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Omega B - Y25DT - BMW-Zyklon-Ölabscheider für den 2.5 DTI

Themenstarteram 3. Februar 2010 um 10:40

Für euch getestet: alternativer BMW-(Zyklon-) Ölabscheider für den 2.5 DTI

 

Wie einigen bekannt sein dürfte, kann es beim 2.5 DTI (Y 25 DT)-Motor zur Verstopfung der Kurbelgehäuseentlüftung kommen. Ursache dafür ist i. d. R. der serienmäßige Faser-/Flies-Ölnebelabscheider (ist Bestandteil der Kurbelgehäuseentlüftung), der nur eine eingeschränkte Nutzungsdauer aufweist (= Verschleißteil).

Der serienmäßige Ölabscheider besteht aus einem faserigen Fliesmaterial, welches entweder verstopfen- oder mit der Zeit augenscheinlich aufquellen kann, wodurch es nachhaltig in seiner Funktion beeinträchtigt werden kann (Durchlässigkeit von Verbrennungsgasen sowie dass die Ölabscheidung nur noch stark eingeschränkt erfolgen kann – der Ölverbrauch erhöht sich ggf.).

Wenn dieser Faser-/Flies-Ölabscheider verstopft, so hat es negative Auswirkungen auf die Kurbelgehäuseentlüftung, weil der Kurbelgehäuseinnendruck nicht wie vorgesehen durch Absaugung/Entlüftung der Verbrennungsgase (BLOW-BY) im erforderlichen Maße reduziert werden kann.

Der erhöhte Druck im Kurbelgehäuse kann wiederum unerfreuliche Folgewirkungen nach sich ziehen, falls das Problem nicht zeitnah erkannt- und abgestellt wird.

Die möglichen Folgewirkungen betreffen

a) die mechanische Schädigung des VTG-Abgasturboladers in zweifacher Hinsicht (Wellenlager und VTG-Verstellmechanismus),

b) übermäßige Ölverbrennung und daher Schädigung des Oxidationskatalysators durch nicht abbrennbare Ascherückstände des Motoröls,

c) Schädigung von Motordichtungen durch den erhöhten Kurbelgehäuseinnendruck,

d) Schädigung des Motorlagers (auf der Beifahrerseite) durch verstärkten Ölverlust sowie

e) verstärktes Auftreten von Ölablagerungen im Ladeluftkühler (= Isolationseffekt) und an den Ventilen verringern in beiden Fällen den motorischen Wirkungsgrad.

Beim 2.5 DTI kann ein verstopfter Ölabscheider z. B. daran erkannt werden, dass als typische Symptome entweder ein plötzlich erhöhter Ölverbrauch auftreten kann, einhergehend mit deutlich sichtbarem bläulichen Abgasausstoß beim Starten des Motors und übermäßigem Rußausstoß bei betriebswarmer Maschine. Überdies kann es zu erkennbarem Ölverlust im Bereich des Luftansaugrohrs am Turbolader kommen oder auch dazu, dass der Motor deutlich rauer als normal üblich läuft. Symptome dieser Art sind jedoch unzweifelhaft als subjektiv einzustufen, weil die menschliche Wahrnehmung natürlich individuell verschieden ist. Besser ist folgende Prüfmethode:

Wer die Symptome nicht sicher zu deuten vermag – Gewissheit hinsichtlich der einwandfreien Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung (beinhaltet den Ölabscheider) schafft ein einfacher Test: den Motor starten und im Leerlauf den Öleinfülldeckel (auf der Oberseite der Ventilhaube) losdrehen; den Deckel nun minimal anheben und wieder zurückbewegen; wenn die Entlüftung einwandfrei funktioniert, so muss der Deckel mit schwacher Intensität angesaugt werden (= im Inneren sollte also ein gewisser Unterdruck vorherrschen) während der Motor im Leerlauf in Betrieb ist; wenn die Entlüftung hingegen nicht einwandfrei ist (z. B. undurchlässig/verstopft), wird der Deckel nicht angesaugt (= kein Unterdruck) oder vielleicht sogar spürbar abgestoßen (= Überdruck im Inneren). Letzteres ist natürlich nicht erwünscht und sollte umgehend abgestellt werden.

