, aber es ist auch nicht sonderlich schwer diese aus der Luft gegriffene These zu widerlegen. Das Einknicken iregend einer Säule bei einem Crash hat nicht im geringsten irgend etwas mit der Statik des Autos im normalen Betrieb zu tun, es sei denn Deine A-Säule knickt ein, wenn Du über eine Bodenwelle fährst.
Für die Torsionssteifiggkeit ist nicht der Punkt des Versagens einer Einzelkomponente entscheidend, sondern das Zusammenspiel aller beteiligten Komponenten.
Beispielsweise könntest Du aus Balsaholz durch entsprechende Konstruktion ein absolut verwindungssteifes Gebilde herstellen. Im Flugzeugbau geht man. z.B. genau so vor.
Ich will ja niemand zu nahe treten... aber BTT wäre schon nicht schlecht ;)
Ohh, gut gut gut! Freue mich auf die ersten Autos beim Händler. Der wird in aller Ruhe begutachtet, hoffentlich kurz probe gefahren und möglicherweise als junger Gebrauchter gekauft.
Krass: Die blöde Folie verhindert tatsächlich, die Front genau zu entziffern. Man hat immer noch keine Vorstellung, wie groß die Scheinwerfer sein werden. Gute Arbeit ...
Zitat:
we expect the next generation F20 1-series to make its public debut at the 2011 Frankfurt IAA motorshow in September 2011.
Wann denn jetzt: Genf oder IAA?
Servus,
ein Münchner im automobilen Feindesland möchte euch etwas nicht vorenthalten:
http://www.worldcarfans.com/.../...s-gt-image-surfaces---based-on-next
Gruß
Engelbert
zum glück ein fake.
gruß
rd
Zitat:
Original geschrieben von Jens Zerl
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Zur These. Das der 1er BMW nicht besonders Torsionssteif oder im allgemeinen recht weich ist, lässt sich ganz einfach beweißen und zwar hiermit:
dazu mal ein Fiat Punto:
Wie man sehen kann, beim BMW Crashtest drückt sich die A-Säule, die auch maßgeblich für die Torsionsstifigkeit ist, um 28 mm ein. Bei einem Fiat Punto sind es 0mm.
Na wer hat hier wohl am Blech gespart. Jetzt wiederleg mal meine These.
Bin zwar nicht angesprochen, aber es ist auch nicht sonderlich schwer diese aus der Luft gegriffene These zu widerlegen. Das Einknicken iregend einer Säule bei einem Crash hat nicht im geringsten irgend etwas mit der Statik des Autos im normalen Betrieb zu tun, es sei denn Deine A-Säule knickt ein, wenn Du über eine Bodenwelle fährst.
Für die Torsionssteifiggkeit ist nicht der Punkt des Versagens einer Einzelkomponente entscheidend, sondern das Zusammenspiel aller beteiligten Komponenten.
Beispielsweise könntest Du aus Balsaholz durch entsprechende Konstruktion ein absolut verwindungssteifes Gebilde herstellen. Im Flugzeugbau geht man. z.B. genau so vor.
Natürlich kann man aus dem Crashversuch ableiten.
1. Der Stahl kolabiert früher als andere. Meist ist es minderwertiger Stahl der früher kolabiert. Minderwertiger Stahl hat zumeist einen geringeren Anstieg der Sterckgrenze und das wirkt sich sehr wohl auf die Torsionssteifigkeit aus.
2. Geht die Geometrie, also die Dicke der A-Säule mit dem Potenzfaktor hoch ^3 in die Steifigkeitsberechnung mit ein. Das die A-Säule so früh bricht, liegt auch dran das sie so Dünn ist. Schon mal angeschaut. BMW hat eine sehr dünne A-Säule aus Stahl.
Zur Anmerkung. Dacht mir die dünne A-Säule würde die Übersicht verbessern, aber Fehlanzeige. Im Innenraum hängt dafür ein großer Plastikklotz und die übersicht ist wie bei jedem anderen Auto auch. (Was hat BMW sich dabei gedacht?)
Um erst mal in den Bereich einer nichtlinearen Verformung zu kommen, muss erst mal der lineare Anteil (Da wo die Torsionssteifigkeit liegt) überschritten werden und dieser Bereich scheint sehr schwach zu sein sonst würden niemals 28 mm rauskommen.
Interessant ist, das der e90 der ja auf der selben Plattform aufbaut wie der 1er keinen verformten Dachbereich zeigt. Ähnliches ist bei Volvo S40 vs C30 zu beobachten. Gleiche Platte, aber optisch unterschiedliches Deformationsverhalten. Dennoch denke ich das der entscheidenste Anteil der Stabilität bei einem Frontalcrash an der Plattform liegt. Mit der steht und fällt alles (im wahrsten Sinne des Wortes). Der Punto hat diesbezüglich zwei sehr stabile durchgängige Längsträger, die optisch schon fast an einen Geländewagen erinnern, deswegen vermutlich das gute abschneiden.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Natürlich kann man aus dem Crashversuch ableiten.
1. Der Stahl kolabiert früher als andere. Meist ist es minderwertiger Stahl der früher kolabiert. Minderwertiger Stahl hat zumeist einen geringeren Anstieg der Sterckgrenze und das wirkt sich sehr wohl auf die Torsionssteifigkeit aus.
2. Geht die Geometrie, also die Dicke der A-Säule mit dem Potenzfaktor hoch ^3 in die Steifigkeitsberechnung mit ein. Das die A-Säule so früh bricht, liegt auch dran das sie so Dünn ist. Schon mal angeschaut. BMW hat eine sehr dünne A-Säule aus Stahl.
