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Suche: Einbauanleitung für Porschegeblässe.....
Möchte mein Käfer VW Käfer Motor Typ 1 auf ein Porschschegeblässe umrüsten mit 40er Weber.
Dazu bräuchte ich eine Einbauanleitung.
Da ich mich selbst sicht so gut auskenne.
Beste Antwort im Thema
Hallo
Also für die 356/912 Gebläse reicht ein Besuch bei einem Porsche treffen.
Oder etwas stöberei Online.
Sehen ziemlich nach frühem Käfer aus sind aber ca 25%
Leistungsfähiger und haben auch recht grosse Lichtmaschinen
(VW Bus). Ein Teil der 356 Motorkühlung basiert aber auf die
verbesserten Ölkühler und die Nebenstromölfilterung.
Tendenziel haben 356er Motoren eine eher zu schwache Ölpumpe
wobei auch dasss konstruktive Hintergründe hat ( Weil sonst der
Nockenwellenabtrieb überlastet wird)
Die Porsche Gebläse passen auch auf Typ1 Käfermotore sind aber
auch einen Tick zu breit für Webervergaser auf kurzen bis mittelhohen
Krümmern. Deswegen werden Weber passend für 356 Motore gebaut
oder man verwendet einen Adapterflansch.
Das Porsche 356 Gebläse wurde passend für Käfer modifiziert in den
USA nachgebaut, zuerst von EMPI gabs das Teil später auch bei
SCAT und Bergmann.
Aber die VW Doppelkanalluftführung mit versetztem Ölkühler ist
tendenziel leistungstärker und ein verschmutzter Ölkühler
erzeugt weniger kapitale Motorschäden.
Einige Porsche Tuner haben sogar 356/912 Motore auf VW
Gebläsekasten umgebaut (Der übrigens fast eine Kopie eines
spezielen Porsche Industriemotorkastens ist, bei der F104 APU
musste der Motor ausser Strom bei Bedarf auch noch Heizluft für
Treibwerk und Bordelektrik erzeugen dazu wurde wie beim
Käfer eine Frischluftabzapfung für saubere Bordelektrikluftheizung
über Wärmetauscher angebaut, das Treibwerk bekam die
warme Motorabluft )
Ausnahme sind die Zweiflutigen Gebläse der 356 Carrera Motoren.
Die passen nicht so einfach auf einen Käfermotor und sind auch preislich
etwas zu teuer. ( Schätze zur Zeit kann man ein spätes 547/3 Gebläse in
gutem Gebrauchtzustand mit ca 2-3000€ ansetzen )
http://de.wikipedia.org/wiki/Fuhrmann-Motor
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_550
Bei den 911 Gebläsen gibt es stehende und liegende Anordnung.
Diese Gebläse wurden für Typ 4 Motoreinbauten entwickelt aber
viele Typ 1 Fahrer mochten das Design....
Beim 911 ist das Gebläse ca 240mm im Durchmesser der
911 Turbo (930) hatte aus Platzgründen ein kleiners 228er
Gebläse.
Im Rennsport gabs 911 Motore mit 200er Gebläse und sperater
Lichtmaschine.
Die liegenden Gebläse stammen von Riechert.
Erfunden wurde es bei Porsche für Rennmotore aber die hatten
einen direkten Antrieb (mit einer elektrischen Kupplung).
Der Antrieb über Keilriemen wurde beim Corvair in Grosserie verwirklicht
und zeigt auch die damit verbundenen Wartungsprobleme.
Das stehende Gebläse wurde von diversen Firmen gebaut am
bekanntesten waren die Motoren von Porsche Salzburg, Willibald,
Holzapfel, Klaus, später haben auch die Tuner wie Tafel, Kummetat das
System übernommen.
Holzapfel, Klaus und Willibald waren die ersten die Typ4 Blöcke dafür passend abfrästen.