Soweit zur Problematik und Erklärung der Verständnisgrundlagen.

Der werksmäßige Faser-Ölabscheider (BMW-Teile-Nummer des Ölabscheiders: 11 12 7 793 164; Ölabscheider & Entlüftungseinheit BMW-Teile-Nummer: 11 12 7 793 163) wird mittlerweile bei BMW bei jedem dritten Ölwechsel erneuert, um o. g. Auswirkungen vorzubeugen (dies ist im Forum bereits allgemein bekannt).

Aber es geht noch besser und auch günstiger (langfristig).

 

Dank des techn. Fortschritts gibt es seit der Einführung des BMW Reihensechszylindermotors M57TU mit 204 PS Leistung einen verbesserten Ölabscheider.

Es ist kein Faser-Ölabscheider mehr, sondern ein Zyklon-Ölabscheider. Diesen hatte ich mir (in der Annahme dass er vielleicht passen könnte) gekauft und damit den Faser-Ölabscheider ersetzt. Passt einwandfrei in das vorhandene Entlüftergehäuse und funktioniert tadellos.

Aufgrund seiner Konstruktion ist es zudem unwahrscheinlich, dass er in dem Maße zum Verstopfen neigen dürfte, wie man es leider vom werksmäßigen Faser-Ölabscheider im 2.5 DTI und BMW M57 kennt. Daher wird es auch kaum nötig sein, den Zyklon-Ölabscheider nach jedem dritten Ölwechsel zu ersetzen, wie es bisher beim Faser-Ölabscheider geboten war (= spart Zeit und Geld).

Der herkömmliche Faser-Ölabscheider ist somit für die Verwendung beim 2.5 DTI entbehrlich geworden, weil es eine bessere Alternative gibt und darf daher ausgemustert werden.

 

Fazit

Positiv getestet und darum von mir für den Omega 2.5 DTI (Y 25 DT) ausdrücklich empfohlen – BMW-Zyklon-Ölabscheider.

 

BMW-Teile-Nummer für den passenden BMW-Zyklon-Ölabscheider inkl. dazugehöriger Dichtungen: 11 12 7 799 366.

 

Gruß

DIMA 2.5 TD

 

Edit by qphalanx: Aufgrund technischer Probleme derzeit die Bilder hier als Links:

Ölabscheider

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Zyklon-oelabscheider-11-12-7-799-366
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Themenstarteram 3. Februar 2010 um 10:40

Für euch getestet: alternativer BMW-(Zyklon-) Ölabscheider für den 2.5 DTI

 

Wie einigen bekannt sein dürfte, kann es beim 2.5 DTI (Y 25 DT)-Motor zur Verstopfung der Kurbelgehäuseentlüftung kommen. Ursache dafür ist i. d. R. der serienmäßige Faser-/Flies-Ölnebelabscheider (ist Bestandteil der Kurbelgehäuseentlüftung), der nur eine eingeschränkte Nutzungsdauer aufweist (= Verschleißteil).

Der serienmäßige Ölabscheider besteht aus einem faserigen Fliesmaterial, welches entweder verstopfen- oder mit der Zeit augenscheinlich aufquellen kann, wodurch es nachhaltig in seiner Funktion beeinträchtigt werden kann (Durchlässigkeit von Verbrennungsgasen sowie dass die Ölabscheidung nur noch stark eingeschränkt erfolgen kann – der Ölverbrauch erhöht sich ggf.).

Wenn dieser Faser-/Flies-Ölabscheider verstopft, so hat es negative Auswirkungen auf die Kurbelgehäuseentlüftung, weil der Kurbelgehäuseinnendruck nicht wie vorgesehen durch Absaugung/Entlüftung der Verbrennungsgase (BLOW-BY) im erforderlichen Maße reduziert werden kann.

Der erhöhte Druck im Kurbelgehäuse kann wiederum unerfreuliche Folgewirkungen nach sich ziehen, falls das Problem nicht zeitnah erkannt- und abgestellt wird.

