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2.0 TFSI - magelnde Leistung und unsauberer Leerlauf

Audi A4 B7/8E
Themenstarteram 3. November 2013 um 18:17

Hallo zusammen.

Mein A4 2.0 TFSI quattro macht etwas Probleme.

Zunächst ein paar Daten zum Fahrzeug:

- 2.0 TFSI (200 PS) quattro mit Tiptronic

- EZ 02/2005

- Motorkennbuchstabe BGB

- ca. 143.000 km gelaufen

- im Juni 2013 mit Garantie vom VW/Audi-Händler gekauft

Seitdem ich den Wagen habe, hatte ich den Verdacht, dass ihm Leistung fehlt. Gerade beim Hochbeschleunigen von z.B. 80 auf 120 km/h im 6. Gang kam er mir für ein 200 PS-Auto erstaunlich schwach vor. Eher Gefühlte 130 bis 140 PS. Wenn überhaupt.

Auch der Leerlauf wirkte nicht ganz sauber. Zum einen schien der Motor bei Leerlaufdrehzahl recht rau (was ich zunächst auf die Benzindirekteinspritzung schob), aber dann kam es hin und wieder vor, dass die Leerlaufdrehzahl ohne Grund im Stand anstieg und bei ca. 1.000 1/min blieb und sich mal wieder einregelte, mal auch nicht, oder auch, dass die Drehzahl kurzzeitig auf ca. 600 1/min absackte, sich aber sofort wieder fing. Das passiert auch sehr oft beim Abbremsen bis zum Stillstand (z.B. vor einer Ampel).

Vor ein paar Wochen hatte ich dann nachts mal auf einer ruhigen Autobahn versucht, den Wagen auf Höchstgeschwindigkeit zu bringen. Bei 160 km/h wurde er deutlich zäher und nach langem Anlauf blieb die Tachonadel bei 215 km/h im 5. Gang (!) stehen. Bei einer eingetragenen Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h.

Am nächsten Tag bin ich dann zur ortsansässigen Audi-Werkstatt (nicht der Händler, bei dem ich den Wagen gekauft habe) und habe darum gebeten, mal den Fehlerspeicher auslesen zu lassen. Der Meister meinte zunächst, dass wenn da was abgelegt wäre, die Motorkontrollleuchte angegangen wäre. Er schaute aber trotzdem rein.

Folgende Fehler waren abgelegt:

Ladedruckregelung

Regelgrenze unterschritten, unterer Grenzwert unterschritten

Bank 1, Kraftstoffbemessungssystem

System zu mager bei Leerlaufdrehzahl, kein Signal/Kommunikation

Ich bekam einen Termin zur Diagnose für die Woche darauf.

Am Wochenende ging dann die Motorkontrollleuchte an. Um sicher zu gehen, dass nichts gravierendes mit dem Motor ist, fuhr ich zu einer Audi-Werkstatt in der Nähe und ließ den Fehlerspeicher nochmals auslesen:

00665 P0299 002

Ladedruckregelung

Regelgrenze unterschritten

statisch

08583 P2187 004

Bank 1, Kraftstoffbemessungssystem

System zu mager bei Leerlaufdrehzahl

sporadisch

01287 P0507 001

Leerlaufregelung

Drehzahl über Sollwert

sporadisch

Ich bekam einen Ausdruck, der Fehlerspeicher wurde zurückgesetzt und nach dem Start ging der Motor sofort wieder aus. Beim zweiten Start lief er dann wieder wie vorher.

Mit dem Ausdruck ging ich dann zum Termin bei meiner ortsansässigen Audi-Werkstatt. In der Zwischenzeit war die Motorkontrollleuchte wieder an.

Die Werkstatt nahm den Ventildeckel ab, um zu schauen, ob die Nockenwelle eingelaufen war, die die Kraftstoffhochdruckpumpe antreibt. Becherstößel und Nockenwellen seien in Ordnung.

Das Einlassluftsystem wurde einer Druckprüfung unterzogen. Ebenfalls ohne Befund.

Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil wurde demontiert und einer Sichtprüfung (was immer man da auch sehen will) unterzogen. Kein Defekt vorhanden, so die Aussage.

Danach machte der Meister eine Probefahrt und meinte, der Wagen würde normal laufen.

Ich vermutete, dass bei der Druckprüfung und der damit verbundenen Demontage der Teile der Fehler (Leckage) "beiläufig" behoben wurde.

Nachts auf die Autobahn. Ergebnis: bei 215 km/h war wieder Ende. Die ersten beiden Fehler im Speicher waren wieder vorhanden. Auch sonst war keine Veränderung feststellbar, außer, dass ich die Tage darauf das Gefühl hatte, als würde beim langesamen Ausrollen (Ampel) oder auch beim stärkeren Abbremsen bis zum Stillstand jemand ganz leicht Gas geben und wenn die Automatik dann vom 3. in den 2. Gang herunterschaltete, war der Schaltvorgang sehr hart. Das hat sich komischer Weise in den letzten Tagen wieder gegeben. Dafür sackt die Drehzahl jetzt wieder fast immer kurz vor dem Anhalten auf 600 1/min ab, um sich dann sofort wieder zu fangen, was er zunächst nach dem Diagnosetermin nicht mehr gemacht hatte.

Am kommenden Mittwoch habe ich wieder einen Termin zur Diagnose.

Obwohl ich noch Garantie und Gewährleistung auf den Wagen habe, habe ich die erste Diagnose selbst zahlen müssen, da sie zunächst ohne Befund war. Meine Befürchtung ist, dass ich auch die zweite und eventuell auch dritte Diagnose zunächst zahlen muss, bis das Autohaus, bei dem ich den Wagen gekauft habe, den oder die Defekte als Garantie-/Gewährleistungsfall anerkennt.

Aus diesem Grund möchte ich natürlich die Diagnosekosten so gering wie möglich halten.

Deswegen die Frage an die Profis hier: Habt Ihr eine Idee, an welchem Bauteil oder an welchen Bauteilen der Fehler zu suchen ist und worauf die Werkstatt vielleicht verstärkt ein Augenmerk legen sollte, so dass ich ihnen zumindest schon mal einen Hinweis geben kann?

Ich bin für jede Hilfe dankbar.