Wer das "erfunden" hat ist unklar. Ich kenne ein Auto von 1971 das schon ein
stehendes 911 Geblässe hatte und bei dem schon um 1972 ein Öttinger 2,4L
verbaut wurde und dazu wurde der Block gefrässt und der "Erfinder" ist in der
Scene eher unbekannt weil er mit der typischen "Scene" nix am Hut hatte.
Das Gol Lüfterrad stammt vom VW Gol und ist ohne grosse umbauten auf Typ1
einbaubar meist wurden aber komplette GOL Motoren eingbaut waren es doch
Typ1 AS21 Doppelkanal Motorblöcke mit Doppelvergaser ab Werk und ca
75PS bei Benzinbetrieb.
Nachteil beim GOL Gebläse ist das es einen Teil des Luftdurchsatzes durch den
Fahrtwind ( Der Gol war im Prinzip ein Passat mit Käfer Frontmotor) generiert wird
daher muss man auf jeden Fall eine gute Ölkühlung haben und Dauervollgasettappen
auf der BAB vermeiden.
Für USA Verhältnisse reicht die GOL Kühlung bei Heckmotoreinbau bis ca 110 PS,
mit einem 911RS artigen Heckbürzel geht auch mehr.
Für deutsche BAB User würde ich die Grenze bei eher 80-90PS setzen.
Die GOL Gebläse werden übrigens oft als "Porsche 911 Style" verkauft,
nur wenige erkennen darin denn tieferen Sinn bzw denn "salestalk"
Über Joes Teile gibt es etwas bei Jack Raby
http://www.tunacan.net/t4/tech/upright-t1.shtml
http://www.aircooledtechnology.com/cooling/history/main.shtml
Tendenziel reicht das VW Doppelkanalgebläse bis 130PS danach muss man die
Luftführung verbessern und das Geblässe anderst übersetzen.
Die Blechluftschaufeln mögen aber keine hohen Drehzahlen kommen dann
ins flattern und leerschaufeln da sind 911er und Gol Gebläse im Vorteil.
911er Gebläse sind anderseits zu Leistungshungrig und fördern zu viel
Kühlluft für einen Käfermotor. Da kann man passend untersetzen.
Aus meiner Sicht sind 90% der 911er Gebläse an Typ1 eher Show als
GO. Selbst Porsche Salzburg hat bei den Rallyemotoren mit 160PS
das VW181 Gebläse etwas optimiert beibehalten.
Und die Motoren hielten für kompromisslose Renn/Rallyemotore sehr
lange durch.
Bei den Typ 4 Motore hat man mit der Werkskühlung weniger Probleme
als mit einem 911 Gebläseumbau. Es gab Oettiner Typ4 2,4 Liter im
914, 411/412 und auch im Typ 2 die selbst nach langjährigem hartem
Einsatz keine abblassenden Köpfe aufwiessen.
Beim Einbau im Käfer sind haben selbst die Serienköpfe vom 2,0 100PS 914
Motor je nach Einsatz ab 20000km schon abgeblasen.
Speziel bei Willibaldmotorten.
Das grundsätzliche Missverständniss ist das man glaubt bei VW sitzen nur Deppen
die ein Gebläse für 50 PS optimiert haben. Das stimmt insofern das man die
50PS auch mit Dauervollgas in den heissesten Wüstenregionen mit hohem
Staubanteil entwickelt hat ( Angeblich sollte ein VW Kübel damit sogar
per Dauervollgas durch Sandstürme fahren können ).
Daher sind die Kühluftreserven für unsere Regionen mehr als ausreichend
ab 80PS sollte man per Zusatzölkühlung den Block mkassiv entlasten aber
Kopftemperartur und Zylindermantel sind da immer noch im grünem Bereich.
Grüsse
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8 Antworten
40er Weber kann man auch in Verbindung mit dem normalen Gebläsekasten einbauen. Mehr Platz ist bei der Verwendung des 30PS Gebläsekastens. Porsche- Gebläsekasten kosten richtig Geld...
Falls Du es schon mitbekommen hast, ich habe in nächster Zeit 40er Weber abzugeben. Falls Bedarf, bitte Nachricht an mich.
