VW Diesel = EA827 - Motor

Hallo zusammen,

ist es richtig, das die VW 4 Zylinder Diesel 1.6D, 1.9D, 1.9 TDI 2.0 TDI alle ursprünglich vom Audi-Motor EA827 abstammen? D.h. der Achsabstand der Zylinder zueinander beträgt 88 mm? Wer weiß was darüber?

 

 

Gruß ritti


Hallo,

 

die Motoren basieren alle auf dem 1,9er. Anpassung im Hubraum werden über Bohrung und Hub vorgenommen:

 

1,9: B: 95,5 H: 79,5

2,0: B: 95,5 H: 81

1,6: B: 79,5 H: 80,5

 

Aber der EA827 ist doch von VW?!?


ritti96 ritti96

Hauptsache "es" fährt

Themenstarter

Soweit ich mich erinnerne kann, gab es vor vielen Jahren einen Super Artikel bei Auto Motor und Sport, da wurde das so genannt. Der Motorblock war von Audi. Leider finde ich diesen Artikel nicht mehr. Es wurde damals auch der erste GTI mit 1600 ccm / 110 PS als Versuchskaninchen für die Haltbarkeit des Motorblocks herangezogen. Erst als der Test mit dem GTI funktionierte, traute man sich an den Diesel ran. Damals mit 1.6 Liter und 50 später 54 PS.

 

Gruß Ritti


...und dabei habe ich mich auf die neuen Kisten bezogen: der 1,6er den ich genannt habe, ist der neue CR.

 

Der alte 1,6er hat B: 76,5 H: 86,4


Hallo!

 

Alle 4-Zylinder Diesel aus dem VW-Konzern tragen noch immer die Gene des EA827 in sich.

 

Der EA827 wurde urspünglich von Audi als Benziner für eine Hubraumspanne von 1,1 bis 1,5 Litern für den Audi 80 B1 von 1972 entwickelt. Das Stichmaß beträgt bei dieser Baureihe stets 88 mm

Motoren auf 827-Basis kamen dann jahrzehntelang konzernweit mit Hubräumen bis 2.0l zum Einsatz. Hubräume über 1.6 l wurden erst durch einen höheren Block für mehr Hub möglich.

 

Für die kleinen Hubräume ist der EA827 sehr schnell durch den kleineren und leichteren EA111 (bis '85 ohne Hydros:EA 801) mit einem Stichmaß von 82 mm aus der VW-Entwicklung abgelöst worden. Mit dem EA 111 sind Hubräume bis 1.6l (so z. Golf III 55 kw wenn ohne Klima oder Automatik) möglich. Neuere Vertreter der (hier dann durch Umstellung auf Kette stark veränderten) EA111-Baureihe sind z.B. die 1.6 FSI und 1.4. TSI Motoren und die Dreizylinder-Benziner

 

Modernste Vertreter der EA 827/113 Baureihe waren die 2.0 FSI / 2.0 TFSI Motoren. Der 2.0 TFSI auf EA 827-Basis ist erst kürzlich durch den 2.0TFSI auf EA888-Basis (völlige Neukonstruktion) abgelöst worden.

Aktuell ist noch der 1.6 Saugrohreinspritzer auf 827/113 Basis.

 

Alle 4-Zyl. Konzern-Wirbelkammerdiesel waren schlicht verdieselte Versionen des EA 827.

 

Die 1.9 / 2.0 TDI-Vierzylinderfamilie und die 1.4 Dreizylinder-PD-TDIs basieren auf dem 1.9 Wirbelkammerdiesel.

 

Die 1.9er TDI mit 90 / 110 PS und Verteilereinspritzpumpe entsprachen bis auf die mit der Umstellung auf Direkteinspritzung verbundenen Änderungen im Aufbau noch ziemlich dem 1.9 Wirbelkammerdiesel.

 

Allerding ist dann bei den PD-Motoren die Zwischenwelle zum Antrieb der Ölpumpe weggefallen und die Kühlmittelpumpe in den Zylinderblock und damit auch den Zahnriementrieb integriert worden (vorher extern mit Keil(rippen)riemen) und der Ölpumpenantrieb über eine Kette vom Riemenscheibenende der Kurbelwelle aus vorgenommen worden. Ab da hat die Baureihe dann auch eine andere EA-Nummer (bin nicht ganz sicher was die Nummer angeht, schaue ich heute abend nochmal nach).

