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Neuer Motor: 2.0 CDTI 170 PS 400NM
Das klingt vielversprechend . Ich bin gespannt wie leise er wirklich ist.
http://auto-presse.de/autonews.php?newsid=242346
Gruß Basti
Beste Antwort im Thema
was ist daran so schwer alle paar tausend kilometer mal einen schluck adblue nachzufüllen?
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593 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Frisch-Denker
Mittelfristig ganz bestimmt. Es ist aber unwahrscheinlich, dass der 1.6er Diesel noch im Insignia A kommt. Also wird wohl noch eine Euro 6 Ecoflex Version des neuen 2.0CDTI mit ~120 und ~140PS für das kommende MY2015 des Insignia folgen.
Warum aber alte Motoren überarbeiten, wenn neuere schon fertig im Regal liegen? Die alten Euro 5 wird man wie beim Zafira auch noch drin lassen, um ein Automatikgetriebe anbieten zu können.
Euro 6 müssen ab September 2015 alle mitmachen.
Oder man macht es sich ganz einfach und nimmt den gleichen Motor nochmal mit Leistungsminderung(en).
Den BiTurbo wird man noch überarbeiten müssen, das ist klar.
Hallo ich finde das irgendwie interessant, wie verhält sich das jetzt mit dem Adblue dadurch das der dann sauberer verbrennt wird dann noch der unsägliche DPF benötigt ? Oder ist das dann nur in kombination von allem mit Adblue das dann Euro 6 erreicht wird ? Sorry falls ich dumm frage aber bin Benzinfahrer, und kenne mich da nicht so aus.
kombination von allen.
Zitat:
Original geschrieben von opel-infos
(...) Oder man macht es sich ganz einfach und nimmt den gleichen Motor nochmal mit Leistungsminderung(en).
Den BiTurbo wird man noch überarbeiten müssen, das ist klar.
Siehste, jetzt hast du dir die Frage schon selber beantwortet ;)
Die aktuellen Ecoflexmotoren 120 und 140 unterscheiden sich im Grunde genommen auch nur durch einen kleineren Turbolader vom 163 PS CDTI. Das ECU-Kennfeld wird jeweils angepasst.
Der neu vorgestellte 170PS CDTI Euro6 hat deutliche technische Veränderungen erhalten. Die Veränderungen werden logischer Weise auf alle Leistungsvarianten übertragen.
Im Mokka kommt der 1.6CDTI 136 PS mit FWD und 6-Stufen Automatik. Die Variante wird wahrscheinlich auch den 2.0CDTI 130PS AT6 (Euro5) im Zafira Tourer beerben. Immerhin gibt es den 1.6er bereits im Zafira.
Gruß Gerry
Aber warum weiter 2.0CDTI anbieten, was man mit 1.6CDTI nicht auch abdecken kann?
Zitat:
Original geschrieben von opel-infos
Aber warum weiter 2.0CDTI anbieten, was man mit 1.6CDTI nicht auch abdecken kann?
Es ist zeitlich (und somit auch kostentechnisch) deutlich aufwendiger, eine komplett neue Motor-Getriebevariante zu adaptieren, als ein bereits integrierten System (Motor-Getriebekombination) mit einem kleineren bzw. zwei Turboladern zu bestücken.
Der 1.6 CDTI hat bis auf Position der Rahmenbefestigungspunkte und dem Verbrennungstyp wenig bis nichts mit dem 2.0 CDTI gemeinsam. In unterschiedlichen Betriebspunkten generieren die beiden Motoren andere Frequenzen, Resonanzen, Schwingungen. Ein 1.6 CDTI müsste also das komplette Band Soundengineering, Validierung, Anpassung des Abgassystems, Anpassung des Kühlsystems ... durchlaufen.
Beim 2.0 CDTI Euro6 170PS wurde dieser Aufwand einmalig betrieben, dann können die weiteren Leistungsvarianten mit deutlichem Minderaufwand validiert werden.
Erst beim Insignia B "lohnt" es sich wieder, einen komplett neuen Motor in die Modellpalette aufzunehmen, denn bei einer Fahrzeugneuentwicklung muss ohnehin jede einzelne Motor-Getriebevariante mit dem Fahrzeug abgestimmt werden.