Grüße

Björn

Beste Antwort im Thema

Hallo Björn,

Ich fahre einen A4 B7 Avant 2.0TFSI quattro 2006 Motorkennbuchstabe BWE und hatte ähnliche Probleme. Bei diesem Problem besteht meist eine Undichtigkeit in der Turbo-Druckseite, welche zu Druck- und damit Luftmassenverlust nach den Messsensoren LMM und Ladedrucksensor führt. Verursacht wird dies oft durch das Kurbelgehäuseentlüftungsventils oben rechts an der Ventildeckeldichtung. Dieses wird vom Motorsteuergerät nicht direkt überwacht, sondern nur über Messwertblockfehler bei Über- oder Unterschreitung der Regelgrenzen als Fehler ausgeworfen. Auch eine einfache In Augenscheinnahme bringt hier nichts. Das Ventil müsste im ausgebauten Zustand auf Dichigkeit geprüft werden. Da es nur ca. 33 Euro kostet, kann man es dann auch gleich tauschen, da es gerne an der Membran undicht wird. Dieses KGE-Ventil leitet die Abgase aus dem Kurbelgehäuse/Zylinderkopf über einen Plastikschlauch bei Leerlauf bzw. Schubbetrieb vor die Drosselklappe. Wenn allerdings Ladedruck an der Drosselklappe anliegt, muss es jedoch geschlossen sein, da sonst der Ladedruck teilweise in den Zylinderkopf entweicht und nicht mehr vollständig in die Brennräume gelangt. Zu diesem Ventil führt von unten von der Ölabscheidung kommend ein Plastikschlauch, und der oben erwähnte 2. Plastikschlauch geht oben entlang zur Drosselklappe. Durch die heißen Dämpfe werden diese Schläuche gerne porös ( war bei mir zusätzlich der Fall Kostenpunkt für beide ca. 25 Euro) und undicht. Eine weitere Fehlerquelle liegt beim elektrisch gesteurtem Tankentlüftungsventil, welches auch manchmal mechanisch defekt ist, elektrisch jedoch schaltet ( ca 38 Euro). Es liegt auch hinten rechts am Zylinderkopf, ist jedoch viel seltener defekt als die anderen Teile. Bei mir war es in Ordnung. Allerdings führt von hier noch ein Plastikschlauchsystem mit eingebautem Rückschlagventil ( ca. 25 Eurio) zur Ansaugbrücke und zur Kurbelgehäuseentlüftung. Dieses war bei mir ebenso defekt wie das KGE-Ventil am Zylinderkopfdeckel nebst den beiden Plastikschläuchen. Ich haben es mit einem Freund samt neuer Dichtung für das Kurbelgehäuseentlüftungsventil ( Dichtung kostet unverschämte 26-28 Euro, sollte man aber immer sicherhaltshalber mit wechseln) gewchselt. Seitdem keine Leerlaufschwankungen, kein Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen, keine Fehler mehr und vor allen Dingen keine Leistungsprobleme mehr. Ich habe auch noch das Schubumluftventil ( SUV) oder von Audi auch Abschaltventil genannt, welches direkt unten im Turbolader sitzt und auch gern undicht wird, bei Audi gegen die neuste Revision tauschen lassen, Kostenpunkt für Teil und Arbeit lagen unter 100 Euro. Jetzt läuft er wieder sehr gut und rund.

Alle diese Fehler und ihre Folgen und Behebungen findest du auch hier im Forum und bei "A4-Freunde.com" mit der Suchfunktion kurz SuFu.

Zusammenfassend würde ich bei deinem Problem auf KGE-Ventil samt Dichtung und beiden Plastikschläuchen tippen, und ich ließe trotzdem zusätzlich das SUV tauschen.

Grüße Bruno Sp.

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Hallo!

Ist ein Unterdruck im Motor im Leerlauf normal? Der Öleinfülldeckel wird regelrecht angesaugt.

Gruß

 

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Unterdruck im Motor' überführt.]

kommt auf den motor an. aber meistens ist es normal dass ein motor mit unterdruck läuft. aber warum will man beim laufenden motor den öldeckel aufmachen?

 

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Unterdruck im Motor' überführt.]

Man kann so relativ einfach prüfen, ob die Kurbelgehäuse-Entflüftung funktioniert. Wenn beim Öffnen des Deckels Luft entweicht, der Motor also unter Druck steht ist dies meist ein Defekt an der Entlüftung.

Mir ist nur nicht ganz klar, ob der Druck neutral sein muss oder ob dort Unterdruck herrschen muss.

Motor: 2.4 V6, 125 KW

Gruß

 

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Unterdruck im Motor' überführt.]

am 2. Mai 2009 um 17:10

Im mOtor muß in allen Betriebspunkten, also auch im Leerlauf ein Unterdruck herrschen. Das ist vom Gesetzgeber vorgeschrieben, damit quasi kein Öl nach Außen in die Umwelt gelangt.

Also ist bei Deinem Motor alles in bester Ordnung

 

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Unterdruck im Motor' überführt.]

am 3. Mai 2009 um 8:19

Ok, danke!

 

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Unterdruck im Motor' überführt.]

Genau, und bei meim NG ist es so das der Motor nichtmehr auf das öffnen des Öldeckels reagiert. Kann mir jemand sagen nach was ich suchen muss?

 

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Unterdruck im Motor' überführt.]