Klären musst Du, ob Du Doppelkanal Zylinderköpfe hast. Das ist Vorraussetzung.
Rudi
Hallo
Welchen Porsche Gebläsekasten ?
356 früh ( 2 Teiliges Geh )
356/912 spät ( 3 Teiliges Geh )
356 Stationärmotor ( Starfighter APU )
911 Lüfterrad wenn ja von wem ist die Hutze ?
Gol Lüfterrad wenn ja von wem ist die Hutze ?
DTM Gebläse von Joe Locciero ?
Grüsse
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Hallo
Welchen Porsche Gebläsekasten ?
356 früh ( 2 Teiliges Geh )
356/912 spät ( 3 Teiliges Geh )
356 Stationärmotor ( Starfighter APU )
911 Lüfterrad wenn ja von wem ist die Hutze ?
Gol Lüfterrad wenn ja von wem ist die Hutze ?
DTM Gebläse von Joe Locciero ?
Grüsse
Hi,
ich wusste nicht das es soviele verschiedene Gebläse gibt, einige kenne ich nicht mal, hast Du evtl. mal ein paar Bilder der verschiedenen Typen ?
Hallo
Also für die 356/912 Gebläse reicht ein Besuch bei einem Porsche treffen.
Oder etwas stöberei Online.
Sehen ziemlich nach frühem Käfer aus sind aber ca 25%
Leistungsfähiger und haben auch recht grosse Lichtmaschinen
(VW Bus). Ein Teil der 356 Motorkühlung basiert aber auf die
verbesserten Ölkühler und die Nebenstromölfilterung.
Tendenziel haben 356er Motoren eine eher zu schwache Ölpumpe
wobei auch dasss konstruktive Hintergründe hat ( Weil sonst der
Nockenwellenabtrieb überlastet wird)
Die Porsche Gebläse passen auch auf Typ1 Käfermotore sind aber
auch einen Tick zu breit für Webervergaser auf kurzen bis mittelhohen
Krümmern. Deswegen werden Weber passend für 356 Motore gebaut
oder man verwendet einen Adapterflansch.
Das Porsche 356 Gebläse wurde passend für Käfer modifiziert in den
USA nachgebaut, zuerst von EMPI gabs das Teil später auch bei
SCAT und Bergmann.
Aber die VW Doppelkanalluftführung mit versetztem Ölkühler ist
tendenziel leistungstärker und ein verschmutzter Ölkühler
erzeugt weniger kapitale Motorschäden.
Einige Porsche Tuner haben sogar 356/912 Motore auf VW
Gebläsekasten umgebaut (Der übrigens fast eine Kopie eines
spezielen Porsche Industriemotorkastens ist, bei der F104 APU
musste der Motor ausser Strom bei Bedarf auch noch Heizluft für
Treibwerk und Bordelektrik erzeugen dazu wurde wie beim
Käfer eine Frischluftabzapfung für saubere Bordelektrikluftheizung
über Wärmetauscher angebaut, das Treibwerk bekam die
warme Motorabluft )
Ausnahme sind die Zweiflutigen Gebläse der 356 Carrera Motoren.
Die passen nicht so einfach auf einen Käfermotor und sind auch preislich
etwas zu teuer. ( Schätze zur Zeit kann man ein spätes 547/3 Gebläse in
gutem Gebrauchtzustand mit ca 2-3000€ ansetzen )
http://de.wikipedia.org/wiki/Fuhrmann-Motor
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_550
Bei den 911 Gebläsen gibt es stehende und liegende Anordnung.
Diese Gebläse wurden für Typ 4 Motoreinbauten entwickelt aber
viele Typ 1 Fahrer mochten das Design....
Beim 911 ist das Gebläse ca 240mm im Durchmesser der
911 Turbo (930) hatte aus Platzgründen ein kleiners 228er
Gebläse.
Im Rennsport gabs 911 Motore mit 200er Gebläse und sperater
Lichtmaschine.
Die liegenden Gebläse stammen von Riechert.
Erfunden wurde es bei Porsche für Rennmotore aber die hatten
einen direkten Antrieb (mit einer elektrischen Kupplung).
