neuer A6: Multitronic oder DSG
Inzwischen gibt es die ersten Tests mit dem neuen A6 (Stern, Spiegel online ...), die die neuen 3.0 TDI-Motoren hoch loben, die multitronic (bei Frontantrieb) aber scharf kritisieren, während DSG gefeiert wird. Ich finde, der multitronic wird Unrecht getan. Ich fahre seit inzwischen 10 Jahren multitronic, kenne auch die Nachteile (Kaltstart, "Gummiband-Effekt" beim starken Beschleunigen), muss aber sagen, der Komfort ist nach wie vor unerreicht. Ich bin gerade DSG gefahren (im A7) und habe mich an den spürbaren Schaltrucken gestört. Ich hatte das Gefühl, die Automatik schaltet ständig hin und her. M.E. gehört multitronic entgegen der Ansicht der Autotester nicht zum alten Eisen.
Beste Antwort im Thema
Ich habe da eine andere Meinung...
Die Multitronic, also die stufenlose Automatik per Schubgliederband, hat auf dem Papier Vorteile, weil sie den Motor immer in einem möglichst guten Drehzahlbereich halten kann, um entweder eine möglichst hohe Effizienz zu erzielen, oder eine möglichst hohe Leistung abrufen zu können.
Allerdings werden diese theoretischen Vorteile mit einer ganzen Reihe praktischer Nachteile erkauft.
- Das Schubgliederband erzeugt permanent Reibung und Schupf, weshalb die Multitronic nicht nur per se einen sehr schlechten Wirkungsgrad hat, sondern auch noch einem starken Verschleiß unterworfen ist.
- Das Schubgliederband zwischen den Kegelrädern muss permanent unter hoher Spannung gehalten werden, was zusätzlich Energie kostet
- Den Kraftschluss stellt eine Trockenkupplung her, die einem Verschleiß unterworfen ist. Zudem ändert sich nach einer gewissen Laufleistung der Druckpunkt, weshalb Multronics nach ein paar Jahren Betrieb vermehrt ruppig einkuppeln beim Anfahren.
- Ließ mal die Dauertests der hiesigen Autozeitschriften. Dort mussten reihenweise die Getriebe getauscht werden bei den Audi-Dauertestfahrzeugen mit Multitronic. Bei den Dieselfahrzeugen kam aufgrund der eigentümlichen Kraftübertragung noch hinzu, dass die Tester die Geräuschentwicklung wie folgt beschrieben: "klingt wie eine Kaffeemühle unter Vollast".
- Ließ mal die einschlägigen Foren, dort wird allenorts vor der Multitronic gewarnt wegen hoher Wartungskosten bei fortgeschrittener Laufzeit. Denn die Multitronic wird bei Problemen vom Freundlichen nicht etwa repariert, sondern einfach komplett getauscht - nach der Garantiezeit zu vollen Lasten des Kunden :eek:
- Versuch mal ein Multitronic-Fahrzeug nach einigen Jahren zu verkaufen. Der Gebrauchtwagen-Markt weiß natürlich um diese Probleme. Daher gibt's hier - es sei denn Du findest einen unwissenden Privatkäufer, der davon keinen Schimmer hat - in der Regel heftigen Abzug, da ein kundiger Interessent die kommenden Reparaturkosten für die Multitronic bereits beim Kauf hochrechnet.
Meiner Meinung nach sollte die "Sollbruchstelle" Multitronic lieber heute als morgen komplett aus dem Audi-Sortiment verschwinden. Es gibt genügend bessere Alternativen. Leider lässt einem Audi ja nicht viel Auswahl, da das Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic/DSG an den Quattro-Antrieb gekoppelt ist, und die Multitronic an die Frontantriebsvarianten.
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Ich habe da eine andere Meinung...
Die Multitronic, also die stufenlose Automatik per Schubgliederband, hat auf dem Papier Vorteile, weil sie den Motor immer in einem möglichst guten Drehzahlbereich halten kann, um entweder eine möglichst hohe Effizienz zu erzielen, oder eine möglichst hohe Leistung abrufen zu können.