Hallo Björn,

Ich fahre einen A4 B7 Avant 2.0TFSI quattro 2006 Motorkennbuchstabe BWE und hatte ähnliche Probleme. Bei diesem Problem besteht meist eine Undichtigkeit in der Turbo-Druckseite, welche zu Druck- und damit Luftmassenverlust nach den Messsensoren LMM und Ladedrucksensor führt. Verursacht wird dies oft durch das Kurbelgehäuseentlüftungsventils oben rechts an der Ventildeckeldichtung. Dieses wird vom Motorsteuergerät nicht direkt überwacht, sondern nur über Messwertblockfehler bei Über- oder Unterschreitung der Regelgrenzen als Fehler ausgeworfen. Auch eine einfache In Augenscheinnahme bringt hier nichts. Das Ventil müsste im ausgebauten Zustand auf Dichigkeit geprüft werden. Da es nur ca. 33 Euro kostet, kann man es dann auch gleich tauschen, da es gerne an der Membran undicht wird. Dieses KGE-Ventil leitet die Abgase aus dem Kurbelgehäuse/Zylinderkopf über einen Plastikschlauch bei Leerlauf bzw. Schubbetrieb vor die Drosselklappe. Wenn allerdings Ladedruck an der Drosselklappe anliegt, muss es jedoch geschlossen sein, da sonst der Ladedruck teilweise in den Zylinderkopf entweicht und nicht mehr vollständig in die Brennräume gelangt. Zu diesem Ventil führt von unten von der Ölabscheidung kommend ein Plastikschlauch, und der oben erwähnte 2. Plastikschlauch geht oben entlang zur Drosselklappe. Durch die heißen Dämpfe werden diese Schläuche gerne porös ( war bei mir zusätzlich der Fall Kostenpunkt für beide ca. 25 Euro) und undicht. Eine weitere Fehlerquelle liegt beim elektrisch gesteurtem Tankentlüftungsventil, welches auch manchmal mechanisch defekt ist, elektrisch jedoch schaltet ( ca 38 Euro). Es liegt auch hinten rechts am Zylinderkopf, ist jedoch viel seltener defekt als die anderen Teile. Bei mir war es in Ordnung. Allerdings führt von hier noch ein Plastikschlauchsystem mit eingebautem Rückschlagventil ( ca. 25 Eurio) zur Ansaugbrücke und zur Kurbelgehäuseentlüftung. Dieses war bei mir ebenso defekt wie das KGE-Ventil am Zylinderkopfdeckel nebst den beiden Plastikschläuchen. Ich haben es mit einem Freund samt neuer Dichtung für das Kurbelgehäuseentlüftungsventil ( Dichtung kostet unverschämte 26-28 Euro, sollte man aber immer sicherhaltshalber mit wechseln) gewchselt. Seitdem keine Leerlaufschwankungen, kein Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen, keine Fehler mehr und vor allen Dingen keine Leistungsprobleme mehr. Ich habe auch noch das Schubumluftventil ( SUV) oder von Audi auch Abschaltventil genannt, welches direkt unten im Turbolader sitzt und auch gern undicht wird, bei Audi gegen die neuste Revision tauschen lassen, Kostenpunkt für Teil und Arbeit lagen unter 100 Euro. Jetzt läuft er wieder sehr gut und rund.

Alle diese Fehler und ihre Folgen und Behebungen findest du auch hier im Forum und bei "A4-Freunde.com" mit der Suchfunktion kurz SuFu.

Zusammenfassend würde ich bei deinem Problem auf KGE-Ventil samt Dichtung und beiden Plastikschläuchen tippen, und ich ließe trotzdem zusätzlich das SUV tauschen.

Grüße Bruno Sp.

Themenstarteram 4. November 2013 um 19:05

Hallo Bruno.

Erstmal vielen Dank für Deine Tipps.

Ich habe auch das KGE-Ventil in Verdacht. Scheint beim 2.0 TFSI ja sowas wie ein "Klassiker" zu sein.

Wie auch das Schubumluftventil. Das mit den Schläuchen nehme ich auf jeden Fall mal als Hinweis mit.

Morgen habe ich einen Termin bei einem Bekannten meines Kollegen, der Meister in einer anderen Audi-Werkstatt ist und der da mal drüber schaut.