Der Antrieb über Keilriemen wurde beim Corvair in Grosserie verwirklicht
und zeigt auch die damit verbundenen Wartungsprobleme.
Das stehende Gebläse wurde von diversen Firmen gebaut am
bekanntesten waren die Motoren von Porsche Salzburg, Willibald,
Holzapfel, Klaus, später haben auch die Tuner wie Tafel, Kummetat das
System übernommen.
Holzapfel, Klaus und Willibald waren die ersten die Typ4 Blöcke dafür passend abfrästen.
Wer das "erfunden" hat ist unklar. Ich kenne ein Auto von 1971 das schon ein
stehendes 911 Geblässe hatte und bei dem schon um 1972 ein Öttinger 2,4L
verbaut wurde und dazu wurde der Block gefrässt und der "Erfinder" ist in der
Scene eher unbekannt weil er mit der typischen "Scene" nix am Hut hatte.
Das Gol Lüfterrad stammt vom VW Gol und ist ohne grosse umbauten auf Typ1
einbaubar meist wurden aber komplette GOL Motoren eingbaut waren es doch
Typ1 AS21 Doppelkanal Motorblöcke mit Doppelvergaser ab Werk und ca
75PS bei Benzinbetrieb.
Nachteil beim GOL Gebläse ist das es einen Teil des Luftdurchsatzes durch den
Fahrtwind ( Der Gol war im Prinzip ein Passat mit Käfer Frontmotor) generiert wird
daher muss man auf jeden Fall eine gute Ölkühlung haben und Dauervollgasettappen
auf der BAB vermeiden.
Für USA Verhältnisse reicht die GOL Kühlung bei Heckmotoreinbau bis ca 110 PS,
mit einem 911RS artigen Heckbürzel geht auch mehr.
Für deutsche BAB User würde ich die Grenze bei eher 80-90PS setzen.
Die GOL Gebläse werden übrigens oft als "Porsche 911 Style" verkauft,
nur wenige erkennen darin denn tieferen Sinn bzw denn "salestalk"
Über Joes Teile gibt es etwas bei Jack Raby
http://www.tunacan.net/t4/tech/upright-t1.shtml
http://www.aircooledtechnology.com/cooling/history/main.shtml
Tendenziel reicht das VW Doppelkanalgebläse bis 130PS danach muss man die
Luftführung verbessern und das Geblässe anderst übersetzen.
Die Blechluftschaufeln mögen aber keine hohen Drehzahlen kommen dann
ins flattern und leerschaufeln da sind 911er und Gol Gebläse im Vorteil.
911er Gebläse sind anderseits zu Leistungshungrig und fördern zu viel
Kühlluft für einen Käfermotor. Da kann man passend untersetzen.
Aus meiner Sicht sind 90% der 911er Gebläse an Typ1 eher Show als
GO. Selbst Porsche Salzburg hat bei den Rallyemotoren mit 160PS
das VW181 Gebläse etwas optimiert beibehalten.
Und die Motoren hielten für kompromisslose Renn/Rallyemotore sehr
lange durch.
Bei den Typ 4 Motore hat man mit der Werkskühlung weniger Probleme
als mit einem 911 Gebläseumbau. Es gab Oettiner Typ4 2,4 Liter im
914, 411/412 und auch im Typ 2 die selbst nach langjährigem hartem
Einsatz keine abblassenden Köpfe aufwiessen.
Beim Einbau im Käfer sind haben selbst die Serienköpfe vom 2,0 100PS 914
Motor je nach Einsatz ab 20000km schon abgeblasen.
Speziel bei Willibaldmotorten.
Das grundsätzliche Missverständniss ist das man glaubt bei VW sitzen nur Deppen
die ein Gebläse für 50 PS optimiert haben. Das stimmt insofern das man die
50PS auch mit Dauervollgas in den heissesten Wüstenregionen mit hohem
Staubanteil entwickelt hat ( Angeblich sollte ein VW Kübel damit sogar
per Dauervollgas durch Sandstürme fahren können ).