Gruß Gerry
EDIT:
Generell: Opel wie auch andere Hersteller machen diese Euro6 Umstellung nicht freiwillig. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht wäre es gewinnbringender gewesen, hätte man den aktuellen Euro5 Diesel bis 2017 unverändert eingebaut. Aber leider schreibt der Gesetzgeber ab Sept 2015 eine schärfere Emissionsobergrenze vor, deren Einhaltung mit dem aktuellen 2.0 CDTI Motordesign nicht realisierbar ist.
Leistung satt, Drehmoment im Überfluss und eine deutliche Reduktion von Verbrauch und Emissionen – und das verbunden mit einer in diesem Motorsegment bislang ungekannten Laufkultur. Der neue 2.0 CDTI erfüllt alle wichtigen Ansprüche an einen modernen Diesel. Sein Debut feiert er im Insignia und Zafira Tourer auf der "Mondial de l’Automobil 2014“ in Paris (4. bis 19. Oktober). Das High-Tech-Triebwerk ist ein weiterer, wichtiger Schritt in der Opel-Antriebsoffensive.
Der 125 kW/170 PS und 400 Newtonmeter starke 2.0 CDTI ersetzt den 120 kW/163 PS im Insignia und den 121 kW/165 PS starken Diesel im Zafira Tourer, die beide 380 Newtonmeter leisteten. Trotz Erfüllung der überaus strengen Euro-6-Abgasnorm bringt das neue Kraftpaket knapp vier Prozent mehr Power und legt im Drehmoment gar um 14 Prozent zu. Gleichzeitig konnten Verbrauch und Emissionen gesenkt werden. Abgesehen von der deutlichen Erhöhung von Kraft und Effizienz punktet der Selbstzünder ebenso mit seiner beeindruckenden Laufkultur – die Sound-Ingenieure haben ganze Arbeit geleistet und sowohl das Geräuschniveau als auch die Motorvibrationen drastisch reduziert.
"Dieser hochentwickelte Motor ist der perfekte Partner für unsere Top-Modelle Insignia und Zafira Tourer" sagt Opel Entwicklungschef Michael Ableson. "Mit seiner Sparsamkeit, Laufkultur, Kraftentfaltung und dem resultierenden Fahrspaß reiht sich der neue 2.0 CDTI ganz oben im Segment der Dieselmotoren ein. Der Selbstzünder erfüllt bereits heute die künftige Euro-6-Norm und erhöht die Attraktivität unseres Diesel-Portfolios ungemein."
Der neue, ab 2015 erhältliche 2.0 CDTI leitet eine neue Generation von großen Dieselmotoren ein, die – unterstützt von einem Team aus Nordamerika – von Ingenieuren in Turin und Rüsselsheim entwickelt werden. Die Fertigung erfolgt im Opel-Motoren-Werk Kaiserslautern.
Literleistung rauf, Kraftstoffkosten und Emissionen runter
Möglichst viel Energie aus möglichst wenig Kraftstoff zu generieren, das ist der Schlüssel zu Leistung und Sparsamkeit. Mit seiner spezifischen Literleistung von 63 kW/85 PS rangiert der 2.0 CDTI auf einem Niveau mit dem unlängst präsentierten 1.6 CDTI und bietet wie dieser hohen Fahrspaß bei niedrigen Kosten. Das beeindruckende Drehmoment von 400 Newtonmetern liegt im Drehzahlbereich zwischen 1.750 und 2.500 min-1 an, während die Höchstleistung von 125 kW/170 PS bei 3.750 min-1 erreicht wird.
Die drastische Erhöhung der Effizienz erreichen die Motoren-Konstrukteure durch neu gestaltete Brennräume, optimierte Einlasskanäle und ein völlig neues Einspritzsystem, das mit einem maximalen Druck von 2.000 bar operiert und bis zu zehn Mal pro Verbrennungszyklus einspritzt. Allein für die Optimierung des Brennraums wurden 80 Simulationen virtuell am Computer erstellt, bevor die besten Entwürfe in die reale Weiterentwicklung gingen. Diese Maßnahmen verbessern nicht nur die Effizienz des Motors, von der optimierten Verbrennung profitiert auch die Laufkultur.
