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Wann kommt der Drei-Zylinder-Benzinmotor im Golf?
Weiß schon Jemand, wann der supersparsame Dreizylinder-Benziner mit 4,3 Liter Verbrauch im Golf
kommen soll?
Beste Antwort im Thema
Wer will denn sowas?
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195 Antworten
Zitat:
@gttom schrieb am 18. November 2014 um 08:26:27 Uhr:
@Taubitz: Wenn du einen meiner früheren Posts genauer gelesen hättest, wäre es dir nicht entgangen, das ich 3-Zyl Erfahrung habe.
In der Tat: ich hab Deinen Beitrag sehr aufmerksam gelesen, daher ist mir die Schilderung östlicher 3-Zyl.-Erfahrung auch nicht entgangen und deshalb auch mein Hinweis, dass ich, knapp, Wessie bin (WOB lag nicht so weit von der Grenze entfernt, bekanntermaßen).
Dennoch halte ich Deine ansonsten durchaus geschätzte Erfahrung mit 3-Zylindern hier im Thread aber für mehr als irrelevant. Warum, steht unten.
Zitat:
Das ist wie die Lektion die ein kleines Kind erlernt, wenn es sich einmal die Finger an der heißen Herdplatte verbrannt hat ... danach fässt es nie wieder dort hin;)
Dieses Beispiel ist dennoch falsch, sorry, dass ich Dich da korrigieren muss, ohne dass ich Dir prinzipiell in Deine Entscheidungen reinreden möchte, aber:
Du extrapolierst ja offenbar die schlechten Erfahrungen mit damaligen 3-Zylindern (und zumal: Zweitaktern!!!) im Wartburg auf heutige 3-Zylinder-Viertakter!
Dabei kann nicht viel vernünftiges herauskommen, ebenso wie bei der Aussage, dass nach gefahrenen 6-Zylindern im Nutzfahrzeugbereich ein 4-Zylinder per se nicht in Frage kommt.
Soll ja PKW-Hersteller geben, die sind bei Performance-Modellen vom seligen V12 auf V8 oder V6, vom V8 auf V6 oder vom R6 oder V6 gar auf R4 gewechselt, was im allg. nicht mit Performanceeinbußen erkauft wurde, zumal nicht mit Mehrverbrauch, sondern ganz im Gegenteil mit Minderverbrauch.
Und ich weiß nicht, ob es Dir schon aufgefallen ist, aber: In Deinem R sitzt gar kein 6-Zylinder, noch nicht mal ein VR-Motor! :D ;)
Um also auf Deinen Kinderlerneffekt mit der heißen Herdplatte als Analogie zum Wartburg zurück zu kommen:
Deine Lehre ist nun, nicht etwa nur eine heiße, weil angeschaltete Platte nicht mehr anzufassen, sondern sicherheitshalber gar keine Platte mehr, auch nicht die ausgeschalteten, weil sie heiß sein könnten und Du Dich einmal verbrannt hast! :D
:eek:
Kann man so machen. ;)
Kann aber sein, dass einem dadurch so einiges entgeht, auch Erkenntnis und tiefere Einsicht, beides in der jew. neuen, aktualisierten Variante.
Nicht ist so alt wie die Vorurteile von gestern.:eek:
Muss ich wissen, ich hab auch viele. Wird mir hier ja regelmäßig unterstellt. :D
Zitat:
Deine Lehre ist nun, nicht etwa nur eine heiße, angeschaltete Platte nicht mehr anzufassen (weil heiß), sondern sicherheitshalber gar keine Platte mehr, auch nicht die ausgeschalteten, weil sie heiß sein könnten und Du Dich einmal verbrannt hast! :D
:eek:
Genau, eine Induktionsplatte wäre heute auch nicht mehr so heiß...
Zitat:
Mit WLTP dürfte durch die letzten 600 Sekunden im Fahrzyklus die Vorteile dieser kleinen aufgeladenen Motörchen ziemlich verpuffen.
Das ist die Frage, berücksichtigt man das heute schon?
Dass die Hersteller das nicht wollen, ist klar.
Die haben Millionen dafür ausgegeben, ihre Motoren auf den (realistisch betrachtet) unrealistischen NEFZ anzupassen, damit tolle Verbrauchswerte und noch tollere Energieeffizienzklassen und niedrige CO²-Werte dabei herauskommen - und nun sollen sie alles wieder nach anderen Vorgaben optimieren...