Die möglichen Folgewirkungen betreffen

a) die mechanische Schädigung des VTG-Abgasturboladers in zweifacher Hinsicht (Wellenlager und VTG-Verstellmechanismus),

b) übermäßige Ölverbrennung und daher Schädigung des Oxidationskatalysators durch nicht abbrennbare Ascherückstände des Motoröls,

c) Schädigung von Motordichtungen durch den erhöhten Kurbelgehäuseinnendruck,

d) Schädigung des Motorlagers (auf der Beifahrerseite) durch verstärkten Ölverlust sowie

e) verstärktes Auftreten von Ölablagerungen im Ladeluftkühler (= Isolationseffekt) und an den Ventilen verringern in beiden Fällen den motorischen Wirkungsgrad.

Beim 2.5 DTI kann ein verstopfter Ölabscheider z. B. daran erkannt werden, dass als typische Symptome entweder ein plötzlich erhöhter Ölverbrauch auftreten kann, einhergehend mit deutlich sichtbarem bläulichen Abgasausstoß beim Starten des Motors und übermäßigem Rußausstoß bei betriebswarmer Maschine. Überdies kann es zu erkennbarem Ölverlust im Bereich des Luftansaugrohrs am Turbolader kommen oder auch dazu, dass der Motor deutlich rauer als normal üblich läuft. Symptome dieser Art sind jedoch unzweifelhaft als subjektiv einzustufen, weil die menschliche Wahrnehmung natürlich individuell verschieden ist. Besser ist folgende Prüfmethode:

Wer die Symptome nicht sicher zu deuten vermag – Gewissheit hinsichtlich der einwandfreien Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung (beinhaltet den Ölabscheider) schafft ein einfacher Test: den Motor starten und im Leerlauf den Öleinfülldeckel (auf der Oberseite der Ventilhaube) losdrehen; den Deckel nun minimal anheben und wieder zurückbewegen; wenn die Entlüftung einwandfrei funktioniert, so muss der Deckel mit schwacher Intensität angesaugt werden (= im Inneren sollte also ein gewisser Unterdruck vorherrschen) während der Motor im Leerlauf in Betrieb ist; wenn die Entlüftung hingegen nicht einwandfrei ist (z. B. undurchlässig/verstopft), wird der Deckel nicht angesaugt (= kein Unterdruck) oder vielleicht sogar spürbar abgestoßen (= Überdruck im Inneren). Letzteres ist natürlich nicht erwünscht und sollte umgehend abgestellt werden.

Soweit zur Problematik und Erklärung der Verständnisgrundlagen.

Der werksmäßige Faser-Ölabscheider (BMW-Teile-Nummer des Ölabscheiders: 11 12 7 793 164; Ölabscheider & Entlüftungseinheit BMW-Teile-Nummer: 11 12 7 793 163) wird mittlerweile bei BMW bei jedem dritten Ölwechsel erneuert, um o. g. Auswirkungen vorzubeugen (dies ist im Forum bereits allgemein bekannt).

Aber es geht noch besser und auch günstiger (langfristig).

 

Dank des techn. Fortschritts gibt es seit der Einführung des BMW Reihensechszylindermotors M57TU mit 204 PS Leistung einen verbesserten Ölabscheider.

Es ist kein Faser-Ölabscheider mehr, sondern ein Zyklon-Ölabscheider. Diesen hatte ich mir (in der Annahme dass er vielleicht passen könnte) gekauft und damit den Faser-Ölabscheider ersetzt. Passt einwandfrei in das vorhandene Entlüftergehäuse und funktioniert tadellos.

Aufgrund seiner Konstruktion ist es zudem unwahrscheinlich, dass er in dem Maße zum Verstopfen neigen dürfte, wie man es leider vom werksmäßigen Faser-Ölabscheider im 2.5 DTI und BMW M57 kennt. Daher wird es auch kaum nötig sein, den Zyklon-Ölabscheider nach jedem dritten Ölwechsel zu ersetzen, wie es bisher beim Faser-Ölabscheider geboten war (= spart Zeit und Geld).

Der herkömmliche Faser-Ölabscheider ist somit für die Verwendung beim 2.5 DTI entbehrlich geworden, weil es eine bessere Alternative gibt und darf daher ausgemustert werden.

