- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Euro5-Benziner (DI): Zwangsverordnete Partikelfilternachruestung denkbar?
Euro5-Benziner (DI): Zwangsverordnete Partikelfilternachruestung denkbar?
Ich bin grade dabei mir einen Golf Variant 1.4 TSI 90kW (direkteinspritzender Turbobenziner) anzuschaffen. Den moechte ich auch sehr lange fahren (>10 Jahre geplant).
Gibt es denkbare Szenarien, dass solch einem Auto in seiner Laufzeit eine Partikelfilternachruestung quasi zwangsverordnet wird? Ich will auf jeden Fall in gruene Umweltzonen fahren duerfen.
Prinzipiell habe ich gegen einen Partikelfilter im Benziner nichts einzuwenden, solange das vernuenftig (wartungsarm und problemfrei) funktioniert und keine hohen Nachruest- Pflege und Wartungskosten verursacht. 200 Euro haette ich kein Problem. 500 Euro wirds langsam schmerzlich und bei 2000 Euro wuerd ich denen nen Vogel zeigen. Laut http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,808383,00.html (siehe Unterpunkt 'Technischer Aufwand ueberschaubar') koennte sich das ganze ja beim Benziner von der technischen Umsetzung her im ueberschaubaren Rahmen halten.
Gruss
Warndreieck
Beste Antwort im Thema
Bei den vielen Öko-Stalinisten, die sich in Deutschland und der EU in verantwortlicher Funktion rumtreiben und es ja alle nur gut mit uns und vor allem der Umwelt meinen, ist ALLES denkbar! ;)
Ähnliche Themen
45 Antworten
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 22. Juni 2015 um 16:31:29 Uhr:
Zitat:
@206driver schrieb am 22. Juni 2015 um 16:09:24 Uhr:
Leider finde ich in der aktuelle KBA Liste jedoch keine Angaben zu PN.
Für Euro 6 - Dieselmotoren (und für Ottomotoren ab 2017) gilt ein Grenzwert von 6 x 10 hoch 12 Partikeln pro Kilometer. Aktuell sind es beim Ottomotor 6 x 10 hoch 11.
Merkwürdig:confused:
Bei http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/abgaswerte.htm
sind sowohl bei diesel als auch beim Ottomotor 6 x 10 hoch 11
angegeben
Der Grenzwert laut Norm liegt bei 10^11, allerdings gibt es wohl eine Ausnahmeregelung, dass innerhalb der ersten drei Jahre nach Start der Norm 10^12 erlaubt sind.
Daher wären ja die tatsächlichen Werte interessant.
Haste für die Ausnahmeregelung ne Quelle?
Hier. Punkt (17), 3. steht die Änderung.
oh, danke. Aber imho schon sehr merkwürdig für einen Übergangszeitraum von 3 Jahren den zehnfachen Wert zuzulassen :confused::D:confused:
Zitat:
@carli80 schrieb am 23. Juni 2015 um 16:16:54 Uhr:
oh, danke. Aber imho schon sehr merkwürdig für einen Übergangszeitraum von 3 Jahren den zehnfachen Wert zuzulassen :confused::D:confused:
Dazu sollte man wissen, dass jegliche Grenzwerte sich danach richten, was möglich und erreichbar ist. Aus diesem Grund auch ist z.B. die Deaktivierung der Lambdaregelung bei Ottomotoren erlaubt, aber nur dann, wenn es dem Bauteilschutz dient. Das kann natürlich keiner nachprüfen, und deshalb nutzen das manche Hersteller schamlos aus und deaktivieren die Lambdaregelung selbst dann, wenn weder der Motor, noch der Katalysator gefährdet ist. Das bringt quasi kostenlos ein paar zusätzliche Pferde, kostet den Kunden aber richtig Sprit und produziert große Mengen an Schadstoffen, weil dann der Katalysator nur noch sehr eingeschränkt funktioniert. Die Eigeninitiative den Ingenieure, auch außerhalb der Grenzwerte einen sauber laufenden Motor zu schaffen, lässt in der heutigen Zeit mehr und mehr zu wünschen übrig. Ich will nicht sagen, dass früher alles besser war, aber das ging schon mal besser, wie z.B. der W 140 von Mercedes zeigt, ab 1992 verzichtete man dort bei manchen Motoren komplett auf die Anreicherung.
Das Problem ist die Messtechnik gewesen. Bei dem Beschluss für die Norm gab es noch keine serienreife Messtechnik für die partikelzählung. Selbst heute bekommst du unterschiedliche Werte bei verschieden Herstellern weil die unterschiedliche Messverfahren einsetzen. Dabei sind alle Geräte zugelassen. Der Gesetzgeber hat entschieden erstmal zu überwachen ob die Grenzwerte sinnvoll sind und erst dann scharf zu stellen. Den die Werte wurden gemessen und berichtet, waren aber nicht zulassungsrelevant. Somit konnte eine Datenbasis aufgebaut werden die es vorher nicht gab weil man immer nur auf die Masse geschaut hat.
Ich hab in einem anderen Forum mal nachgefragt und den Wert für einen Peugeot 308 1.2 THP bekommen: PN-Wert 2,11x10^12. Liegt also über dem Wert der Norm und in dem "Zusatzbereich".
Wäre jetzt mal interessant, ein paar Daten von anderen DI Benzinern zu bekommen.
http://www.kba.de/.../SV2.html
Erledigt sich das Prob des DI mit der Mixeinspritzung, also teils wieder über Saugrohr, nicht?
(sorry bin grad kurz eingestiegen :))
Nur im NEFZ Testbereich. Sobald der Fahrer aufs Gas steigt, wird wieder nur direkt Eingespritzt und die Rußpartikel sind wieder da.
D.h. aber nur bei Vollast (?) Das dürfte es also schon extrem entspannen. Grad in der Stadt.
Zitat:
@alexauto321 schrieb am 23. Juni 2015 um 22:39:20 Uhr:
http://www.kba.de/.../SV2.html
Danke für diesen tollen Tipp! Sei doch so gut und mach mir bitte einen Screenshot von einem PN-Wert für ein x-beliebiges Euro 6 Fahrzeug. Jedoch nicht den Wert aus Spalte 13, denn das ist der PM-Wert.
Zitat:
@Sachte schrieb am 24. Juni 2015 um 15:58:11 Uhr:
D.h. aber nur bei Vollast (?) Das dürfte es also schon extrem entspannen. Grad in der Stadt.
Naja, ich bin mir nicht sicher wie viel Last beim NEFZ erzeugt wird, aber gerade größere Motoren dürften beim NEFZ nicht mal bis Halbgas kommen.
Wenn der Hersteller sein Abgassystem genau auf den NEFZ abgestimmt hat, könnte es auch sein, dass schon ab Halbgas oder 3/4 Gas auf Direkteinspritzung umgeschaltet wird.
Bei kleinere Motoren gibt man ja gerade in der Stadt häufiger mal Vollgas. Zwar nur kurzzeitig, aber die Lastspitzen sind trotzdem häufig da.
Endlich mal ein handfestes Argument gegen Downsizing :)