 

Die gleiche Änderung gab es auch bei den Benzinern: Mit Zwischenwelle zum Antrieb Zündverteiler, Ölpumpe und (ganz früher) mechanische Benzinpumpe: EA 827. Ohne Zwischenwelle: EA 113

 

Der 1.4 Dreizylinder-PD ist im Grundsatz ein auf 3-Zylinder verkürzter 1.9-PD, dafür mit Ausgleichswelle (Blockwerkstoff Alu beim Lupo 3L, ansonsten Grauguss).

 

 

Alle 4-Zyl CR-Diesel (2.0 und auch 1.6) basieren wiederum auf dem 1.9 / 2.0 PD-Motoren.

 

Das Stichmaß (Zylindermittelachsenabstand) ist bei allen 827-Derivaten immer gleich: 88mm.

2.0L ist dann auch der größtmögliche Hubraum.

 

Bei den Angaben von lmclehmann sind übrigens die Angaben zu Bohrung und Hub bei 1.9 und 2.0 vertauscht. Beim 1.6er stimmt es.

 

Viele Grüße

 

 

Padjelanta


VW Diesel = EA827 - Motor

Das war recht ausführlich, fehlt für meine Begriffe nur noch der Hinweis, daß die 2,0 TDI in Passat, A4 und A6 Ausgleichswellen haben und damit auch wieder ein Stück von der Basis weg sind. Den elenden Zylinderabstand hat man ihnen aber gelassen, so daß man gegenüber der Konkurrenz mit 2,2l Vierzyindern immer ein kleines Handicap hat.


ritti96 ritti96

Hauptsache "es" fährt

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Hut ab vor soviel geballtem VW-Motoren-Wissen Padjelanta!

Diese Verwandtschaft zum EA827 ist auch die Ursache, warum kein Kettenantrieb für die Nockenwelle zu realisieren ist. Für den ursprünglichen Motor brauchte man eben nur einen Zahnriemen, und an dieser Bürde haben die heutigen TDI's immer noch zu tragen. Zwar sind die Wechselintervalle wieder länger geworden, aber meiner Meinung nach gehört ein standfesteres Zugmittelgetriebe in solche Motoren eingebaut.

Letzte Frage hierzu: mein aktueller Motor ist demnach ein EA111?

 

Gruß Ritti


Noch wie versprochen:

 

Die Vierzylinder-Dieselmotoren unterteilen sich in die Baugruppe der Wirbelkammer-Motoren EA 086 und die Direkteinspritzer-Motoren EA 180. Ein Hauptmerkmal beider Baureihen ist die Zwischenwelle, die für den Antrieb der Ölpumpe und der Vakuumpumpe sorgt.

 

Aus der EA 180 Baureihe ist dann die EA 188 Motorenbaureihe (ohne Zwischenwelle) entstanden.

Die Ölpumpe wird über eine Kette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Tandempumpe ist am Zylinderkopf montiert und wird von der Nockenwelle angetrieben. Weitere Merkmale sind ein stehendes Ölfiltergehäuse, die im Zylinderblock integrierte und über Zahnriemen angetriebene Kühlmittelpumpe und die Pendellagerung der Motoren.

 

(Quelle: SSP Nr. 223)

 

Wie christians schon ausgeführt hat, haben alle PD-Diesel im Längseinbau ab 103 kw ein Ausgleichwellengetriebe mit integrierter Ölpumpe in der Ölwanne. Im Quereinbau ist das Ausgleichswellengetriebe nur in Passat und (bin nicht 100% sicher) im Sharan vorhanden.

Der Antrieb erfolgt anstelle des Kettenantriebs der Ölpumpe über Zahnräder vom Riemenscheibenende der Kurbelwelle aus.

 

Bei den CR-Dieseln haben das Ausgleichswellengetrieben alle 2.0 TDI (auch im Quereinbau) ab 103 kw. Der 81 kw hat keins.

 

Beim 1.6 CR meine ich, dass er keins hat. Wenn es jemand genau weiß: Bitte posten.

 

 

Die 88mm Stichmaß hat man schon deshalb beibehalten, weil man sonst mit enormem Inverstitionsaufwand die gesamten vorhandenen Fertigungsstraßen und Bearbeitungsmaschinen für die "großen" Vierzylinder konzernweit umrüsten müsste.