Allerdings werden diese theoretischen Vorteile mit einer ganzen Reihe praktischer Nachteile erkauft.
- Das Schubgliederband erzeugt permanent Reibung und Schupf, weshalb die Multitronic nicht nur per se einen sehr schlechten Wirkungsgrad hat, sondern auch noch einem starken Verschleiß unterworfen ist.
- Das Schubgliederband zwischen den Kegelrädern muss permanent unter hoher Spannung gehalten werden, was zusätzlich Energie kostet
- Den Kraftschluss stellt eine Trockenkupplung her, die einem Verschleiß unterworfen ist. Zudem ändert sich nach einer gewissen Laufleistung der Druckpunkt, weshalb Multronics nach ein paar Jahren Betrieb vermehrt ruppig einkuppeln beim Anfahren.
- Ließ mal die Dauertests der hiesigen Autozeitschriften. Dort mussten reihenweise die Getriebe getauscht werden bei den Audi-Dauertestfahrzeugen mit Multitronic. Bei den Dieselfahrzeugen kam aufgrund der eigentümlichen Kraftübertragung noch hinzu, dass die Tester die Geräuschentwicklung wie folgt beschrieben: "klingt wie eine Kaffeemühle unter Vollast".
- Ließ mal die einschlägigen Foren, dort wird allenorts vor der Multitronic gewarnt wegen hoher Wartungskosten bei fortgeschrittener Laufzeit. Denn die Multitronic wird bei Problemen vom Freundlichen nicht etwa repariert, sondern einfach komplett getauscht - nach der Garantiezeit zu vollen Lasten des Kunden :eek:
- Versuch mal ein Multitronic-Fahrzeug nach einigen Jahren zu verkaufen. Der Gebrauchtwagen-Markt weiß natürlich um diese Probleme. Daher gibt's hier - es sei denn Du findest einen unwissenden Privatkäufer, der davon keinen Schimmer hat - in der Regel heftigen Abzug, da ein kundiger Interessent die kommenden Reparaturkosten für die Multitronic bereits beim Kauf hochrechnet.
Meiner Meinung nach sollte die "Sollbruchstelle" Multitronic lieber heute als morgen komplett aus dem Audi-Sortiment verschwinden. Es gibt genügend bessere Alternativen. Leider lässt einem Audi ja nicht viel Auswahl, da das Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic/DSG an den Quattro-Antrieb gekoppelt ist, und die Multitronic an die Frontantriebsvarianten.
Moin,
seh ich leider ähnlich wie die Tests, auch wenn natürlich den neuen 3.0TDI mit 204PS und MT noch nicht gefahren bin.
Für mich wäre die MT das K.O. Kriterium für den kleine Diesel und es wäre dann wohl die später einsetzende Quattrovariante des Motors mit DSG die Alternative - denn Handrühren will ich auch nimmer :)
Das Fahren mit MT ist doch sehr eigen und sagt mir überhaupt nicht zu.
Aber viel Interessanter fand ich das Schlusszitat (letztes Bild) des AB Berichtes, dass es so aussieht, dass der neue A6 dem 5er weiterhin nicht das Wasser reichen kann...
VG,
Tom
Zitat:
Aber viel Interessanter fand ich das Schlusszitat (letztes Bild) des AB Berichtes, dass es so aussieht, dass der neue A6 dem 5er weiterhin nicht das Wasser reichen kann...
VG,
Tom
Für mich ist das nichts neues, meiner Meinung nach ,,war" der jetzt alte A6 C6 damals ( 2004 ) am 5er E60 näher dran als der neue A6 C7 jetzt beim 5er F10 ! Beim neuen A8 und 7er sehe ich das übrigens genauso..... !
Hallo,
das sehe ich nicht so. Beim A8 sieht man es auch an den Zulassungszahlen. Übrigens kommen mir jetzt schon oft A8 entgegen
Gruß
Wusler
Zitat:
Original geschrieben von wusler
Hallo,
das sehe ich nicht so. Beim A8 sieht man es auch an den Zulassungszahlen. Übrigens kommen mir jetzt schon oft A8 entgegen
Gruß
Wusler
zulassungszahlen sagen nichts aus und werden von den autoherstellern beinflusst, was nicht die nachfrage des marktes widerspiegelt.