Zur allg. Diskussion vom Downsizing im Motorenbau:
http://www.motor-talk.de/.../...e-als-klassische-motoren-t4859383.html
Nur mal so zum Vergleich 30 Jahre 3-Zyl ... für mich hört sich das fast identisch (grausam) an:D
2015 BMW 1,5Liter 3Zyl B38 Motor: http://www.youtube.com/watch?v=ke33f4D7o_M
2012 Ford Focus 1,0 Ecoboost: http://www.youtube.com/watch?v=sroDxB7MLEo&spfreload=1
2005 Opel Corsa 1,0 Liter: http://www.youtube.com/watch?v=06Yst9JhqMs
1985 Wartburg 353 1,0 Liter: http://www.youtube.com/watch?v=zb14MHE42N0
Nur mit dem Unterschied, das akustische Dämpfungsmaßnahmen (Motorkapselung, Dämmatten, Auspuffanlage) heute etwas aufwändiger sind und die ein oder andere Ausgleichswelle den Weg in den Motor gefunden hat. Der rapplig schnoddrige Unterton ist eben ein charakteristisches Merkmal eines 3-Zyl. Und der ist es, der mir selbst an heutigen 3-Zyl einfach nicht gefällt.
PS: @Taubitz: ich habe nie den R32 (SixPack) gefahren. Insofern gibt es für mich hier nichts zu bedauern;)
Diese Tonaufnahmen außerhalb der Fahrzeuge klingen wirklich eigenartig und nicht gerade verlockend, aber warum werden keine Innenaufnahmen, etwa im gut gedämmten Focus 1,0, gepostet?
Ob das Stasi--Auto Wartburg wirklich ein gutes Beispiel fürdie Technik der 3-Zylinder-M. ist??
Spannend und erhellender wäre auch einmal, was die zufriedenen (?) Ford-Dreizylinder-Foristen zu diesem Thema mitteilen könnten?
Wer schaut einmal danach?
Das mit den akustischen Dämpfungsmaßnahmen hatte ich ja erwähnt. Ich würde es auch nicht in Abrede stellen, das heutige 3-Zyl im Innenraum soweit ruhig gestellt sind, das man kaum noch was vom Motorsound hört.
Ansonsten Videos mit Innenaufnahmen findet man bei YT genügend. Aber auch diese Clips können mich nicht überzeugen. Sobald ein 3-Zyl auf Vollast geht, hört man das auch im Innenraum - trotz Dämmung;)
Der Wartburg ist ein Vertreter der 60er -80er Jahre und war damals technisch auf Augenhöhe mit dem, was in Westeuropa produziert wurde. Zumindest am Anfang seiner Laufbahn (60er Jahre). Später fehlten die techn Fortschritte - ganz klar. Sollte auch nur als ein extrem schlechtes Beispiel für die Akustik der 3-Zyl Motoren dienen. Die aktuelle Motorengeneration von heute hatte ich ja konsequenterweise mit einbezogen.
Zitat:
@gttom schrieb am 18. November 2014 um 08:26:27 Uhr:
@Taubitz: Wenn du einen meiner früheren Posts genauer gelesen hättest, wäre es dir nicht entgangen, das ich 3-Zyl Erfahrung habe. Und zwar mit jenen schrecklichen Fahrzeugen von der Zeit vor der Wende aus dem Osten DEU. Nur ist es eben so, das ich die heutigen Downsize(Downsize im Verhältnis zur heute generierten Motorleistung) 3-Zyl nicht kenne ... und mir die Arroganz erlaube sie nicht kennenlernen zu wollen.
...
Ich hoffe, du vergleichst jetzt echt nicht die alten Wartburg Motoren mit den heutigen 3 Zylindern:confused:
Zumal in deiner Kiste ein popeliger R4 sitzt:rolleyes:
Zitat:
@Taubitz
...
Soll ja PKW-Hersteller geben, die sind bei Performance-Modellen vom seligen V12 auf V8 oder V6, vom V8 auf V6 oder vom R6 oder V6 gar auf R4 gewechselt, was im allg. nicht mit Performanceeinbußen erkauft wurde, zumal nicht mit Mehrverbrauch, sondern ganz im Gegenteil mit Minderverbrauch.