Daher sind die Kühluftreserven für unsere Regionen mehr als ausreichend
ab 80PS sollte man per Zusatzölkühlung den Block mkassiv entlasten aber
Kopftemperartur und Zylindermantel sind da immer noch im grünem Bereich.
Grüsse
Wow,
vielen Dank für die ausreichende Aufklärung, ich habe einen 2,0L Typ IV von Willibald mit stehendem 240er Gebläse (KLAUS-Haube), was kann man Deiner Ansicht nach verbessern ?
Hallo
Kurze Erklärung und dann musst du erst mal nachsehen was davon verbaut ist.
Sorryx wenn ich zwischendurch etwas zur Geschichtew abdrifte..
Das Problem sind die Temperaturdifferenzen zwischen den gekühlten Teilen
und denen im Windschatten.
Zuerst hilft mal dass man die 911er Limahutze hinten drauf hat.
( muss man passend säbeln die frühen sind mit Blechschaufeln )
Die Klaus Hutze und auch der Holzapfel haben Windführungsbleche
damit der Luftstrom gleichmässig auf alle Finnen anströmt.
Das 911er Gebläse hat einen Linksdrall. Die Theorie ist dass man soviel
Kühluft reinschaufelt dass man Überdruck in der Hutze hat und sich die
Kühluft dann selbst denn optimalen Weg nimmt.
Dass ist nicht ganz korrekt weil die Kühlluft denn Weg des geringsten
Widerstand nimmt und dabei eher auf Geschwindigkeit als Langsamkeit
setzt. Hier ist das Problem das Luft einfach etwas Zeit braucht um sich
mit dere Hitze zu sättigen. Der Wert hängt wiederrum vom Wasseranteil
in der Luft zusammen. Auch spielt die Oberfläche eine Rolle.
Hier hat man früher mit Messfühlern an diversen Stellen expermentiert
aber damit konnte mam keine Hitzespots finden. Es gab die Methode
den Motor mit Temperaturumschlagfarbe einzupinseln und dann
die Hitzespots mit passend geformten Windleitblechen anzuströmen.
Aber die Motoroberseite hat eigentlich keine Hitzspots.
Beim Willibald habe ich keine Führungen gesehen, der Willibald kam
auch eher aus der Motorsportecke wo man die Motoren im 10000km
Intervall aufmachte. Willibalds Grundkenntnisse stammten aus der
Erfahrung mit den Formel V wo die Typ1 Motore tw nur durch Fahrtwind
gekühlt wurden.
Klaus und Holzapfel sind/waren da ganz andere Kaliber.
Willibald verkauft sich halt gut weil er die meisten PS/Money lieferte
und auch Sachen verkaufte wo die etwas vorsichtigeren erst mal
länger testeten als einige Sprintrennen.
Zudem hatte er eine bessere PR Arbeit als die grossen Schweiger
(Klaus und Holzapfel sind eher die stillen Tüfftler mit geschlossenem
Fankreis).
Und der Oettinger hat vom Typ 4 in Typ 1 eigentlich die Finger gelassen
wahrscheinlich weil er die Kühluftproblematik kannte und sich nicht
damit die Finger verbrennen wollte.
Zudem war sein 1800TSV Leistungsmässig nah an einem
Typ4 damaliger Zeit. Aber später einen WBX Motor in den
Käfer einbauen machte Oettinger kein Kopfzerbrechen.
Danach muss man sich vom 911 die Kühluftführungen passend schneiden
und um die Zylinder montieren oder ähnliches kreieren.
Die Teile sehen im Profil wie J´s aus und führen die seitlich vorbeiströmende
Kühlluft unterhalb der Zylinder auf die Unterseite.
Was auch geht ist die untere Kühluftführung vom Typ 4 reinzuschrauben aber
bei VW hat man dazu auch untere Kühluftmantelbleche verwendet.
Die erzeugen beim fahren einen Geschwindigkeitabhängigen Unterdruck Luftstrom
der die stehende Heissluft absaugt und damit ein kleineres Gebläse ermöglicht.