 

Fazit

Positiv getestet und darum von mir für den Omega 2.5 DTI (Y 25 DT) ausdrücklich empfohlen – BMW-Zyklon-Ölabscheider.

 

BMW-Teile-Nummer für den passenden BMW-Zyklon-Ölabscheider inkl. dazugehöriger Dichtungen: 11 12 7 799 366.

 

Gruß

DIMA 2.5 TD

 

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Hallo Dima

In der Angelegenheit um den Fließfilter hat doch jemand geschrieben ". . . .kommt bei Dir nicht in Fage da beim Wechseltermin der Fließfilter ja ausgetauscht wurde . . ." das so wiedergegeben wie ich es verstanden habe !

Möchte jetzt nicht suchen wer was wem im genauen Wortlaut geantwortet hat .

Das der Test des Überdruckventils im Leerlauf geschieht ist logisch .

Möglich ist ein Ventiltest durch Saugen und Hineinpusten , sodas ein "Umschalten" des Ventil bemerkt wird, ohne laufenden Motor !

Bei festsitzendem Ventil ist kein Ein-Auslaß des KGH Innendruck möglich .

Wer also Das angepriesene Zyklonfilterchen eingebaut hat brauch die Filtereinheit nicht , wie von jemanden geschrieben öffnen um das Ventil zu kontrollieren .

Stimmts oder habe ich ausnahmsweise Recht ?

Nichts für Ungut , Rolli74

Wenn man genau hinhört, kann man es im Leerlauf bei offenem Öleinfülldeckel sogar "schnattern" hören.

Zitat:

Möglich ist ein Ventiltest durch Saugen und Hineinpusten , sodas ein "Umschalten" des Ventil bemerkt wird, ohne laufenden Motor !

Dort kommt man nicht hin. :rolleyes:

Default 02-08-2012, 11:19

For the entire 14 months I’ve had my E60 525d, I’ve had unsmooth acceleration issues and a long-term, growing problem with a hot-oil smell from the tailpipe.

The lack of smoothness had gotten to the point that it was only drivable with the EGR vacuum hose disconnected (and a permanently-illuminated management light)

Replaced all sensors in the fuel system, to no avail – but never changed the vortex crankcase breather … which due to its apparent simplicity, I assumed was a non-service item.

That is, until I read this

http://essexturbos.co.uk/EssexTurbo-BMW.pdf

So I changed it yesterday.

Now all my troubles seem so far away.

What a difference!

Not the faintest suggestion of hot-oiliness at the tailpipe and acceleration smoother than a Stella outcome.

Then the acid test : I reconnected the EGR vac-hose and it was still as smooth.

Hooked up the laptop and reset all error messages – et voila, the car as it was meant to drive for the first time since owning it.

Best news ?

My turbo – which I thought was dying and the culprit, was completely innocent and in excellent health.

It’s been a long road to this point with many hours of Googling, unsuccessful sensor replacement and head-scratching … but on the upside, a vastly increased personal reservoir of 525d knowledge.

It's recommended that the breather is changed every three oil-changes, ie - at the same time as your air-filter.

525d E60 2006 - Factory Xenons - Reflapped

 

Hallo Kiaora . Das ist der Text den ich gern verstehen würde . Es geht irgendwie um den von Dima angepriesenen Zyklonfilter für

den Y25td Motor . Was schreiben die Tommys negativ zu dem Teil ? Kann wie schon geschrieben kein Englisch .

Unter WWW.bimmerforums.co.uk gefunden . Gruß , Rolli74

Hallo Rolli,

ich wills mal versuchen:

 

For the entire 14 months I’ve had my E60 525d, I’ve had unsmooth acceleration issues and a long-term, growing problem with a hot-oil smell from the tailpipe.

Die letzten 14 Monate hatte ich ungleichmäßige Beschleunigung und ein über längere Zeit stärker werdendes Problem mit Ölgferuch aus dem Auspuff

The lack of smoothness had gotten to the point that it was only drivable with the EGR vacuum hose disconnected (and a permanently-illuminated management light)

Das war bis zu dem Punkt wo ich den AGR Schlauch abgezogen habe.( Folge: permanente Motorleuchte)

Replaced all sensors in the fuel system, to no avail – but never changed the vortex crankcase breather … which due to its apparent simplicity, I assumed was a non-service item.