...
Naja, der erste M3 hatte auch nur einen kleinen R4, den Grundmotor bin ich gefahren und bis heute begeistert. Trotz der "mickrigen" 105 PS aus 1,8l Hubraum und der bescheidenen Laufruhe, die an unseren R6 Sauger nicht ansatzweise ranreicht.
Zitat:
@Taubitz schrieb am 18. November 2014 um 11:15:29 Uhr:
Dabei kann nicht viel vernünftiges herauskommen, ebenso wie bei der Aussage, dass nach gefahrenen 6-Zylindern im Nutzfahrzeugbereich ein 4-Zylinder per se nicht in Frage kommt.
Soll ja PKW-Hersteller geben, die sind bei Performance-Modellen vom seligen V12 auf V8 oder V6, vom V8 auf V6 oder vom R6 oder V6 gar auf R4 gewechselt, was im allg. nicht mit Performanceeinbußen erkauft wurde, zumal nicht mit Mehrverbrauch, sondern ganz im Gegenteil mit Minderverbrauch.
Die Sache hier ist ganz klar: Haltbarkeit und Belastbarkeit.
Wenn ich heute schon wüsste, das ein gedownsizeter Motor genauso lange hält wie ein Hubraum- und Zylinderzahlenmäßig größerer Motor, er die gleiche Leistungsentfaltung aus der Tiefe des Drehzahlkellers produziert, bei identischen Drehzahlen gleiche Leistung abliefert ... dann wär ich auch hier vom fortgeschrittenen Zeitgeist überzeugt.
Mein Nutzfahrzeughersteller hat folgenes getan: Ersetze einen 150PS 6,6 Liter 6-Zyl durch einen 4,9Liter 4-Zyl. Die haben hier 2-Zyl und 1,7 Liter Hubraum geklaut. Diese Motoren arbeiten im Alltag fast ständig im Volllastbereich ... 500-1000 Std im Jahr und sollen 10-20 Jahre alt werden. (Zum Vgl: 1PKW Fahrstunde entspricht etwa 50-70km ... ) Ich rede hier von einer PKW Äquivalenzgesamtfahrleistung von 500.000 bis 1.400.000 km;) (Wobei noch zu Berücksichtigen wäre, das PKW Motoren keine solch hohe Quote an Volllastnutzung aufweisen wie die Motoren von NtzFzg)
Im PKW Bereich kann man Haltbarkeit in gewisser Weise eintauschen gegen Effizienz im Spritverbrauch, weil das arithmetische Mittel bei der Gesamtfahrleistung keinen solch hohen Wert erreicht wie bei den NtzFzg´en. Und das tut man dann auch konsequenterweise mit dem Downsizing. (...geplante Obsoleszenz und so...)
Zitat:
Die Sache hier ist ganz klar: Haltbarkeit und Belastbarkeit.
Der 1Ltr. 3-Zylinder Ecoboost wurde von Ford bis 720.000km getestet. Seit 2011 ist er auf dem Markt und im Focus der mittlerweile meistverkaufte Motor. Seit immerhin 3 Jahren ist es in den Foren ruhig, der Motor macht praktisch keine Probleme, zumindest nicht mehr als herkömmliche Sauger.
Er ist seit 3 Jahren in Folge (2012, 2013, 2014) zur "Engine of the Year" gekürt worden. Im Jahr 2013 sogar mit der höchsten Punktzahl die bei dem Preis jemals vergeben wurde.
Einfach mal Probefahren und Vorurteile aus dem Kopf streichen...
Gruß
Ein weiterer konstruktiver Beitrag zum Thema für die Dreizylinder-Ablehner und Nichts-geht-über-Hubraum-Verfechter heute aus dem Focus-Forum:
Hallo,
Also ich fahre den 1.0 Ecoboost jetzt über 1 Jahr mit einer Laufleistung von 15000 Km und kann nichts nachteiliges sagen, obwohl ich doch anfänglich sehr skeptisch gegenüber der neuesten 3 Zylindertechnik war.
Ich fuhr davor einen Astra G 1.8 mit 125 PS (Sauger), welcher im Vergleich zum Focus eher sehr träge im Anzug war.
Ich finde den Motor gelungen, ruhig im Lauf, im oberen Drehzahlbereich surrt er mir vielleicht etwas zu viel.