Vielleicht hat der die gleiche Vermutung wie Du und ich kann den Herren in der Audi-Werkstatt, bei der ich am Mittwoch den Termin habe, etwas Konkretes an die Hand geben, damit die nicht auf noch abstrusere Ideen kommen, als bisher.

Falls Du oder auch jemand anderes noch einen Tipp hat, immer her damit.

Ansonsten schreibe ich, was es am Mittwoch/Donnerstag ergeben hat.

Grüße

Björn

Hallo Björn

lies doch mal diesen Thread auf "A4-Freunde.com" :"Motorkontrollleuchte --> Bank1 - Gemisch zu mager bei Leerlaufdrehzal" . Scheint mir für deine Probleme auch sehr informativ zu sein. Einfach anmelden und in die Suche das Thema einkopieren.

Gruß Bruno

Hallo zusammen.

Ein defektes KGE-Ventil kann man ohne große Probleme alleine Überprüfen. Einfach den Motor starten und den Öleinfülldeckel öffnen. Lässt er sich nicht oder nur schwer abheben ist das KGE-Ventil defekt. Grund ist ein starker Unterdruck im Kurbelgehäuse, welcher durch das defekte Ventil vom Saugrohr in das Kurbelgehäuse gelangen kann.

Einfach mal probieren.

Gruß, Martin

Hallo Martin

so einfach ist dies leider nicht. Im Leerlauf ist das KGE-Ventil immer offen und gibt damit den Weg vor die Drosselklappe frei. Hierdurch hast du dann auch immer Unterdruck in der Zylinderkopfhaube. Die Höhe des Unterdrucks hängt vom Motor und von einem geschlossenen Schubumluftventil ab. Die Störungen des Motorlaufs entstehen durch nicht mehr richtig dicht schließende Ventile ( SUV und KGE), was den Leerlauf stört und bei Last den Ladedruck stiehlt. Bei den modernen Turbomotoren und den strengen Abgasnormen ist eben eine komplizierte Regelung für die Gase aus Kurbelgehäuse und Zylinderkopf notwendig.

Deswegen sind Kurbelgehäuseentlüftung( KGE) und auch Tankentlüftung (TE) mehrseitig aufgebaut.

Die KGE wird einmal durch einen Alu-Schlauch/Rohr (soweit ich dies in Erfahrung bringen konnte , enthält es auch ein Ventil ), das auf der Turbo-Abgasseite des Zylinderkopfdeckels angebracht ist und zur Verdichteransaugseite des Laders führt, und durch das oft erwähnte KGE-Ventil, das auf Ansaugseite des Zylinderkopfdeckels angebracht ist. Im Leerlauf und im Schubbetrieb, bei korekt schließenden SUV, sollte im gesamten Ansaugstrang Unterdruck herrschen, wodurch das KGE- Ventil den Weg zur Drosselklappe frei gibt und die Gase vor die Drosselklappe gezogen werden. Das SUV schliesst jetzt dei Verdichterseite kurz, so dass hier jetzt im Verdichter nach meinem Verständnis kein großer Unterdruck herrschen sollten. Deshalb sollte das oben erwähnte Alurohr jetzt auch keine nennenswerte Kurbelgehäuseentlüftung durchführen. Funtioniert das SUV jedoch nicht richtig, dann würde durch das Alurohr jetzt stärker Unterdruck gezogen werden, was, da ja das KGE-Ventil auch offen ist und an der Zylinderkopfhaube saugt, sehr viel ist.

Gibt man Gas wird das SUV elektrisch! geschlossen und der Verdichter zieht wieder ordentlich Luft vor der

Turbine und macht Druck in der Ansaugleitung und vor der Drosselklappe. Durch den Druck vor der Drosselklappe und den gestiegenen Unterdruck im Verdichtereingang, der über das Alurohr an die Zylinderkopfhaube, an deren der anderen Seite ja das KGEV sitzt, weitergereicht wird, ändern sich die Druckverhälnisse am KGEV deutlich, weshalb die enthaltene Membran dies schliesst und der Ladedruck vor der Drosselklappe hier nicht teilweise in der Zylinerkopfhaube verschwindet.