( Dadurch spart man sich viel parasitäre Gebläseleistung bei hohen Drehzahlen)
Nachteil ist wenn der Motor hohe Last bei wenig Drehzahl und wenig Fahrtwind
hat (Bergauf mit schwerem Hänger) wirds Kühltechnisch knapp.
Beim VW Typ4 hat man deswegen die thermostatische Klappensteuerung
und die Zwangsdurchlüfteten Wärmetauscher.
Ersteres sorgt dafür dass man im Normalbetrieb nur ca 50% der Klappenstellung
als Drossel hat und damit unter Vollast nochmal 50% Reserve wobei man zur
besseren Ölkühlung die Zylinderkühlung etwas vernachlässigt.
Dabei werden die Zylinder etwas "übergross" womit die Kompressionsverluste
im Motor höher werden. Die vorbeistreichenednen Luft/Kraftsoffanteile kühlen
die Zylinderwände von innen jetzt geht es nur darum dass der Ölfilm nicht abreisst.
Deswegen war die Ölkühlung wichtiger als die Zylinderkühlung.
Ab 1971 gabs in dem Pleullagerfüssen einen kleinen Schlitz der Schleuderöl von
hinten auf den Kolbenboden spritzte.
Der Fahrer merkt denn Leistungsabfall und riecht die heissen Ölnebel aus der Entlüftung
und geht dabei meist instinktiv vom Gas ( Feed Back Sicherheitskoppelung ;).
Besser wäre natürlich gewesen einen Gang runterzuschalten und mit mehr Motordrehzahl
die Kühlung wieder herzustellen.
Alte VW Fahrer kannten noch denn Spruch:"Jubeln muss er". Aber den USA Kunden war
sowas gänzlich Unverständlich die fuhren die VW´s wie die Amerikaner es nun mal gelernt
hatten mit grossvollumigen Motoren und zwei Vorwärtsgängen.
Die Wärmetauscher ziehen über die Krümmerflansche die Hitze vom, Kopf weg in die
Wärmetauscher, eine art Heat Pipe.
Speziel die grossen Wärmetauscher vom Bus sind gute Hitzpuffer.
Anderseits sind die Busmotore auch meist Gnadenlos zu tote getretten worden.
Bei der US Army wurden 2,0 CJ/CU im Schnitt nur 50-70000 km alt.
Wurden meist getauscht bevor ein Pleul aus dem Block ragte.
Andere Kühlungsmassnahmen waren die Aluventildeckel von diversen Herstellern
wobei man bei Heglin sich besonders nette Details ausdachte um die
Luft/Ölkühlung Kopfseitig zu verbessern es gab einen Tuner der Ovale
Stösselschutzrohre testete.
Viele ging dazu über einen weiteren Zuganker zu verbauen oder
Einzelkopflösungen mit Porsche oder SCAT Köpfen.
In den USA gabs Extreeemumbauten wie von Stephens Machining bei der man
auf über 3L aufbohrte und 8 Stehbolzen pro Zylinder versah damit die Kurbelwelle
nicht mit der Nockenwelle zusammenstiess wurde der Motorblock 1" in der höhe
gestreckt....
Bei den Typ 4 Köpfen gibt es aber ein echtes Durchflussproblem für Kühlluft
Beim Bus wurden zwei Kühlfinnen zur Erhöhung der Steifigkeit zusammengegossen
und die Oberfläche wuchs im laufe der Jahre durch Microstrukturierung.
Beim 914 und bei den Typ4 Limos hat der Kopf gerade noch genug Reserve gehabt
aber wer nach einer längern Dauervollgasetappe denn Motor sofort abstellte konnte
erleben das die Ventilsitze rausflutschten.
Die 2,0 914 Köpfe sind ein eigenes Kapitel für sich.
Der Motor wurde auf die "schnelle" entwickelt und Porsche hat einfach die Brennräume
an den bekannten 547 Fuhrmann 2,0L angelehnt, wegen Fertigungstechnischen Gründen
war der Gussrohling, die Kopfform und die Kanallage schon definiert daher hat man mit der
Lage der Kerze abwandern müssen.