Der Turbolader ist mit einer variablen Turbinengeometrie (VGT) ausgerüstet, die erstmals nicht durch einen Vakuumaktuator, sondern durch einen elektronisch angesteuerten Aktuator reguliert wird. Dadurch erreichten die Konstrukteure ein um 20 Prozent schnelleres Ansprechverhalten. Das außergewöhnlich kompakte System aus Turbolader und Ladeluftkühler minimiert das Luftvolumen zwischen Turbolader und Motor, wodurch der Druckaufbau besonders schnell gelingt. Zur Steigerung der Lebensdauer erhielt der Turbolader eine Wasserkühlung, ein separater Ölfilter schützt die Lager zusätzlich vor frühzeitigem Verschleiß.
Zur Steigerung der Effizienz sind der Turbolader und die Abgasrückführung als Einheit ausgeführt. Das Kernstück des Abgasrückführungsmoduls ist ein Edelstahl-Kühlsystem, das einen Wirkungsgrad von knapp 90 Prozent erreicht. Ein integriertes und ebenfalls wassergekühltes Bypass-Ventil minimiert Druckverluste, seine Regelung mit geschlossener Rückführung entschärft den Stickstoff/Partikel-Zielkonflikt (NOx-PM Trade-Off) bei dynamischen Fahrzyklen und verbessert gleichzeitig das Management der Kohlenwasserstoff- und der Kohlenmonoxid-Emission.
Neuer 2.0 CDTI: So laufruhig wie eine Turbine
Die konsequente Minimierung der Motorengeräusche und Vibrationen stand bei der Entwicklung – neben der Effizienz-Steigerung – des neuen 2.0 CDTI ganz weit oben im Lastenheft. Bevor die ersten Test-Motoren gebaut wurden, mussten alle Komponenten mehrere virtuelle Akustik-Tests durchlaufen.
Die Verbesserungen am Aufbau des Motors betreffen vor allem die beiden geräuschintensiven Bereiche am oberen und unteren Ende des Triebwerks. So erhält der Aluminium-Zylinderkopf einen entkoppelten Ventildeckel aus Kunststoff, dessen Befestigungspunkte und Dichtung zudem isoliert montiert sind – allein dadurch erreichen die Konstrukteure eine beträchtliche Senkung des Geräuschniveaus. Auch der Ansaugkrümmer konnte weiter optimiert werden und besitzt nun eine Ummantelung aus geräuschdämpfendem Material.
Im unteren Bereich des Motors kommt ein neues Ausgleichswellengetriebe aus Aluminium-Druckguss zum Einsatz. Es verfügt über zwei gegenläufig rotierende Wellen, die bis zu 83 Prozent der sekundären Motorvibrationen eliminieren. Ein Schrägzahnrad auf der Kurbelwelle treibt eine Ausgleichswelle an, die wiederum mit der zweiten Ausgleichswelle verzahnt ist. Die exakte Steuerung des Scherengetriebes garantiert ein sanftes, geräuscharmes Ineinandergreifen der Zahnräder und der Verzicht auf eine Antriebskette verhindert potenzielle Rasselgeräusche. Nach umfangreichen Auswertungen entschlossen sich die Konstrukteure für die Verwendung von Gleitlagern anstelle von Rollenlagern – dadurch reduzieren sich nicht nur Geräusche und Vibrationen, sondern auch das Gewicht.
Die zuvor einteilige Ölwanne wird nun durch eine zweiteilige Konstruktion ersetzt, bei der das untere Wannenelement aus Blech am oberen Aluminium-Druckguss-Teil befestigt ist. Durch speziell eingearbeitete Rippen in diesen beiden Teilen reduzieren sich Vibrations- und Geräuschniveau zusätzlich.
