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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Zitat:
@Cooperle schrieb am 8. Januar 2016 um 08:01:00 Uhr:
"Keine Veranlassung irgendwas zu nennen".... , war ja klar dass da nichts kommt!
Doch, da kommt noch etwas. Ich habe nur auf Deine (vorhersehbare) Reaktion gewartet.
Da Du den Wikipedia-Artikel offensichtlich noch nicht verstanden hast und meinst, nur weil Du ein paar Jährchen Mini gefahren bist, beurteilen zu können, wer den Motor tatsächlich entwickelt hat, habe ich hier noch zwei zweifelsfreie Quellen für Dich. Ach ja, der Fachpresse brauche ich übrigens nichts zu erklären, die weiss nämlich schon lange, was Fakt ist. Ich zähle die Autobild nicht zur Fachpresse.
Anhang 1: MTZ-Artikel. Die wichtigen Stellen habe ich gelb markiert.
Anhang 2: Presseveröffentlichung, die mal bei PSA herunterzuladen war.
"The engines created by this new joint venture come with numerous features carried over from BMW’s latest generation of straight-six gasoline power units."
"The engines developed in this joint venture incorporate numerous features carried over from BMW’s trendsetting power units, for example from the latest generation of straight-six petrol engines. "
"Each manufacturer has contributed special competences and skills both in the area of engine development and in using the world’s best and most advanced production methods."
= BMW liefert Motorentwicklung, PSA liefert Know-how für kostengünstige Massenfertigung.
"the normal-aspiration engine is made in the innovative lost-foam casting process developed for the first time to production level in a six-cylinder power unit in the light-alloy foundry at BMW’s Landshut Plant.
Since the cylinder heads are made by PSA Peugeot Citroën, the BMW Group has supported PSA Peugeot Citroën in introducing this process for large-volume production by providing appropriate know-how in production technology."
Zitat:
Jedenfalls ist für die Mini-Gemeinde klar: Da ist zu viel Peugoet drin und viel zu wenig BMW!
Ich kenne "die Gemeinde" nicht, daher ist es wohl Deine Meinung. Die deckt sich dummerweise nicht mit den Fakten.
Wenn ich Dich mal selbst zitieren darf:
"Wird mir immer klarer, dass Du dich gar nicht auskennst! Oder es kann nicht sein was nicht sein darf!"
Auch wenn Du noch so vehement auf Deiner Meinung bestehst, dass die Erde eine Scheibe sei: Die Fakten sprechen dagegen. Aber was sind schon Fakten im Vergleich zu Meinungen??
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 8. Januar 2016 um 09:11:17 Uhr:
Zitat:
@Cooperle schrieb am 8. Januar 2016 um 08:01:00 Uhr:
"Keine Veranlassung irgendwas zu nennen".... , war ja klar dass da nichts kommt!
Doch, da kommt noch etwas. Ich habe nur auf Deine (vorhersehbare) Reaktion gewartet.
Da Du den Wikipedia-Artikel offensichtlich noch nicht verstanden hast und meinst, nur weil Du ein paar Jährchen Mini gefahren bist, beurteilen zu können, wer den Motor tatsächlich entwickelt hat, habe ich hier noch zwei zweifelsfreie Quellen für Dich. Ach ja, der Fachpresse brauche ich übrigens nichts zu erklären, die weiss nämlich schon lange, was Fakt ist. Ich zähle die Autobild nicht zur Fachpresse.
Anhang 1: MTZ-Artikel. Die wichtigen Stellen habe ich gelb markiert.
Anhang 2: Presseveröffentlichung, die mal bei PSA herunterzuladen war.
"The engines created by this new joint venture come with numerous features carried over from BMW’s latest generation of straight-six gasoline power units."
"The engines developed in this joint venture incorporate numerous features carried over from BMW’s trendsetting power units, for example from the latest generation of straight-six petrol engines. "
"Each manufacturer has contributed special competences and skills both in the area of engine development and in using the world’s best and most advanced production methods."
= BMW liefert Motorentwicklung, PSA liefert Know-how für kostengünstige Massenfertigung.
"the normal-aspiration engine is made in the innovative lost-foam casting process developed for the first time to production level in a six-cylinder power unit in the light-alloy foundry at BMW’s Landshut Plant.
Since the cylinder heads are made by PSA Peugeot Citroën, the BMW Group has supported PSA Peugeot Citroën in introducing this process for large-volume production by providing appropriate know-how in production technology."
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 8. Januar 2016 um 09:11:17 Uhr:
Zitat:
Jedenfalls ist für die Mini-Gemeinde klar: Da ist zu viel Peugoet drin und viel zu wenig BMW!
Ich kenne "die Gemeinde" nicht, daher ist es wohl Deine Meinung. Die deckt sich dummerweise nicht mit den Fakten.
Wenn ich Dich mal selbst zitieren darf:
"Wird mir immer klarer, dass Du dich gar nicht auskennst! Oder es kann nicht sein was nicht sein darf!"
Auch wenn Du noch so vehement auf Deiner Meinung bestehst, dass die Erde eine Scheibe sei: Die Fakten sprechen dagegen. Aber was sind schon Fakten im Vergleich zu Meinungen??
@andi: Ja, den meine ich.
Am Anfang einer Entwicklung steht ein Lastenheft. Darin ist enthalten was das Produkt, in diesem Fall ein Motor, können muss und was es kosten darf.
Wenn nun zwei Firmen einen Motor gemeinsam auf den Markt bringen, dann werden auch beide Firmen beim Lastenheft mitreden.