Ich nehme an, dass diese komplizierte Regelung mit dem zusätzlichen KGE-Ventil dazu dient, dass während der Schub-und Leerlaufphase nicht ständigt die ölhaltigen Dämpfe aus dem Zylindekopf im Verdichter-Kurzschlussweg kreisen, und diesen und vor allem das SUV zumüllen.

Deshalb halte ich es auch nicht!! für ratsam, das KGE-Ventil einfach dauerhaft zu schliessen oder durch das sognannte "PCV-Fix" zuersetzen.

Eine ähnliche zweiseitige Regelung gibt es übrigends auch für die Tankentlüftung vom Aktivkohlefilter. Hier wird das Gas des Aktivkohlebehälters vom TE-Ventil nicht einfach zur Ansaugbrücke abgegeben, sondern wird über ein Plastikschlauchsystem mit eingebautem Rückschlagventil, welches unter dem Saugrohr sitz, im Leerlauf-Schubbetrieb an die Ansaugbrücke gegeben, und bei Ladedruck, wenn das Rückschlagventil schliesst, in die Zylinderkopfhaube geleitet. Ist das Rückschlagventil hier nicht mehr in Ordnung, verliert sich dann auch hier Ladedruck, weshalb man bei Problemen auch diese Leitung mit dem intergrierten Ventil tauschen sollte.

Die beiden Bilder zur Anschauung im Anhang.

Hallo Bruno

Da hast du dir ja viel Mühe gegeben, möchte da jetzt auch nicht weiter drauf eingehen.

Kann nur nochmal aus eigener Erfahrung sagen des ein defektes KGE Ventil (das kann man auch öffnen und man kann die gerissene Membrane sehen, deise wird durch Öldämpfe regelrecht zersetzt) einen starken Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugt und der hat da sicher nichts zu suchen.

In dem Fall ist es kaum möglich bei laufendem Motor den Öleinfülldeckel zu öffnen geschweige denn den Ölmessstab zu ziehen.

Der Motor zieht über das Kurbelgäuse Falschluft wodurch Zündaussetzer, ein zu mageres Gemisch und fehler im Ladedrucksystem entstehen können und entsprechend im Fehlerspeicher abgelegt werden.

Gruß Martin

Themenstarteram 19. November 2013 um 20:24

Hallo zusammen.

Nachdem doch nun schon wieder einige Tage ins Land gezogen sind, wollte ich mal kurz berichten, was es Neues vom A4 gibt (schließlich ist es immer unpraktisch, wenn ein Problem ins Forum gestellt wird, aber es nie zur Auflösung kommt, was es für eine Ursache hatte, wenn später jemand mit ähnlicher Symptomatik danach sucht).

Vorletzte Woche hatte ich den Termin in der lokalen Audi-Werkstatt zur weiteren Diagnose.

Der Wagen lief nach dem Kaltstart auf dem Hof nur auf drei Zylindern. Das hatte er vorher schon einmal bei mir gemacht und wie bei mir auch, lief der vierte Zylinder nach kurzer Zeit auch wieder mit. Ich hatte das zunächst auf die eventuelle Falschluft bezogen, die auch vielleicht das zu magere Gemisch im Leerlauf verursachen könnte.

Die Werkstatt machte eine Testfahrt zur Diagnose. Siehe da: Turbo-Ladedruck 0,2 bar unter Soll.

Das Autohaus, bei dem ich den Wagen gekauft hatte, gab jedoch einer weitergehende Diagnose bzw. einen Tausch von Teilen kein grünes Licht und wollte der Wagen vor Ort haben.