Dafür hört man ihn fast nicht im Leerlauf, da läuft er schön rund und super leise.
Zum Spritverbrauch kann ich auch nur staunen, der liegt bei mir jetzt bei ca. 6,2L und andere hier verbrauchen mit ihrem Focus noch weniger.
Zitat:
@Daggobert schrieb am 18. November 2014 um 16:26:21 Uhr:
Zitat:
Die Sache hier ist ganz klar: Haltbarkeit und Belastbarkeit.
Der 1Ltr. 3-Zylinder Ecoboost wurde von Ford bis 720.000km getestet. Seit 2011 ist er auf dem Markt und im Focus der mittlerweile meistverkaufte Motor. Seit immerhin 3 Jahren ist es in den Foren ruhig, der Motor macht praktisch keine Probleme, zumindest nicht mehr als herkömmliche Sauger.
Er ist seit 3 Jahren in Folge (2012, 2013, 2014) zur "Engine of the Year" gekürt worden. Im Jahr 2013 sogar mit der höchsten Punktzahl die bei dem Preis jemals vergeben wurde.
Einfach mal Probefahren und Vorurteile aus dem Kopf streichen...
Gruß
...solange Ford die Laufleistung behauptet, muss es ja stimmen.
PS: bei mobile.de stehen aktuell 3465 Focus mit maximal 1000ccm Benzinmotor ab BJ 2011 zum Angebot, einer davon hat mehr als 80tsd km auf dem Tacho, 12 mehr als 50tsd km. (Bevor es schelte gibt: natürlich fehlen hier die Fahrzeuge in der Betrachtung, die aktuell nicht zum Verkauf angeboten werden ... also diejenigen, die noch in der Hand des Besitzers sich befinden)
Solange die Laufleistung noch nicht in verwertbarer Größenordnung vom Kunden erfahren wurde (was bei einem Motorenalter von max 3 Jahren seit Auflage 2011 auch kaum ginge), glaube ich nur der Statistik, die ich auch selber erstellt habe;)
PS: der Award Engine of the Year wird in verschiedenen Hubraum-Kategorien jährlich vergeben. Neben dem Ecoboost waren bzw sind die TSI von Volkswagen ebenfalls regelmäßige Kandidaten auf diesem Titel (in ihrer Hubraumklasse) ... interessanter Link dazu: http://www.ukipme.com/engineoftheyear/
In 10 Jahren werden wir wissen, ob ein 1,0 Turbo 3Zyl langlebiger ist, als ein in der Leistung vergleichbarer Saugbenziner mit 1,6-2,0 fachen des Hubraums.
Aber um meine Vorurteile aus dem Weg zu räumen, lege ich hiermit ein Versprechen ab, diesen Motor irgendwann auch mal Probe zu fahren. Und sei es nur als Werkstattersatzwagen, den mir der Meister im Rahmen einer Inspektion für mein Auto anbietet;)
@Lurchi99:
Diese Zitate lassen mich schon ein wenig schmunzeln ...
- nach einem Jahr und 15tsd km noch zufrieden -> ist ne Leistung;)
- ein Turbobenziner, der sich flotter anfühlt als ein vorher gefahrener Saugbenziner mit besch... Drehmomentkurve -> welch Erleuchtung! (diese Erkenntnis gab es früher zu Zeiten des breiten Umstiegs vom Saugdiesel auf den Turbodiesel schon einmal)
- 6,2 liter Durchschnittsverbrauch mit einem 100-125PS Downsizebenziner: ist nichts was man mit einem 4-Zyl Downsizer nicht auch schaffen könnte;) (mein ex 260PS Golf GTI hat auf der AB mit Tempomat 120 auch nur 6,5liter verbraucht)
Aus solchen Aussagen lese ich sehr viel subjektiven Besitzerstolz heraus, der absolut nachvollziehbar ist. Aber kein eindeutiges Argument, was mich von diesem Motor momentan überzeugt.
Wenn die Motoren in der Praxis nur halb so lange halten, dann sollte das für die meisten Kunden völlig ausreichen. Ich fahre meine Fords übrigens bis über 300tkm...
