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Plötzlicher Leistungsverlust AJM
Vor einigen Tagen hatte ich Ölwechsel gemacht und auch den Dieselfilter mitgetauscht. Heute (bzw. etwa 50 km später) zickt die Kiste plötzlich rum, hat keine Leistung mehr. Habe es gerade noch so nach hause geschafft. Warnleuchte war keine an, im Fehlerspeicher ist auch kein Fehler abgelegt. Wie am besten vorgehen bei der Fehlersuche?
Beste Antwort im Thema
Hier mal Feedback von mir, damit der Thread nicht so endet wie die vielen anderen unbeantworteten und evtl. noch für jemand anders hilfreich ist. Das VTG Gestänge war ja wie bereits erwähnt gängig. Die Unterdruckdose am Turbo habe ich mit eine Unterdruckpumpe (0.6 bar) und einem kurzen Schlauchstück geprüft; sie hielt das Vakuum, keine Undichtigkeiten an der Membran.
Also habe ich mir als nächstes die Unterdruckschläuche angesehen. Die waren auf den ersten Blick unauffällig und alle ordentlich eingeclipst, jedoch recht starr (wenn man weiß wie sich neue Schläuche anfühlen) und die Textilummantelung bröckelig. Wo sie auf Anschlüsse gesteckt waren konnte man ebenfalls feine Risse im Gummi beobachten (Lupe!). Ich habe mich entschlossen sie komplett zu erneuern und da trat dann eine sehr interessante Sache zu Tage: viele der Unterdruckschläuche laufen hinter dem Druckwandler für das AGR (N18) her. Und genau dort scheuern sie sich auf, also ohne Ausbau nicht zu sehen! Beispielhaft habe ich mal ein Foto angehängt einer Leitung die an dieser Stelle beschädigt wurde. Es ist nicht nur die Textilummantelung komplett weg sondern auch der Gummi sehr sehr dünn und damit anfällig für Undichtigkeiten, Knicken oder ein "zusammenkleben" wenn Unterdruck ansteht!
Für die Erneuerung der gesamten Unterdruckverbindungen benötigt man 4m von Schlauch N02035327 und 1m von N0202821. Die Verbindungen zum Umgebungsdruck (am Luftfilter) muss man nicht zwangläufig erneuern.
Noch ein Tipp: NICHT versuchen die Schläuche abzuziehen sondern besser an den Anschlussstücken mit dem Cutter einritzen und auseinanderklappen. Nach den vielen Jahren sitzen die so fest, dass man da schnell einen Anschlussstutzen abbricht.
Auch schadet es nicht die neuen Schlauchstücke etwa je 2cm länger zu lassen als die alten. Dann kann man nochmal einkürzen wenn Undichtigkeiten im Anschlussbereich auftreten.
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23 Antworten
Gut das du den Fehler gefunden hast und danke für die Auflösung. Warum hast du eigentlich ein neues? Schlauch für die Überprüfung der Unterdruckdose genommen anstelle der bereits vorhandenen?
Hoffentlich war das die Lösung. Zumindest in den letzten knapp 1000km ist das Problem nicht mehr aufgetreten.
Der neue Schlauch zum Testen dient dazu den alten Schlauch als Fehlerquelle ausschließen zu können.
Leider zu früh gefreut - der Fehler ist, wenn auch deutich seltener, immer noch da. Ausschließlich in hohen Gängen & Drehzahlen unter Last. Hier mal ein Auszug aus einem Log. Das glaube ich ist die Stelle wo der Motor in den Notlauf ging.
Bin für weitere Tips dankbar.
Keiner ne Idee?
Scheint mir doch der Turbo zu sein bzw. bei hoher Temp. klemmende VTG. Einmal Ladedruck zu niedrig, dann sinkt die Drehzahl und vermutl. Löst sich der Klemmer und der Ladedruck geht steil nach oben wo die Schaufeln wieder klemmen (am anderen Anschlag). Oder interpretiere ich das Log falsch?
Zitat:
@fraglord schrieb am 31. März 2015 um 21:51:41 Uhr:
Oder interpretiere ich das Log falsch?
Ne, ich glaub, Du liegst richtig.