Alle Sensoren im Kraftstoffsystem ersetzt – niemals aber die Kurbelgehäuseentlüftung, von der ich annahm, dass sie aufgrund ihrer Einfachheit kein Service Element sei.

That is, until I read this

Bis ich den Text aus http://essexturbos.co.uk/EssexTurbo-BMW.pdf gelesen habe

Diesen Text konnte ich leider nicht aufrufen – weiß also nicht, was da drinnen steht

So I changed it yesterday.

Gestern habe ich den Filter getauscht

Now all my troubles seem so far away.

Scheint, jetzt sind alle meine Probleme entfernt.

What a difference! Not the faintest suggestion of hot-oiliness at the tailpipe and acceleration smoother than a Stella outcome.

Welch Unterschied! Nicht der leiseste Anflug von Ölgeruch am Auspuff und eine gleichmäßigere Beschleunigung als ein „Stella Artois“ (Biersorte) aufschäumt.

Then the acid test : I reconnected the EGR vac-hose and it was still as smooth.

Dann die Feuerprobe AGR Schlauch wieder angeschlossen – immer noch alles OK

Hooked up the laptop and reset all error messages – et voila, the car as it was meant to drive for the first time since owning it.

Mit dem Laptop alle Fehler gelöscht – et voila – der Wagen fährt wie damals als ich ihn das erste mal fuhr.

Best news !

My turbo – which I thought was dying and the culprit, was completely innocent and in excellent health.

Mein Turbolader, von dem ich dachte er sei am sterben und der Übeltäter, war komplett unschuldig und in exzellentem Zustand.

 

It’s been a long road to this point with many hours of Googling, unsuccessful sensor replacement and head-scratching … but on the upside, a vastly increased personal reservoir of 525d knowledge.

Es war ein langer Weg bis zu diesem Punkt …………. aber ich habe mein 525d Wissen erweitert.

It's recommended that the breather is changed every three oil-changes, ie - at the same time as your air-filter.

Es ist angebracht, den Motorentlüftungsfilter bei jedem 3. Ölwechsel mitzutauschen – wie den Luftfilter

*************************************************************

Soweit die mit meinen Englischkenntnissen mögliche - sinngemäße – Übersetzung.

Er schreibt hier nichts über den Zyklonfilter und nichts, was wir nicht ohnehin schon wußten.

 

LG robert

 

PS: Erschreibt über einen 525d der vermutlich bei abschalten der AGR die Motorkontrolleuchte aufdreht (was der Omega nicht tut, lediglich ein P04XX Fehler im Fehlerprotokoll wegen "unlogischer" Luftmenge was sich aber im Betrieb nicht auswirkt)

 

PPS: Habe die oben beschriebene Datei gefunden und als pdf angehängt - hier wird nur der Filter beschrieben.

Hallo Kiaora

Danke für die Übersetzungsarbeit .

Hab mir schon gedacht das es nur um die KGE-Einheit geht . Der Übersetzungstext über "Pons.eu" war nicht so genau wie der von Dir .

Dachte eigendlich , wie mir mitgeteilt ,daß in deren Thema über Nachteile des Zyklon geschrieben wurde .

Egal , ist ja auch vom Tisch .

Zur Schellenbefestigung :

Das eine gummierte Halterung , nicht besonders stark und durch die Gummiummantelung flexibel , kurz vor Ende des Ansaugschlauch ,am Motor angeschraubt ist war mir bekannt . Also am Schlauch nicht star verbunden !

Die Dichtung bei meinem Omi zeigte einen gößeren Abnutzungseffekt des gezahnten Profils in 12:00 Uhr Stellung .

Klar , der Motor hängt tiefer doch der Schlauch vom Luftfilter mit LMM bleibt in der alten Position am Innenkotflügel auf Spannung nach Oben und dadurch kann Öl ungehindert unten durch die Dichtung aufs darunterliegende Lager gelangen .

Zum AGR :

Wenn das heiße Abgas (ein Teil davon )zusammen mit dem sich angesammelten Öl gleich zur Ansaugbrücke und nicht über den Ansaugschlauch durch den Turbo geht kann ja davon auch nichts auf das Motorlager gelangen .