Was die Haltbarkeit betrifft hat sich VW mit den 4-Zylinder TSI's nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Mal schauen ob es beim Golf7 besser geworden ist oder ob es immer noch eine Sensation ist, wenn ein TSI-Fahrer die ersten 100.000km mit der 1. Maschine geschafft hat... ;-)
Huch, ich habe Vorurteile gegen die VW-TSI's....;)
Zitat:
@i need nos schrieb am 16. November 2014 um 16:35:34 Uhr:
Bist Du Dir sicher, dass die zusätzliche Saugrohreinspritzung für bessere Abgaswerte eingeführt wurde? Mir wurde das mal von einem Motorentechniker so erklärt, dass man die zusätzliche Saugrohreinspritzung nutzt, um im Volllastbereich bei leistungstarken Motoren nicht mit einer reinen Direkteinspritzung zu viel einspritzen zu müssen, die Direkteinspritzung aber nunmal nicht wieder abgeschafft wird, weil sie im Teilllastbereich eindeutig besser ist. Das würde ja im Umkehrschluss bedeuten, dass die genannten Motoren immer als Direkteinspritzer laufen und nur für die Volllastanreicherung eine zusätzliche Saugrohreinspritzung haben?! Der genannte Motorentechniker kommt allerdings aus dem Rennwagenbau und schmeißt als erstes immer die Direkteinspritzung raus und verbaut eine Saugrohreinspritzung. Vermutlich schaut der einfach aus einer anderen Richtung auf dieses Thema?!
Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Direkteinspritzung nur bei höherer Last und / oder Drehzahl (und beim Starten) genutzt wird, bei Teillast ist hingegen die Saugrohreinspritzung aktiv. So spart sich der Hersteller die Kosten für einen Rußfilter, wenn die zweite Stufe der Euro 6 - Norm (wenn dann die Grenzwerte für den Partikelausstoß denen der Dieselmotoren angeglichen werden) verpflichtend wird. Bisher genießen Ottomotoren ja eine Schonfrist, ähnlich wie ältere Dieselmotoren, die einen höheren Anteil an NOx zugestanden bekamen. Obendrein erreicht man durch die Saugrohreinspritzung bei Teillast eine bessere Gemischbildung (bei Volllast zwar erst recht, aber hier überwiegen die Vorteile der Direkteinspritzung, z.B. die bessere Innenkühlung) und somit eine bessere Verbrennung (ablesbar am rußärmeren Abgas), was automatisch einen günstigeren Verbrauch ergibt. Sollte es irgendwann aber mal auch einen Volllastteil in der Euronormenmessung geben, kommt man mit dieser Technik nicht weit, aber hier haben viele Ottomotoren bei HC und CO (Dieselmotoren meist bei NOx) ernsthafte Probleme.
Zitat:
@Daggobert schrieb am 16. November 2014 um 16:44:31 Uhr:
Schon die 1ltr. Variante ohne Turbo bringt es bei Ford auf immerhin 80 PS...
Diese Leistung darf getrost angezweifelt werden, denn laut Werksangabe braucht dieser Motor elendig lahme 15 s auf 100 km/h, mir ist kein zweiter Motor mit dieser Leistung bekannt, der so dermaßen schlecht beschleunigt.
Zitat:
Diese Leistung darf getrost angezweifelt werden, denn laut Werksangabe braucht dieser Motor elendig lahme 15 s auf 100 km/h, mir ist kein zweiter Motor mit dieser Leistung bekannt, der so dermaßen schlecht beschleunigt.
Es sind 14,9s...
Der vergleichbare neue Polo benötigt 14,3s - Was für ein Unterschied...:rolleyes:
Zitat:
@Daggobert schrieb am 18. November 2014 um 18:25:03 Uhr:
...
Huch, ich habe Vorurteile gegen die VW-TSI's....;)
Falls du mein Ansinnen nicht verstanden haben solltest ... ich habe nichts im speziellen gegen die Ford Ecoboost Motoren mit 3-Zyl. Mich stört allgemein der Trend zum 3-Zylinder - egal bei welchem Hersteller;)
Aber Hey ... das ist mein ganz individuelles Problem. Wenn nach dem 3-Zyl die 2-Zyl folgen, bleibt ja immer noch genügend Luft zum 1-Zyl. Erst danach wird die Fred Feuerstein Methode mit Tretpedalen in den vorderen Fussräumen eingeführt:D