Zitat:
Original geschrieben von insyder19
Zitat:
Original geschrieben von wusler
Hallo,
das sehe ich nicht so. Beim A8 sieht man es auch an den Zulassungszahlen. Übrigens kommen mir jetzt schon oft A8 entgegen
Gruß
Wusler
zulassungszahlen sagen nichts aus und werden von den autoherstellern beinflusst, was nicht die nachfrage des marktes widerspiegelt.
Ich sehe das genauso wie Insyder19 schrieb, aber manchen kannst du 10 mal etwas erklären und sie haben es immer noch nicht kapiert oder wollen es vllt. nicht kapieren/wahrhaben ! :rolleyes:
Hallo,
also beim A8 wüßte ich nicht das der D3 wirklich ohne Probleme ein Vergleichstest gewonnen hat. Der D4 schon. Viele Sachen die im Vorgänger nicht optimal gelöst waren sind jetzt mindestens Klassentypisch gelöst. So ist es auch beim A6 / A7. Wenn ich den Vergleich sehe von meinem A6 zu dem A7 ist der Unterschied gewalltig, vor allem im Antrieb wo ich das meiste Verbesserungspotenzial sehe.
Alle Tests nützen nichts wenn die Kunden nicht mitspielen und was sollte man sonst verwenden um zu sehen ob die Kunden das Fahrzeug ansprechend finden wie die Verkaufszahlen? Umfragen hier bei MT oder was? Vor allem wie wollen die Hersteller die Zulassungszahlen beeinflußen, irgendwann müßen die Fahrzeuge ja vekauft werden oder meint hier jemand das nur wegen den Zahlen ein Hersteller ein paar tausend Fahrzeuge zuläßt um sie dann zu verschrotten weil sie keiner will?
Gruß
Wusler
Zitat:
Original geschrieben von wusler
Hallo,
...
Vor allem wie wollen die Hersteller die Zulassungszahlen beeinflußen, irgendwann müßen die Fahrzeuge ja vekauft werden oder meint hier jemand das nur wegen den Zahlen ein Hersteller ein paar tausend Fahrzeuge zuläßt um sie dann zu verschrotten weil sie keiner will?
Gruß
Wusler
Durch Vorführwagen, Tageszulassungen (fallen nicht wieder aus der Statistik heraus!) und Dienstwagen.
So geschehen 2009/2010 beim 7er BMW der günstiger zu leasen war (spez. 2010!) als ein A6 bzw. 5er.
Diese Makulatur findet sich immer wieder - entweder wenn ein Modell neu vorgestellt wird, altert und abgelöst wird oder der Hersteller Boni zahlt für den forcierten Absatz eines Modells.
Dennoch sind diese Zahlen das einzige wirklich greifbare Medium an dem sich ermessen lässt wie gut ein Modell sich verkauft oder beim Verbraucher ankommt. Vierteljährliche Vergleiche sind allerdings wesentlich prägnanter als der erste oder zweite Monat nach Neuvorstellung.
Zitat:
Original geschrieben von Tommy377
Für mich wäre die MT das K.O. Kriterium für den kleine Diesel und es wäre dann wohl die später einsetzende Quattrovariante des Motors mit DSG die Alternative - denn Handrühren will ich auch nimmer :)
Das Fahren mit MT ist doch sehr eigen und sagt mir überhaupt nicht zu.
Mich wundert eh, dass im Konfi für Österreich schon der kleine 3,0er mit Quattro und DSG ist. Das wäre nämlich meine bevorzugte Wahl wenn im Frühling ein Avant bestellt wird oder ein 5er :rolleyes:
Hat wer ne Ahnung weshalb der dort schon zu haben ist?
Nur weil der mehr Berge haben?
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Ich habe da eine andere Meinung...
Die Multitronic, also die stufenlose Automatik per Schubgliederband, hat auf dem Papier Vorteile, weil sie den Motor immer in einem möglichst guten Drehzahlbereich halten kann, um entweder eine möglichst hohe Effizienz zu erzielen, oder eine möglichst hohe Leistung abrufen zu können.