Deshalb hat auch der neue EA 888 Benziner (1.8 T(F)SI und 2.0 T(F)SI wieder ein Stichmaß von 88mm.

 

 

Viele Grüße

 

Padjelanta


Zitat:

Original geschrieben von ritti96

Letzte Frage hierzu: mein aktueller Motor ist demnach ein EA111?

 

Gruß Ritti

Genau!

 

Der 1.6 16V im Golf IV ist ein EA111, der 1.6 8V auch im Golf IV dagegen ebenso wie der aktuelle 1.6 8V Saugrohreinspritze ein EA827 bzw. EA 113.

 

Die Baureihenzugehörigkeit EA 827 und Konsorten oder EA 111 ist im Übrigen auch ganz einfach festzustellen:

 

Die Motoren die vom EA 827 abstammen, sind im Quereinbau mehr oder weniger nach hinten (in Richtung Fahrgastzelle) bzw. im Längseinbau von vorne gesehen nach links geneigt, die EA111 (gibt es nur quer) dagegen leicht nach vorne.

 

Der EA 888 läuft hier außer Konkurrenz und ist wieder nach hinten bzw. links geneigt. Er ist allerdings vom 827 sofort durch den fehlenden Zahnriemen zu unterscheiden (Kette).

 

Apropos Zahnriemen

Beim PD-Diesel war der Zahnriemen auch eine technische Notwendigkeit: Eine Kette hätte den durch die PD-Elemente beim Einspritzbeginn verursachten enormen und stoßartig auftretenden Spitzenkräften im Nockenwellentrieb nicht lange standgehalten -Stichwort Kettenlängung - und hätte auch durch diese starken Kräftepulsationen enorme Geräusche entwickelt.

Ein Zahnriemen war hier mit seiner begrenzten Elastizität viel besser geeignet. Hinzu kamen diverse Entlastungsmaßnahmen für den Riemen (z.B Nockenwellentilger, Kurbelwellenrad mit vergrößertem Zahnlückenspiel bzw. später auch elliptisches Kurbelwellenrad). Trotzdem hat es eine ganze Weile gedauert, bis die PD-bedingten Probleme mit der Dauerhaltbarkeit des Riemens im Griff waren. Daher auch die nach Entwicklungsstand stark unterschiedlichen Wechselintervalle der PD-Motoren (von 60.000 km bis 150.000 km bei den letzten PD-Motoren).

 

Die CR-Diesel kennen diese Probleme nicht. Der ZR wird dort wesentlich weniger belastet, obwohl er die Hochdruckpumpe mit antreibt. Diese verursacht aber keine solche Kraftspitzen wie die PD-Elemente.

Die CR-Diesel habe daher auch kein Wechselintervall sondern sehen nur eine regelmäßige Prüfung des Riemens ab 180.000 km vor.

 

 

Viele Grüße und noch einen schönen Abend.

 

Padjelanta


ritti96 ritti96

Hauptsache "es" fährt

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Zitat:

Original geschrieben von christians

Das war recht ausführlich, fehlt für meine Begriffe nur noch der Hinweis, daß die 2,0 TDI in Passat, A4 und A6 Ausgleichswellen haben und damit auch wieder ein Stück von der Basis weg sind. Den elenden Zylinderabstand hat man ihnen aber gelassen, so daß man gegenüber der Konkurrenz mit 2,2l Vierzyindern immer ein kleines Handicap hat.

Naja mehr Hubraum ist out, es wird jabei den Ottomotoren schon schrittweise downgesized: siehe TSI, aber auch die Mobelmarke Mercedes getraut sich einen 1,6 Liter-Kompressor in der C-Klasse anzubieten. Das Manko maximal 2 Liter Hubraum zu haben ist aus meiner Sicht nicht mehr so gravierend. Momentan haben sich alle Hersteller niedrigere Verbräuche auf die Fahnen geschrieben, und das geht am besten mit kleineren Motoren. Da werden wir noch mehr von den Autoherstellern hören.

 

@Padjelanta

vielen Dank für Deine Ausführungen. Das liebe ich an MT. Man kriegt schnell kompetente Auskünfte.

 

Gruß Ritti


VW Diesel = EA827 - Motor

Wenn man von einem V6 mit 2,5 bis 3 Litern auf einen Vierzylinder gehen will sind 10% mehr Hubraum schon ganz praktisch. So ein 1,6er ersetzt dann halt die früheren Motoren mit 1,9 bis 2,2 L.


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