Habe dann leider eine Darstellung über Warm und Kaltluftverlauf über den Turbo falsch verstanden . Seh ich mir noch einmal an .

Zitat :

kiaora kiaora

B

Wenn man genau hinhört, kann man es im Leerlauf bei offenem Öleinfülldeckel sogar "schnattern" hören.

Versteh ich leider nicht . Ist denn das Kurbekgehäuse bei geöffnetem Öleifülldeckel nicht entlüftet ?

Wie wird das Ventil "angetrieben" , nicht durch Überdruck ?

Weiterhin alles Gute , frohe Weihnachten und einen guten Rutsch ins Jahr 2013 an Alle wünscht Euch Rolli74

 

Das ist nun eine gerade gefundene Erklärung die jemand zu dem Ölabscheider gab !

Zitat :Einen Grund zur Beunruhigung sehe ich in deinem Fall nicht, da Du ja nach eigenen Angaben den Ölabscheider bislang bei der Wartung berücksichtigt hattest. Bei regelmäßiger Wartung gibt es auch mit dem herkömmlichen Faser-/Flies-Ölabscheider keine Probleme, wie die Erfahrung in diversen Foren gezeigt hat.

Und die Freaks , die ein Motorlager wegen der KGE tauschen mußten haben wohl mit oder ohne Schelle kein Problem mit dem austretendem Öl , ausgelöst durch Fließfilter oder Zyklon- mehr !

 

 

Zitat:

Original geschrieben von Rolli74

............ Ist denn das Kurbekgehäuse bei geöffnetem Öleifülldeckel nicht entlüftet ?

Wie wird das Ventil "angetrieben" , nicht durch Überdruck ?

Eben nicht, durch den dünnen Schlauch, der im Saugschlauch vor dem Turbolader mündet, wird "abgesaugt" und somit ein Unterdruck über das Ventil erzeugt. Wenn du bei geöffnetem Öleinfülldeckel, bei Standgas die flache Hand auf die Öffnung legst, wirst du merken, dass die Hand leicht angesaugt wird.

LG robert

Und wenn doch einmal jemand eine neue Dichtung kaufen will :

BMW 13 . 71 22 48 157 . Und gleich eine Schelle dazu mitbestellen !

Noch ein gut gemeinter Hinweis eines Motorlagergeschädigten :

Das rechte Motorlager hat doch so eine nette kleine "Ölauffangwanne" im oberen Teil .

Also eine Rundumvertiefung von 8 bis10 mm tief und ca 12 mm breit .

Diese nette kleine Wanne fragt nicht ob Öl vom verstopften Ölabscheider oder doch nur Motoröl verschlabbert wurde und auf diese einfache Weise aufs Motorlager herunterlaufen konnte . Also aufgepaßt beim Nachfüllen von Öl !

Da , wie schon einmal beschrieben , vom Fahrtwind geschützt nichts verloren geht verrichtet es in Zusammenarbeit mit dem KGE-Öl seine Wirkung .

Schaut euch Bilder eines intakten Motorlagers an . Das sagt eigentlich alles .

So dann will ich auch mal kurz was informelles hier schreiben. Hatte seit vorgestern im mittleren Teillast-Bereich ein sirren vom Lader und dachte mir das wars, er hat ja immer schon etwas geheult, mit Schelle am Lader dann etwas weniger. Heute im Geschäft schoss es mir dann ins Hirn um was ich bisher versäumt hatte mich zu kümmern.. Kurbelgehäuse-Entlüftung! :eek:

Bin auf dem Heimweg angehalten und hab den Öleinfülldeckel geöffnet, da qualmten die Öldämpfe nur so raus. Also kurz Haube zu und ohne Deckel ein paar Meter mit viel Ladedruck gefahren, Geräusch fast weg. :D

Hab dann heute Abend gleich ne Not-OP gemacht und erstmal nur den Filter rausgeschmissen und das Druckventil gereinigt und wieder gängig gemacht. Funktion der Entlüftung ist wieder i.O. Mal schauen ob ich mir den Zyklon irgendwann reintu, jetzt lass ichs aber erstmal so.