Der Motor war für 115-120 PS ausgelegt aber Porsche wollte denn natürlich nicht mit der
Leistung gegen denn 914/6 Motor antretten lassen. Deswegen hat man denn schon
vorab auf 105-110PS ausgelegt alles darüber würde nur mit Feinnacharbeit
erreichbar sein
Der Endversuch fand bei VW statt aber die hatten schon Problem beim 80PS Einspritzer
die ab Werk versprochenen 80PS bei der Serienfertigung auszuliefern tw hatten auch
die ersten 68 PSer Magnesiummotorer eher 75PS.....
( Das Problem hat Oettinger und auch Porsche beschäfftigt )
Also der Typ4 2,0 wurde Ende 67 von Porsche an VW abgeliefert und dort kümmerte man
sich zuerst darum wie man den 2,0 günstiger bauen könnte und wie man denn für den Bus
runterdrosseln könnte.
Zudem war im Haus VW das Thema Leistung ein heisses Eisen und man hatte Angst mit
100 PS in der Limousine bei Ralph Nader in den Focus zu kommen.
Hier wollte Nordhof entgegen seiner bisherigen Ansagen aber in die Sportlichere Klasse
kommen weil inzwischen die Käuferschaft in den USA wegbrach und ein Karmann Typ 3
mit 54 PS in den USA soviel kostetet wie ein Ford Mustang mit V8 und anderen Extras
und Nordhoff hatte ja mit Hemry Ford ein Vorbild wie man es nicht machen sollte.
Aber Hausintern war man noch auf der alten Linie der Drosselmotore.
So kam es dass der 914 2,0 Motor produktionstechnisch nochmal "verfeinert" wurde
und da man VW-Seitig denn Motor nicht sofort gebrauchen wollte nicht unbedingt
so extreem erprobt hat wie es bei VW sonst üblich war.
Heraus kam ein Kopf der thermisch an der Grenze war und gerne Durchrisse zwischen
Kerzengewinde und Auslassventilsitz entwickelte.
Auch die Querstromspülung funktionierte nicht ganz so wie bei den bei Porsche
erwarteten Werten das lag daran dass man bei VW einfach die
Standardnocke verwendetet als die von Porsche angedachte.
OK der Motor hatte bulliges Drehmoment und bei ca 6400/min ging dem von selbst
die Luft aus aber der Füllungsverlust unter Volllast sorgte für höhere
Innentemperaturen. Zum Glück hat man bei VW nicht auch noch die
Sodiumgefüllten Auslassventile eingespart...
Der 914 4 Zyl war ja ein VW Projekt und nicht unter Federführung von Porsche.
1969 wurde der 914 2,0 Motor im 914 mit 100PS homologiert obwohl der Motor zu
dem Zeitpunkt noch nicht final erprobt war.
Zu dem Zeitpunkt gabs schon 1,8L mit 90+PS Doppelvergaser im Dauerversuch und
bei Oettinger gabs einen 1,9L Typ 4 mit 95+PS
Insofern ist es seltsam das der 914 /2,0 am Ende doch mit eigenen
Köpfen in Grosserie ging. Vermutlich wegen dem US Markt wo die
1,8L L-Jetronic nur noch spärliche 72 Pferde hatten während der
bessere 2,0 Brennnraum einfacher zu entgiften war und am Ende
noch immer knappe 90PS ablieferte.
Anderseits hatte man bei VW damals auch einen auf typ1 basierenden 6Zyl fertig
vor der Produktionsreife aber da war schon Leiding Chef und das Thema vom Tisch.
Grüsse
jou, danke für diese wirklich detaillierten Infos.
Einiges weiss man, vieles nicht, schon 'ne Klasse für sich. Respekt, alder:)
Zu den Typ4 Köpfen kann ich noch beisteuern das die 2,0L Porsche Versionen stärker gegossen sind. Da sind z.B. Durchgangslöcher umgossen, während gleiche bei den 1,7L Versionen giesstechnisch ausgeklammert wurden.