Zur Anmerkung. Dacht mir die dünne A-Säule würde die Übersicht verbessern, aber Fehlanzeige. Im Innenraum hängt dafür ein großer Plastikklotz und die übersicht ist wie bei jedem anderen Auto auch. (Was hat BMW sich dabei gedacht?)
Um erst mal in den Bereich einer nichtlinearen Verformung zu kommen, muss erst mal der lineare Anteil (Da wo die Torsionssteifigkeit liegt) überschritten werden und dieser Bereich scheint sehr schwach zu sein sonst würden niemals 28 mm rauskommen.
Scheinen, würde, könnte...
Hatten wir schon die Bilder?
hier eines der letzten renderings vom bmw 1er 5türer ;-)
wirkt schon etwas realistischer... Motorhaube gefällt schon...
mich interessiert der 3 Türer mit 8 Gang Automat als 123d - Diesel.
lg robojr
Zitat:
Original geschrieben von Jens Zerl
Scheinen, würde, könnte...
Mehr als Bla Bla Bla fällt dir dazu nicht mehr ein ein?
Natürlich ist es nur eine Vermutung. Eine Vermutung die Wohl zu 90% Porzent zutrifft.
Das die A-Säule im Querschnitt schmäler ist, als bei anderen Modellen in dieser Klasse, ist gut zu erkennen und dieseser Faktor spielt überhaut die größte Rolle für die steifigkeit eines Autos.
Erst dann kommt der Werkstoff.
Natürlich kann BMW auch einen Stahl verwendet haben der eine steileren Antstieg der Streckgrenze hat, dafür sich aber bei starker Belastung früher verformt. (Aber daran glaube ich nicht. Dann wäre der Stahl nämlich eine Sonderanfertigung und dadurch teuer. )
Leider kenn ich die Konstruktionszeichnungen nicht und ein Stück Stahl aus nem 1er rauszuschneiden und zur Materialprüfanstalt zu brignen ist mir zu teuer und zu weit weg. Deshalb kann ich hier nur eine Vermutung aufgrund von Indizien aufstellen.
Die Warheit muss das natürlich noch lange nicht sein. Aber du kannst mich ja eines besseren belehren :-)
Und um mal ehrlich zu sein. Ich sitze lieber im Punto mit besserem Crashverhalten als in nem BMW der nicht Knarzt.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Natürlich ist es nur eine Vermutung. Eine Vermutung die Wohl zu 90% Porzent zutrifft.
Das die A-Säule im Querschnitt schmäler ist, als bei anderen Modellen in dieser Klasse, ist gut zu erkennen und dieseser Faktor spielt überhaut die größte Rolle für die steifigkeit eines Autos.
Die Warheit muss das natürlich noch lange nicht sein. Aber du kannst mich ja eines besseren belehren :-)
Ich glaube Dein Denkfehler ist, dass Du mit der Zerstörbarkeit der A-Säule die Steifigkeit im unzerstörten Zustand beweisen willst. Das sind aber IMHO völlig unterschiedliche Dinge. Nimm doch z.B. mal Beton: das ist ein enorm steifes Material, allerdings versagt es schon bei relativ geringer Zugbelastung. Trotzdem ist dieses Versagen nicht relevant für die Steifigkeit, solange das Material nicht über eine bestimmte Grenze hinaus belastet wird. Genauso verhält es sich bei der A-Säule auch.
Zitat:
Und um mal ehrlich zu sein. Ich sitze lieber im Punto mit besserem Crashverhalten als in nem BMW der nicht Knarzt.
Vielleicht hast Du aber im BMW durch die besseren Fahreigenschaften den Crash gar nicht, vor dessen Verletzungen dich die Crashsicherheit des Punto schützen muss.
Addiert man aktive und passive Sicherheit, so bin ich der festen Überzeugung, dass der Punto keinen Stich gegen den 1er macht (so schlecht ist dessen Crashverhalten im übrigen auch nicht).
DU vergleichst hier äpfel mit birnen. Natuerlich ist beton anderster als stahl. Aber unter staehlen kann man sagen, das in 90% aller faelle, ein stahl der eine geringere (crash-)festigkeit hat, meist auch einen geringeren anstieg der streckgrenze (steifigkeit) besitzt und das ist fakt.
Hier mal ein link.
http://www.stahlo.de/produkte/hoeherfeste_staehle.html
Schaut mal auf die eigenschaften.
Zur info fuer lion:
Verformbarkeit ist hier die verformung des bleches in einer form gemeint und nicht die verformung beim crash. Beim crash zehlt die stoss-schlagfestigkeit.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
DU vergleichst hier äpfel mit birnen. Natuerlich ist beton anderster als stahl. Aber unter staehlen kann man sagen, das in 90% aller faelle, ein stahl der eine geringere (crash-)festigkeit hat, meist auch einen geringeren anstieg der streckgrenze (steifigkeit) besitzt und das ist fakt.
Hier mal ein link.
http://www.stahlo.de/produkte/hoeherfeste_staehle.html
Schaut mal auf die eigenschaften.
Zur info fuer lion:
Verformbarkeit ist hier die verformung des bleches in einer form gemeint und nicht die verformung beim crash. Beim crash zehlt die stoss-schlagfestigkeit.
Ok, dann vergisst Du aber immer noch, dass für die Gesamtverwindungssteifheit einer Konstruktion nicht die Steifheit der Materialen maßgeblich ist, sondern die Statik der Konstruktion. D.h. mit ein und dem selben Material kannst Du Konstruktionen völlig unterschiedlicher Steifheit bauen. Weiterhin wirken bei der Verwindung die Kräfte aus einer völlig anderen Richtung auf die A-Säule als bei einem Frontalcrash. Ich bleibe dabei - man kann daraus nichts ableiten, zumal ja auch noch andere Komponenten maßgebend sind.