Allerdings werden diese theoretischen Vorteile mit einer ganzen Reihe praktischer Nachteile erkauft.
- Das Schubgliederband erzeugt permanent Reibung und Schupf, weshalb die Multitronic nicht nur per se einen sehr schlechten Wirkungsgrad hat, sondern auch noch einem starken Verschleiß unterworfen ist.
- Das Schubgliederband zwischen den Kegelrädern muss permanent unter hoher Spannung gehalten werden, was zusätzlich Energie kostet
- Den Kraftschluss stellt eine Trockenkupplung her, die einem Verschleiß unterworfen ist. Zudem ändert sich nach einer gewissen Laufleistung der Druckpunkt, weshalb Multronics nach ein paar Jahren Betrieb vermehrt ruppig einkuppeln beim Anfahren.
- Ließ mal die Dauertests der hiesigen Autozeitschriften. Dort mussten reihenweise die Getriebe getauscht werden bei den Audi-Dauertestfahrzeugen mit Multitronic. Bei den Dieselfahrzeugen kam aufgrund der eigentümlichen Kraftübertragung noch hinzu, dass die Tester die Geräuschentwicklung wie folgt beschrieben: "klingt wie eine Kaffeemühle unter Vollast".
- Ließ mal die einschlägigen Foren, dort wird allenorts vor der Multitronic gewarnt wegen hoher Wartungskosten bei fortgeschrittener Laufzeit. Denn die Multitronic wird bei Problemen vom Freundlichen nicht etwa repariert, sondern einfach komplett getauscht - nach der Garantiezeit zu vollen Lasten des Kunden :eek:
- Versuch mal ein Multitronic-Fahrzeug nach einigen Jahren zu verkaufen. Der Gebrauchtwagen-Markt weiß natürlich um diese Probleme. Daher gibt's hier - es sei denn Du findest einen unwissenden Privatkäufer, der davon keinen Schimmer hat - in der Regel heftigen Abzug, da ein kundiger Interessent die kommenden Reparaturkosten für die Multitronic bereits beim Kauf hochrechnet.
Meiner Meinung nach sollte die "Sollbruchstelle" Multitronic lieber heute als morgen komplett aus dem Audi-Sortiment verschwinden. Es gibt genügend bessere Alternativen. Leider lässt einem Audi ja nicht viel Auswahl, da das Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic/DSG an den Quattro-Antrieb gekoppelt ist, und die Multitronic an die Frontantriebsvarianten.
Umso unverständlicher dass Audi so lange an diesem Getriebe festhält. Müssen hier hohe Entwicklungskosten amortisiert werden? Das DSG könnte doch einfach durch "Weglassen" des Heckantriebstranges auf Vorderradantrieb adaptiert werden , oder?
Ich hatte zwei A4 mit Multitronic und habe jetzt (zwangsweise) ein DSG. Mir hat die Multitronic deutlich besser gefallen. Für mich immer noch eines der besten Getriebe auf dem Markt.
Das DSG habe ich bei meinem jetzigen Fahrzeug nur gewählt, weil ich ein Automatik-Fan bin und es leider keine Auswahl gab. Überzeugt bin ich davon aber nicht wirklich. Selbst die Wandler-Automaten von Mercedes und BMW sind da inzwischen spürbar besser.
MfG
roughneck
Wie auch immer, eine Automatik erscheint mir nicht langlebiger als ein Handschalter.
Ob nun MT oder DSG. Teurer aber sicher.
Auch für mich gibt es kein besseres und komfortabeleres Getriebe als die tolle MULTITRONIC, die im übrigen im 4F (von wirklichen Ausnahmen mal abgesehen - die gibt's überall) völlig problemlos arbeitet!
Und wenn der neue 4G Avant da ist, wäre (evtl. ist) für mich der kleine 3.0 TDI Front unbedingt ein Kaufkriterium, WEIL er die Multitronic bietet!!!
Hmm, bin noch keine multitronic gefahren! Wird wohl mal zeit das zu probieren, obwohl, ohne quattro, geht gar nicht :p