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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 26. April 2015 um 20:57:15 Uhr:
Ein 1.6 Liter Sauger für 1,3t Gewicht? Wer tut sich so etwas freiwillig an?
Viele. Rate mal weswegen der Dreizylinder so gut verkauft wird. Die Leute wollen nicht mehr als 115-125PS und in diesem Bereich ist der Unterschied zwischen Sauger und deutlich kleinerem Turbomotor deutlicher zu spüren als bei den großen Saugern mit deutlich mehr als 2l Hubraum.
Bevor sich die kleinen Aufgeblasenen durchgesetzt haben war ein 1,6er mit 115-125PS ganz Normal in dieser Gewichtsklasse.
Oder glaubst Du das Früher als 1,6er in Eintonnern verbaut wurde mehr Temperament vorhanden war? Mitnichten, damals hatten die 1,6er zwischen 60 und 75PS.
Aber auch nur "das halbe Gewicht" zu schleppen. Mein erster Wagen war ein Honda Civic, der hatte als 1.5i knapp über 100PS und knapp unter 900kg. Der spätere Escort hatte mit seinen 90PS auch keine 1500kg zu schleppen, was heute völlig normal zu sein scheint. Erst die aktuelle Generation tendiert wieder zu "leichter".
Mein Erster hatte 68PS für 1000kg, ging trotzdem nichts.
Man sollte nicht übersehen das alleine die Verstärkungen für die Sicherheitseinrichtungen ein erhebliches Mehrgewicht nach sich zogen
Mein erstes Auto hatte 175 PS bei 1300kg... mit A-Säulen, die einem Elch standhalten und Seitenaufprallschutz in den Türen. Ging übrigens wie die Seuche. :cool:
175 PS aus nur 2 Litern war aber 1983 ein Downsizing-Motor mit erheblichem technologischem Aufwand: 16 Ventile, Turbolader, Ladeluftkühlung, elektronische Ladedruckregelung. Diese neuartige, überzüchtete Teufelszeugs hat immerhin 435.000km gehalten bevor das Getriebe (nicht: der Motor) die Grätsche gemacht hat. :biggrin:
Zitat:
@aero84 schrieb am 27. April 2015 um 19:58:21 Uhr:
Mein erstes Auto hatte 175 PS bei 1300kg... mit A-Säulen, die einem Elch standhalten und Seitenaufprallschutz in den Türen. Ging übrigens wie die Seuche. :cool:
175 PS aus nur 2 Litern war aber 1983 ein Downsizing-Motor mit erheblichem technologischem Aufwand: 16 Ventile, Turbolader, Ladeluftkühlung, elektronische Ladedruckregelung. Diese neuartige, überzüchtete Teufelszeugs hat immerhin 435.000km gehalten bevor das Getriebe (nicht: der Motor) die Grätsche gemacht hat. :biggrin:
Und was war das für ein Motor?!
Mein erstes Fahrzeug war ein Golf 3 2.0 8V mit 116Ps. Der Motor hat mittlerweile 255.000km herunter und läuft bis auf erhöhten Ölverbrauch ohne Probleme.
Die Mechanik war robust und aufgebaut nach der ganz alten Schule. Sauger, 2 Ventile pro Zylinder und "relativ " viel Hubraum für die PS Zahl. Die Maschine ist gleichzusetzen mit den 1.8 mit 90Ps, ebenfalls aus den Golf 3. Extrem robuste Motoren.
Leider sind 95% davon irgendwelchen Tuningsünder oder dem Rost zum Opfer gefallen. Die Motoren waren jedenfalls klasse.
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 27. April 2015 um 20:08:39 Uhr:
Die Motoren waren jedenfalls klasse.
Naja, kommt drauf an, was man vom Motor erwartet.
Waren (bzw. sind) keine Sportmotoren, oben rum verlieren die gefühlt die Lust. Liegt aber an der Abstimmung auf Drehmoment im unteren Bereich, was einfach mehr Alltagsnutzen bringt. Die Motoren lassen sich wunderbar Schaltfaul fahren :)
Naja, der VW 1,8er (als 75PS Motor) war nicht nur lahm sondern auch durstig.
Da war der alte M10 von BMW sparsamer, spritziger und genauso haltbar.
Im S14B20 hatten die dann ca. 190PS als Sauger.
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 27. April 2015 um 20:08:39 Uhr:
Und was war das für ein Motor?!
B202L. Verbaut in einem 900 turbo 16S, Modelljahr 1984 (EZ 10/83). Das Auto kam aus Trollhättan, der Motor aus dem Motorenwerk von Scania in Södertälje.
Zitat:
Mein erstes Fahrzeug war ein Golf 3 2.0 8V mit 116Ps. Der Motor hat mittlerweile 255.000km herunter und läuft bis auf erhöhten Ölverbrauch ohne Probleme.
Ich würde erhöhten Ölverbrauch jetzt mal stumpf als Problem ansehen. :D
Vor Allem nach lediglich 255k. Das Ding ist doch gerade mal eingefahren.
Mein B202XL im 9000 braucht nach 307.000 nicht meßbar Öl und der B202L im Schneewittchen hat auf seine ersten 410.000 bis zur Revision (Kolbenring verbrannt als Folge eines defekten Steuergeräts) auch nur dann Öl gebraucht, wenn da billiges 10w-40 drin war und der Wagen damit drei Stunden Autobahndauervollgas gesehen hat. Mittlerweile stehen 535k auf dem Zähler, aber das gilt nicht, der wurde ja bei 410 neu gebohrt, gehohnt und neu beringt...