Warum Porsche 15mm Auslassführungen nahm gg. VW mit 13mm, ist mir heute noch ein Rätsel und ein Problem der Restauration dieser bei Do.-federn. Entweder mit Führung neu aufschweissen, diese dann ziehen/ausbohren, oder gleich eine neue, andere drehen. Mit angedrehten(da beim Ziehen gebrochen, weggefrästen) Dom aus Messing.
Bin gerade dabei.
Das Herausfallen der Sitze beim Bus ist mir auch bekannt( Autobahn Vollgas, Raststätte, danach 2 min warten auf das "Plong" und Sitz war raus.)
Aber wie immer: nicht bei allen. Dazu später mehr.
Zum Gebläse.
Das Typ4 Gebläse im 412 ist voll ausreichend für Leistungen um 150PS - so meine Erfahrungen, die man auch daran erkennt das sogar W8er Kerzen auch nach Autobahnfahrten nicht anfangen zu Nerven, weil sie überhitzt sind.
911 Gebläse ohne irgendwelchen Luftverteilzirkus(der wohl seine Berechtigung hat) +Typ4 Motor im Käfer hat 1987 eine Dänemarktour mit Schnitt 114km/h - mit Pausen!- problemlos gemeistert. 114km/h Schnitt heisst dann schon echt kernig Gas geben.
Heute, mit deutlich mehr PS werde ich das nicht wagen, obwohl meine Temp.-fühler an der Unterseite der Köpfe das gleiche wie damals aussagen.
Und die heissesten Stellen habe ich lange gesucht.
Löst man die 4 kleinen Schrauben der Haube an den Köpfen und gibt dann Gas, dann sieht man wie die GfK haube schon -aber hallo!- aufgeblasen wird. Da sitzt was hinter.
Aber auch mit weniger erforderlichen Leistung als beim Käfergebläse.
Noch was zu den Motorschäden.
Bei sehr vielen Motoren der Typ4 Reihe, die ich zerlegte, lag eine alte Zündkerze zw. denZylindern......klar das da nix mehr mit Kühlluft +Ventilsitz war.
Grund ist die hohe Blechummantelung der Zyl.2+4. Wenn da beim Rausziehen der Kerze eine runterfiel( weil die Kerzennuss kein Schongummi hatte o.ä.), war sie manchmal nicht mehr raus zu holen/zu finden. Später legte sie sich dann dahin. Zwischen den Zylindern. Stabilste Lage.
Und auch klar. Den Werkstätten -auch Hobbyschraubern- war das dann egal.
Eine Unsitte war auch das empfohlene Leerlauftuckern nach Autobahnfahrten -zwecks Abkühlung. Meine Temp. -fühler sagen einfach folgendes: ausmachen, das Dingen wird heisser als vorher.
Und zuletzt die immer vorhandene Meinung, dass ein Käfer, Bus, 412 o.ä. läuft und läuft und läuft und... ohne was daran zu machen.
Robust sind die und packen einiges weg, aber nicht zu magere(heisse) Gemische, alte Kerzen und Öl nach dem 5. Vorbesitzer. Da fehlen Schläuche, die dieseln nach, Blechmäntel am WT Loch an Loch wo Kühlluft flöten geht u.s.w. da stimmte schon vor 20 Jahren nix mehr.
Ein Beispiel war der Neukauf eines Käfers. Wer damals da die Heizung aufmachte und die Hand an der Öffnung im Innenraum legte, der fragte sich wo die bekannten Probleme der Käferheizung waren. Das blies gut, aber echt.
Eben alles noch(!) i.O. , dicht und neu.
Was mich wundert ist dass man den 2 Liter 100 PS Motor schon so früh entwickelt hat.
Ich dachte immer er wäre als Ersatz für den 2 Liter Porsche 6 Zyl. vom 911 T angedacht gewesen weil dadurch der 914 fast so teuer wie ein 911T (mit 2,2 Liter) wurde.