Hier noch zwei Videos:

Vorher: https://www.youtube.com/watch?v=9tgcfQJPkmQ

Nachher: https://www.youtube.com/watch?v=hIIqkioPtsg

Mal beobachten ob ich mir den Lader jetzt vorgeschädigt hab oder nicht. Aber so ein 530d-Lader ist ja auch was feines.. :D

Gruß, Thomas

Bild #208312491
Bild #208312492
Bild #208312493
Themenstarteram 26. Januar 2016 um 16:56

Darauf sollte man regelmäßig ein Augenmerk haben, dass die KG-Entlueftung tadellos funktioniert - ist nunmal ein Schwachpunkt hier, sofern der Wickelfliesoelabscheider noch verbaut ist.

Weiterhin uneingeschränkt steht meine Empfehlung zum Zyklon. Seit ich den nachgerüstet hatte, gab es seitdem absolut nichts mehr zu beanstanden im Bereich der KGE-Funktion. Das Teil ist bewährt und langzeittauglich.

Flies geht natürlich auch, wäre aber eine törichte Wahl, nach Abwägung der Fakten. Muss jeder selbst wissen... .

Gruss

Der Lader fing heute dann doch wieder das heulen / sirren an im mittleren Ladedruckbereich, wenn auch nicht mehr so extrem wie bis gestern. Das ist mir auf Dauer aber trotzdem zu heiß, nicht dass er bei Volllast mal auseinanderfliegt.

Hab mir heute gleich einen 530d Lader (Garret GT2556V) bestellt, sicher ist sicher. Das Mehr an Luftmasse kann ich sowieso brauchen, dann muss ich den Serienlader (Garret GT2052V) nicht so grenzwertig betreiben.

Was lernen wir daraus, du und Robert habt es oft genug gesagt und ich dachte mit dem "Öldeckelcheck" hab ich das im Blick, letzte Woche beim letzten Check war alles noch ok.. und dann, innerhalb weniger Tage war die KGE zu. Lehrgeld nennt man das! :rolleyes: :D

Gruß, Thomas

Bei mir wars der Keilriemen der Klima der sich so anhörtem hatte auch erst gedacht ist der lader, riemen getauscht udn gut wars ;)

am 27. Januar 2016 um 9:59

Tommy hast nen neunen oder #überholten Lader bestellt!

Ich bestell doch keinen neuen wenn ein (korrekt) überholter und gewuchteter mit korrekter VTG-Grundeinstellung genauso funktioniert. Ich hoffe das entspricht dann auch der Realität und ich hab keinen Griff ins Klo gemacht. :D

Themenstarteram 27. Januar 2016 um 18:39

Es ist vielleicht noch erwähnenswert, dass die Winterjahreszeit in Verbindung mit einem alten, aufgequollenen Fliesabscheider eine Fehlfunktion der KGE begünstigt. In Folge dessen auch Turboschaeden. Also je kälter die Temperaturen sind, umso eher kann ein aufgequollenes Flies verstopfen. Die Oel-Viskosität und Zähigkeit ist ja auch umso größer, je kaelter es ist. Gerade nach einem winterlichen Kaltstart. Dann ist der Oelabscheider kein Oelabscheider mehr, sondern im Falle vom Flies in krassen Faellen ein Art schwarzer verkleisterter Klumpen. Die Fliesfilter sind schlicht Mist. Wettbewerber von BMW setzen nicht ohne Grund auf den Zyklon... .

Fazit: alter Fliesabscheider + Temp. < ca. 3°C = unvorteilhaft.

So der Lader ist da, mal schauen wann ich zum einbauen komme, bei mir stauen sich nämlich gerade die Dinge etwas. Automatikgetriebe wartet immer noch auf seinen Öl-Wechsel und auch ein Satz Bremsen für die VA liegt seit einiger Zeit schon rum. Ich komm grad echt zu nix.. :(

Weiter werd ich den Thread hier jetzt auch nicht missbrauchen damit er als Infoquelle für das Thema KGE erhalten bleibt.

Gruß, Thomas

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Bild #208314541
Bild #208314547
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