Der B202L aus meinem oben erwähnten ersten Auto hat bis zum Schluß übrigens auch kein Öl genommen, solange man halbwegs normal gefahren ist (130 Tempomat), wie die anderen nur, wenn man ihn über mehrer Stunden geprügelt hat. Bei 430k hatte der noch volle Kompression, das Laufzeug des ersten Laders hatte kein Spiel... Ich bin mir sicher, daß ich das drei Faktoren verdanke: erstens einem technikaffinen Vorbesitzer, der den Wagen immer sorgsam arm- und kaltgefahren hat, dann dem vorwiegenden Langstreckeneinsatz und drittens dürfte das vollsynthetische Öl auch nicht geschadet haben. :)
Aber zurück zum Thema. Überhöhter Ölverbrauch bei der geringen Laufleistung darf einfach nicht sein. Sicher, daß da nichts kaputt ist? Daß die Maschine im Schneewittchen bei 410k plötzlich einen Liter auf 3000km gesoffen hatte war für uns der Anlaß gewesen, den Kopf abzunehmen und nachzugucken... und siehe da, es bestand Handlungsbedarf.
Zitat:
Die Mechanik war robust und aufgebaut nach der ganz alten Schule. Sauger, 2 Ventile pro Zylinder und "relativ " viel Hubraum für die PS Zahl. Die Maschine ist gleichzusetzen mit den 1.8 mit 90Ps, ebenfalls aus den Golf 3. Extrem robuste Motoren.
Leider sind 95% davon irgendwelchen Tuningsünder oder dem Rost zum Opfer gefallen. Die Motoren waren jedenfalls klasse.
Bauernmotoren halt. Das soll jetzt nicht als Schimpfwortgemeint sein, Saab hat mit dem b201 sowas auch gebaut: 2 Liter, 8 Ventile, 100 PS (Vergaser), 108 PS (Doppelvergaser), 110 PS (K-jet, Kat) und 118 PS (K-jet, kein Kat). Kaputt kriegt man die Dinger auch nur wenn man Ölwechselintervalle von sechs Jahren fährt oder das Ventilspieleinstellen verschlampt, ansonsten laufen die bis ans Ende der Welt.
Gerade die Vergaservariante hat mir am meisten Spaß gemacht. Viel Drehmoment im Keller, oberhalb von 4000/min verhungert das Ding dann... aber man kann die Motoren extrem schaltfaul fahren, macht außerorts alles im fünften Gang und steht trotzdem niemandem im Weg herum.
Ich hab ja auch ein Herz für so rustikale Technik.
Anbei noch ein Bild vom B202L (Quelle: Saab-Scania).
@aero84: Bei VW Fahrern sind die Ansprüche an die Motoren deutlich geringer. Da ist halt alles gut, was läuft. :D
Erhöhter Ölverbrauch ist häufig normal.
Die modernen 1.8er und 2.0er TFSI's fressen heutzutage auch schon nach 50-60tkm viel Öl. Teilweise schoch fast 1l auf 1000km und die meisten sagen, dass das normal ist! :eek:
Der Saab Motor scheint aber ein echtes Schnittchen zu sein! :cool:
Komisch, dass meine 2.0 TFSI das nicht hatten. Vielleicht mal die Honda Brille abnehmen ?
Aha durch die Honda Brille sieht der alte Saab Motor also auch gut aus, wa? :D
Ich habe nicht behauptet, dass das alle machen. Aber such einfach mal danach anstatt mir die Honda Brille aufzusetzen.
Übrigens verbrauchen die Honda Type-R Motoren auch recht viel Öl für meinen Geschmack.
Und etwas viel Benzin für meinen Geschmack :D
Es gibt schon rechte Gurken unter den VW Motoren, aber mit den 2.0 TFSI war ich bisher extrem zufrieden. Der V8 FSI war auch OK, hat aber viel gesoffen.
Aber es klang nun gleich wieder so, dass die VW Motoren, speziell TSI, alle nichts taugen.
Bei Autobild gibt es immer wieder Berichte von erhöhtem Ölverbrauch bei 1.8 TSI und 2.0 TSI. Das macht mir schon Sorgen da ich auch einen solchen Motor habe. Aber ich habe Vertrauen in VW immerhin hat mein alter TSI bis auf eine Steuerkette keine Probleme gemacht. Solange ich nichts bezahlen muss und der Wagen nur ein paar Tage in der Werkstatt ist bin ich zufrieden. Die Garantieverlängerung ist beim DSG eh obligatorisch.
Schon der 1.4 16V 100PS im damaligen Polo meiner Tochter hat 1L Öl auf 1000km gefressen (ihr damaliger Freund, VAG Mechatroniker, meinte, dass wäre normal).
Und meine Tochter ist eher die vorsichtige Fahrerin. Gut das kurz nach 100 000km ein Totalschaden entstand.
Ein Fahranfänger ist den an der Straße stehenden Polo hinten rein gefahren, HA war abgerissen.
Der jetzige Polo ist i.O., 1.4 mit 75PS ist problemlos, bis auf eine geplatzte Zündspule.
Es muß doch einen Grund geben, wenn die Kiste Öl säuft. Entweder ist etwas kaputt, übermäßig verschlissen oder es handelt sich um einen Konstruktionsfehler.
Alles drei ist inakzeptabel, gegen die ersten beiden kann man was machen.