Die Eindämmung von Geräuschen erfolgt auch durch die Optimierung der Diesel-Einspritzung, durch akustisch günstig platzierte Rippen am gusseisernen Motorblock, durch die jeweils einzeln ausgewuchteten Schaufelräder des Turboladers, durch die optimierte Verzahnung des Steuerriemens und durch die entkoppelten Befestigungspunkte seiner Verkleidung.
Der Lohn für die mühevolle Detailarbeit ist, dass der neue 2.0 CDTI in jedem Drehzahlbereich weniger Geräusche als sein Vorgänger emittiert und im Leerlauf sogar um fünf Dezibel leiser ist.
Saubere Abgase durch selektive katalytische Reduktion (SCR)
Dank des BlueInjection-SCR-Systems sind die Abgase des neuen 2,0-Liter-Diesels so sauber wie bei einem Benzinmotor – dadurch erreicht der 2.0 CDTI die strenge Euro-6-Abgasnorm.
BlueInjection von Opel ist ein Abgasnachbehandlungssystem, das das Stickstoffoxid (NOx) aus dem Abgas entfernt. Kleine Dosen von AdBlue® – einer Flüssigkeit aus Wasser und Harnstoff – werden dem Abgas nach dem Durchströmen des Partikelfilters und vor dem SCR-Katalysator zugeführt. Der dadurch entstehende Ammoniak (NH3) wird vom SRC-Katalysator absorbiert. Das Stickstoffoxid im Abgas wird dann durch den Ammoniak selektiv zu harmlosem Stickstoff und Wasserdampf reduziert.
Die AdBlue-Lösung – erhältlich an Tankstellen und beim Opel-Händler – wird in einen Tank gefüllt, dessen Öffnung sich direkt neben dem Diesel-Tankverschluss befindet.
quelle: pressemitteilung
Zitat:
Original geschrieben von Frisch-Denker
In unterschiedlichen Betriebspunkten generieren die beiden Motoren andere Frequenzen, Resonanzen, Schwingungen. Ein 1.6 CDTI müsste also das komplette Band Soundengineering, Validierung, Anpassung des Abgassystems, Anpassung des Kühlsystems ... durchlaufen.
Das gleiche müssen sie bei dem neuen 2.0CDTI allerdings auch tun.
Zitat:
Original geschrieben von opel-infos
Zitat:
Original geschrieben von Frisch-Denker
In unterschiedlichen Betriebspunkten generieren die beiden Motoren andere Frequenzen, Resonanzen, Schwingungen. Ein 1.6 CDTI müsste also das komplette Band Soundengineering, Validierung, Anpassung des Abgassystems, Anpassung des Kühlsystems ... durchlaufen.
Das gleiche müssen sie bei dem neuen 2.0CDTI allerdings auch tun.
Einmalig für jeden Grundmotor - JA.
Beim 2 Liter Diesel mussten Sie es ja ohnehin - aufgrund der 170PS und der Biturbo Variante.
Daher fuhren ja im Frühjahr die Insignia's mit schwarzer Hutze auf der Motorhaube herum.(siehe Bild), darunter befand sich vorübergehend das Motorsteuergerät - die Ingenieure konnten während der Testfahrten schneller Kennfeld-Änderungen vornehmen.
Die verschiedenen Leistungsvarianten zu realisieren,ist dann wie erwähnt deutlich weniger aufwendig.
Beim Ecoflex z.B. spielt vielmehr die Aerodynamik eine Rolle, um die aktuell 3.7 Liter / 100km laut NEFZ zu erreichen. Aber diese Arbeit hat man ja bereits zum Facelift mit Bravur gemeistert.
Zitat:
Original geschrieben von draine
Eine Motor mit Adblue wäre ein nogo für mich. Die Hersteller sagen zwar das die Tanks bis zur Inspektion reichen aber wer sagt das ich zur Inspektion will? Dann stehe ich irgendwo in der Pampa und die Karre fährt nur noch im Notprogramm, weil kein Adblue mehr da ist. Bei diversen Tests wären die Tanks auch alle vor dem Inspektionsintervall alle.