BMW brauchte dringend einen "günstigen" Motor für den Mini, da der alte von Chrysler nicht mehr brauchbar und entwicklungsfähig war. Also nahm man PSA mit ins Boot und hat gemeinsame Sache gemacht.
Und hier geht das Problem los, denn hier beginnt spätestens die Mitsprache von PSA.
Egal welche Ingenieure da was und wie und wo entwickelt haben, PSA konnte (in Form von Vorgaben) immer mitreden.
Und aus diesem Grund, ist es keine echter BMW!
Natürlich sagt BMW "das ist unser Motor", warum - das kann sich jeder denken!
Der Motor zeigt nicht die von BMW bekannte Zuverlässigkeit: Steuerkettenschäden, Kolbenbruch, Kolbenringe, Ölverbrauch, Turbo und und und....
Der "Tritec" von Chrysler im Mini1 soff zwar wie ein Loch, war aber wenigstens Zuverlässig (im Gegensatz zum Rest des Autos) und verdaute auch heftige Tuningmaßnahmen ziemlich problemlos.
Zitat:
@Cooperle schrieb am 10. Januar 2016 um 11:33:03 Uhr:
Der Motor zeigt nicht die von BMW bekannte Zuverlässigkeit: Steuerkettenschäden, Kolbenbruch, Kolbenringe, Ölverbrauch, Turbo und und und....
BMW hat es auch ohne fremde Hilfe geschafft, schlechte Motoren zu bauen. Unterdimensionierte Steuerkette? Z.B. beim N45. Hoher Ölverbrauch gefällig? M54. Lausige Ventilschaftabdichtungen? N62. Viele Turboladerschäden? M47 und M57. Defekte Hochdruckpumpen und Injektoren? N43 und N53. Reißende Zylinderköpfe? M20 und N20. Ich könnte ewig so weiter machen.
@Cooperle : wo liest man von diesen ganzen Problemen? Hatte vor Kauf kaum bis nichts zu Problemen gefunden.
PS muss man alles zitieren, wenn es einen weiter oben steht??
Kannst bei Motor-Talk anregen den Preis für den "Vollquottel des Monats" zu vergeben.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 10. Januar 2016 um 14:20:54 Uhr:
Zitat:
@Cooperle schrieb am 10. Januar 2016 um 11:33:03 Uhr:
Der Motor zeigt nicht die von BMW bekannte Zuverlässigkeit: Steuerkettenschäden, Kolbenbruch, Kolbenringe, Ölverbrauch, Turbo und und und....
BMW hat es auch ohne fremde Hilfe geschafft, schlechte Motoren zu bauen. Unterdimensionierte Steuerkette? Z.B. beim N45. Hoher Ölverbrauch gefällig? M54. Lausige Ventilschaftabdichtungen? N62. Viele Turboladerschäden? M47 und M57. Defekte Hochdruckpumpen und Injektoren? N43 und N53. Reißende Zylinderköpfe? M20 und N20. Ich könnte ewig so weiter machen.
Ist der N20 auch von den reißenden Zylinderköpfen betroffen ?! Davon habe ich bislang noch nie etwas gehört.
Mein M54 hat 175.000km runter und hat einen Ölverbrauch der kaum bis gar nicht vorhanden ist.
Interessant anzusehen. In der Stadt ist großer Hubraum immer im Nachteil , aber auf der Landstraße lässt sich damit sparsamer fahren. Ich denke angesichts der Laufruhe eines R6, ist der Mehrverbrauch völlig i.o.
In der Stadt soll man ja grundsätzlich auch nicht Auto fahren.
Großer Hubraum + Elektromotor und fertig ist der Lack. Da fährt man günstig in der Stadt und auf der Landstraße.
Wobei einen Turbo ausschließlich zum Erzeugen von Strom zu verwenden in dem Fall keine schlechte Alternative wäre.
Der Motor muss dann erstmal Energie liefern um Luft durch den Kühler und gegen die Turbinenräder zu drücken. Akkustrom lässt sich viel effektiver durch Bremsenergierekuperation bzw. durch Erzeugung beim Motorlauf im optimalen Betriebspunkt erreichen.
Na so war das auch nicht gemeint.
Den großen Hubraum oben habe ich als Saugmotor verstanden, was vielleicht nicht so gemeint war.
Und dann hätte man die Abgase ganz normal wie bei einem Turbolader verwenden können, aber eben zur Stromerzeugung.
Die Bremsenergierückgewinnung ist wieder eine davon unabhängig Sache die natürlich auch sinnvoll ist.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 8. Februar 2016 um 17:23:41 Uhr:
Der Motor muss dann erstmal Energie liefern um Luft durch den Kühler und gegen die Turbinenräder zu drücken. Akkustrom lässt sich viel effektiver durch Bremsenergierekuperation bzw. durch Erzeugung beim Motorlauf im optimalen Betriebspunkt erreichen.
Ein normaler Motor ist immer extrem ineffizient beim Stromerzeugen und Bremsenergierückgewinnung bringt fast gar nichts. Selbst eine Brennstoffzelle hat schon einen grenzwertig schlechten Wirkungsgrad, sodass man abwägen muss ob nicht ein Akku besser wäre.
Die einzige Hybridtechnologie die wirklich etwas Sprit einspart, ist die von Toyota aber die ist natürlich patentiert und somit für andere Hersteller praktisch unnutzbar, da sie diese Technologie nicht weiterentwickeln können.
Ein Verbrennungsmotor mag zwar nicht sonderlich effizient sein, aber wenn man Diesel / Benzin (oder gar Autogas) Preise mit denen für den sonst nötigen Strom vergleicht, kommt man etwa auf die selben Kosten je kWh.