Als erstes würd ich mal probieren, das Auto auf der Autobahn richtig zu jagen. Wenn der Turbo richtig Last bekommt (d.h. sehr heiß wird durch heiße Abgase), dann könnte es sein, daß die Rußablagerungen abbrennen.
Also mmer wieder Vollgasetappen, zunächst am besten über Zeiträume < 5 sec, da geht er noch nicht in Notlauf, dann auch länger.
Das hat bei mir in (grauer) Vergangenheit 2-mal geklappt. Das war zu Zeiten, als ich noch nicht wußte, daß regelmäßige Lastsituationen die Turboverstellung vor Verrußung schützt. Es hat aber auch ein gewisses Risiko, weil der Ladedruck dabei evtl. über mehrere Sekunden hinweg in einem ungesunden Bereich liegen kann. Das ist also Deine Entscheidung.
Grüße Klaus
Das wäre wohl ein "Heißklemmer". Da vermute ich eher thermische Problem bzw. das etwas sich verzieht und dann klemmt. Kurz bevor der Screenshot aus dem Post oben aufgenommen ist habe ich nämlich eine Zeit lang Vollast gefahren (=Temp. hoch). Da hat das Einregeln des Ladedrucks auch mal gut funktioniert (siehe Screenshot im Anhang). Aber danach kam dann gleich der Klemmer. Grundsätzich ist aber die Regelung sehr träge und braucht lange zum Einregeln bzw. "klebt" im heißen Zustand. Das ist wohl nicht das typische Fehlerbild.
Zitat:
@fraglord schrieb am 31. März 2015 um 23:42:47 Uhr:
Das ist wohl nicht das typische Fehlerbild.
Das Ladedruckmagnetventil ist vll. ein Kandidat. Wenn Du es nicht auf Verdacht wechseln willst, kannst Du vll. mit VCDS einen Stellgliedtest machen. Mit MWB 11 in die Grundeinstellungen gehen. Der Motor geht vermutlich von selbst auf 1400 rpm hoch (sonst selber machen) , und dann sollte der LD zwischen den beiden Extremstellungen ungefähr 150 mbar Unterschied zeigen.
Grüße Klaus
Das Ventil hatte ich bereits getauscht, vergaß ich zu erwähnen. Bei der geringen Drehzahl ohne Last des Stellgliedtests im Stand tritt der Fehler auch nicht auf sondern nur wenn der Motor unter (Voll-) Last werkelt.
Den LMM würde ich hier ebenfalls als Fehlerquelle ausschließen.
Am Wochenende habe ich den Lader gegen einen generalüberholten getauscht und zudem das ganze Ladeluftsystem gereinigt. Das ist echt eine Sträflingsarbeit, vor allem weil man da so bescheiden rankommt mit Drehmomenschlüssel und anderem Werkzeug.
Der alte Lader hatte 120 tkm auf dem Buckel und war noch in einem guten Zustand: Spiel der Welle axial und radial unter 1mm, also kaum fühlbar. Auch waren die Schaufeln noch OK und übermäßig Ruß konnte ich für die Laufleistung auch nicht feststellen. Ich hab dann mal die Druckdose abmontiert und man konnte die VTG Verstellung wirklich mit dem kleinen Finger bewegen. Es war also definitiv ein thermisches Problem wie von mir vermutet.
Mit dem neuen Lader (erkennbar an der um 90° gedrehten Befestigung für die Stütze) sind die Notlaufprobleme verschwunden. Auch im Log erkennt man ein deutlich schnelleres Einregeln und die Überschwinger sind wesentklich kleiner! Auch hat der Motor wesentlich mehr Durchzug, bsonders in den höheren Gängen. Das könnte aber auch daran liegen, dass sich bereits zwei Schrauben der Ansaugbrücke verabschiedet hatten.
Es wird ja immer geraten die Ölvorlaufleitung zu tauschen: ich habe sie ausgebaut und mit Bremsenreiniger sowie Druckluft durchgepustet. Sie war absolut durchgängig und frei von jeglichen Ablagerungen. Ein austausch ist bei weitem nicht immer notwendig und sollte man prüfen.
Und ganz wichtig: ALLE Dichtungen erneuern! Besonders die O-Ringe im Ladeluftsystem waren schon steinhart. Das wäre nie wieder dicht geworden mit den alten Dichtringen.