Der Werkstattmeister sagte mir, was er machen würde, wenn er den Wagen reparieren würde:

- Ersetzen des Kurbelgehäuseentlüftungsventils

- Eventuell ersetzen des Tankentlüftungsventils

- Motor auf Kompression und Dichtigkeit prüfen (vor allem aufgrund der Tatsache, dass er nach dem Start nur auf drei Zylindern lief)

Ich machte einen Termin im Autohaus, bei dem ich den Wagen gekauft habe und hatte ihn letzte Woche die 200 km zur Reparatur hingefahren, dort einen Leihwagen bekommen und konnte meinen zwei Tage später wieder abholen.

Angeblich einzige Ursache: Ein Luftmassenmesser, der falsche Werte lieferte. Außerdem bekam der Wagen vier neue Zündkerzen.

Schon auf der Fahrt zurück kam mir jedoch der Gedanke "Und das sollen jetzt 200 PS und 280 Nm sein?" Leider hatte ich schon Winterreifen drauf, so dass ich nicht überprüfen konnte, ob er die 235 km/h nun schafft.

Am nächsten Tag war ich zu neugierig und fuhr wieder zur Audi-Werkstatt vor Ort, mit der Bitte, den Fehlerspeicher auslesen zu lassen.

Ergebnis: der Fehler mit dem zu mageren Gemisch bei Leerlaufdrehzahl war nicht mehr vorhanden, ABER der Fehler "Ladedruckregelung Regelgrenze unterschritten, unterer Grenzwert unterschritten" war immer noch da.

Das habe ich dem Autohaus, bei dem ich den Wagen gekauft habe auch schon mitgeteilt. Man wollte mit dem Meister sprechen und mich zurückrufen. Leider habe ich bisher keinen Anruf erhalten. Also werde ich morgen früh nochmal nachfragen.

Nebenbei: bei Abholung konnte mir die Dame am Empfang nicht sagen, was mit den gut 260 Euro ist, die ich für die erste Diagnose vorgestreckt habe. Aber dafür möchte man gerne 50 Euro als Eigenanteil von mir für den Garantiefall sehen. Obwohl der Wagen noch in den ersten sechs Monaten der Gewährleistung ist.

Nachdem ich den Wagen jetzt schon zur dritten Nachbesserung (1. Mal: Tankanzeige nicht korrekt und Funkempfänger der Uhr defekt; 2. Mal: Xenon-Vorschaltgeräte defekt und Fensterheberschalter Fahrerseite defekt) zum Autohaus 200 km entfernt gefahren habe (allein beim letzten mal habe ich deswegen acht Stunden im Auto gesessen, bin insgesamt 800 km gefahren und habe für ca. 100 Euro Benzin verbrannt), ist mein Entgegenkommen nun langsam am Ende.

Nun tippe ich als Fehlerursache für den mangelnden Ladedruck entweder auf das Schubumluftventil oder das Ladedruckregelventil.

Ich melde mich, sobald ich mehr weiß und dann hoffentlich abschließend sagen kann, dass auch der Fehler behoben wurde.

Grüße

Björn

Du hast aber echt Geduld dem Autohaus gegenüber.

Also das Schubumluftventil macht sich je nach Defektgrad immer stärker bemerkbar. Bei meinem Audi damals war es auch defekt, allerdings hatte ich den Fehlerspeichereintrag nicht, den du hast.

Der Defekt macht sich gerade bei Lastwechsel, also nach dem Schaltvorgang bemerkbar (auch akustisch ein Scheppern/Surren), da es ja entlüften soll, dies aber nicht tut und die Turbine bei erneutem Gasstoß nicht in der Lage ist, sofort hochzudrehen. Sprich das Tuboloch wird riesig.

Ich gehe davon aus, dass bei dir das SUV nicht defekt ist. Ich verstehe nicht, warum man dir das Auto mit weiterhin bestehendem Fehler übergibt, wobei du auch noch so weit gefahren bist. Frechheit.

Tankentlüftungsventil und KGE Ventil könntest du auch selber tauschen. Wäre billiger, als dein Sprit- und vor allem Zeitaufwand.

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