Der Liter AdBlue kostet 1,50€ (10l Gebinde, Versand), der Verbrauch liegt je nach Fahrweise ca. bei 0,5-1,0 Liter /1000km, der Tank fasst 7,5 Liter (Daten vom Zafira Tourer 1.6CDTI) und im Notfall gibts das an der Tankstelle. Von "halten bis zur Inspektion" kann keine Rede sein. Nachfüllen kann man selbst, man erhält Warnungen bezüglich des Füllstands und einen Notlauf mehrere hundert Kilometer bevor der AdBlue Tank leer ist. Natürlich steht die erhöhte Komplexität im Raum und bei Fehlern könnte das Fahrzeug nicht mehr fahren. Das wird dann allerdings von entsprechenden Warnungen begleitet.
Zitat:
Ansonsten wurde der Motor auch nur verschlimmbessert, zum Beispiel ersetzen von Vakuumgesteuerten Bauteilen (einfach, primitiv) durch Elektromotoren (teuer, anfällig).
Das ist reine Ansichtssache. Viele Bauteile werden seit Jahrzehnten elektrisch betrieben, aber niemand berichtet davon das diese ausfallen. Man könnte höchstens noch argumentieren das viele pneumatische Komponenten auch mit Teildefekt noch Teilfunktion erbringen und demzufolge keine Beschwerden auftauchen, aber der Elektromotor evtl. gleich ausfällt bzw. abgeschalten wird. Der Turbo ist natürlich ein Hitzenest in dessen Nähe Vakuumkomponenten bevorteilt sind, aber eine bessere Kühlung könnte das ausgleichen. Die kommt der Haltbarkeit und dem Öl ebenso zugute.
MfG BlackTM
Ein Artikel aus der Zeit dazu, der zum Thema passt und auch was die vorgeschriebenen Warnungen angeht informativ sein könnte.
Zitat:
Original geschrieben von slv rider
was ist daran so schwer alle paar tausend kilometer mal einen schluck adblue nachzufüllen?
Ja das wäre es, wo doch heute jeder heult wenn er mal keine 1.000 km mit einer Diesel-Tankfüllung schafft. Die meisten schaffen es ja nicht mal außerhalb der Inspektion Wischwasser nachzufüllen.
400NM? was wohl noch in zukunft kommt? 500, 600, 1000?
Zitat:
Original geschrieben von draine
Ja das wäre es, wo doch heute jeder heult wenn er mal keine 1.000 km mit einer Diesel-Tankfüllung schafft. Die meisten schaffen es ja nicht mal außerhalb der Inspektion Wischwasser nachzufüllen.
Freue mich schon über Threds wo dann gefragt wird wieso das Auto nicht mehr geht , schon schwierig sich etwas um seinen fahrbaren Untersatz zu kümmern.
Fahren wollen aber dan sovil desintresse kann ich nicht verstehen man muss ja selber auch essen trinken s..., s.. da kann man doch dem Auto mehr als Tanken zumuten denke ich mir.( Das ist keine Krutik an dir ich verstehe was du meinst)
Jetzt würden mich natürlich noch der Preis, die Verfügbarkeit und Verbrauchsdaten interessieren. Und natürlich wann die anderen 2,0CDTI umgestellt werden. Oder ob doch der 1,6CDTI in den Insignia kommt?
Wenn man den Pressetext liest wird es sich bei dem Motor um eine Weiterentwicklung vom A20DTH handeln. Eine Geräuschreduzierung um 5 dB, alle Achtung, das würde fast eine Halbierung des Laufgeräuschs bedeuten! Da bin ich ja mal gespannt auf die Probefahrt.
Den aktuellen BiTurbo können die damit dann wohl einpacken! Auch wenn man da offensichtlich krampfhaft versucht etwas Abstand zum BiTurbo zu lassen was die Leistungsdaten angeht...
Der Drehmomentverlauf dürfte ähnlich sein, die Laufruhe um Welten besser! Dann würde ich mal hoffen, dass der auch den Weg in den Astra-K findet...
Auch ich bin sicher kein Freund von AdBlue, aber aktuell scheint es noch die sinnvollste Übergangslösung zu sein um die NOX Problematik in den Griff zu bekommen.
Der Preis liegt aktuell bei 40-50 Cent/l, also alles nicht ganz so schlimm wie erwartet.