seamless shift

Ist wirklich nichts neues ausser dass man die jetzt in der F1 einsetzen will.

Aber worin besteht die Frage ?

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das ist einer neuer thread

Zitat:

Original geschrieben von rallediebuerste

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hi,

nene, schon die richtigen knöpfe gedrückt.

aber mich wundert nur, dass die f1 erst jetzt auf den trichter kommt!

walter röhrl hatte seiner zeit schon im porsche auf der rundstrecke mit dem pdk und 50kg mehr bis zu 2 sek gut gemacht.

im vergleich zum einem ansonsten baugleichen fahrzeug.

und das ist so 15 jahre her!

gruß leo

Ein Williams, der durch ein spezielles Getriebe (Doppelkupplung?) ruckfrei schalten konnte, wurde vor zehn bis 15 Jahren nicht zugelassen. Daher wundert es mich, dass es jetzt auf einmal in diese Richtung geht.

nene ....der williams hatte ein sog .cvt getriebe ( complete variable transmission ) ....das war ne schubgliederkette wie heute im audi ....

der motor hätte dann von nem rechner gesteuert sich entweder beim maximalen drehmoment fürs beschleunigen oder bei der maximalen leistung drehzahlmässig aufgehalten .....der rest hätte das getriebe gemacht

Klugscheiss: Das C in Cvt steht IMHO für continuously. Klugscheiss aus.

In der Formel 1 gibt es diese Getriebe auch schon ewig, allerdings gibt es bei den heutigen Lösungen auch keine 2 Kupplungen. Das Hauptproblem lag immer am Gewicht dieser Getriebe, und das ist in der Formel 1 mit das schlimmste was es gibt ;-). Da bringt es dann auch nichts das man ohne Zugkraftunterbrechung schalten kann.

Man redet davon, das es ca. 0,2sec. bringt im Gegensatz zu einem modernen F1 Getriebe, also nicht die Welt!

"Seamless Shift" in der Formel 1 hat nichts mit dem 1993er Williams-Versuchsauto zu tun (der hatte ein stufenloses Getriebe, ein sogenanntes CVT) und auch nicht mit einem Doppelkupplungsgetriebe wie das PDK-Konzept von Porsche aus den 80ern (oder die VW-DSG-Getriebeserie von heute). In der Formel 1 sind 4 bis 8 FESTE Übersetzungen erlaubt (deswegen ist CVT verboten). Alle Formel-1-Getriebe sind heute 7-Gang-Getriebe mit elektrohydraulischer Steuerung für Gangwahl und Kupplung. Der Clou der Formel-1-Getriebe ist, dass es eine Kupplung, aber ZWEI Schaltwalzen gibt (eine steuert die Gänge 1, 3, 5 und 7, die andere die Gänge 2, 4 und 6, und ich vermute, dass letztgenannte Schaltwalze auch den vorgeschriebenen Rückwärtsgang steuert). Die Gangräder sind nicht vollständig verdrehfest auf den Wellen gelagert, sie haben einige Winkelgrade Verdrehspiel am Umfang (dass das dann rattert und rasselt wie bekloppt, ist in der Formel 1 bekanntlich egal, die Autos sind ja keine Leisetreter). Was die Schaltwalzen nun tun, ist, dass die Gänge überschneidend aus- und eingelegt werden. Für wenige Millisekunden sind also allen Ernstes ZWEI Gänge auf derselben Welle eingelegt. in der Zeit bewegen sich beide Gangräder innerhalb ihrer Verdrehspiele mit dem jeweiligen Stufensprung zueinander. Die Herausforderung ist, dass der 'gehende' Gang wenige Millisekunden vorher ausgelegt sein muss, bevor der 'kommende' Gang am Ende seines Verdrehspiels angelangt ist, sonst gibt es Getriebesalat. Auf diese Weise kommt die Zugkraftunterbrechung in den Bereich von 2 oder 3 Milliskunden, das ist dann nicht mehr wahrnehmbar.

Danke für diese schöne Erläuterung der F1 Getriebe!

Ein Doppelkupplunggetriebe wie Porsche es in der 80ern oder VW heute einsetzt wurde übrigen von Henschel schon anno 1941 im Tiger Panzer verbaut.

Das Thema 'Doppelkupplungsgetriebe' ist in der Tat uralt. Ich hatte noch das Glück, Professor Rudolf Franke kennen zu lernen, der 1940 die erste Patentanmeldung zu dem Thema tätigte. Er sagte mir mal auf einer einer Tagung "Dieses Bild, das sie da eben gezeigt haben, das war MEIN Entwurf von 1939, aber der wurde damals leider als 'nicht kriegswichtig' eingestuft....." :-)) meines Wissens ist der gute alte Dr. Franke inzwischen gestorben, ich habe den Kontakt zu ihm leider verloren.