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E85 Steuergeräte mit Lambdasonden-Messung zur Gemischfeststellung
Hallo, wie soll das funktioneren, wenn diverse Hersteller von E85 Steuergeräten behaupten, sie könnten das Gemisch mittels Lambdasone Disgnostizieren?
An meinem W124 500E habe ich zB. nur eine ältere Schmalbandsonde, wie die meisten Fahrzeuge meines Wissens nach auch noch Heute haben.
Ist das Humbug oder funzt dat?
- Bestes Steuergerät für meinen V8 ??? :-)
Beste Antwort im Thema
Hi Anschiii,
nein, eine Box mit Zündbeeinflussung gibt es noch nicht. Die wird auch in Zukunft Wunschdenken bleiben. Zumal keiner mehr eine Entwicklung für E85 macht, weil durch die E10 Nummer der freie Ethanolmarkt leer ist. Die Mineralöllobby hat es endlich geschafft E85 zu killen.
Aber zur Technik, weil DU ja immer wieder fragst: Heute werden ausschließlich Motroniken in Autos gebaut. Das bedeutet, das Zündung und Einspritzung in einer Steuerung vereinigt sind. Dadurch ist die Einflußnahme auf die von diversen Faktoren, Sensoren und Kennfeldern abhängige Zündung nicht mal eben so gemacht, schon gar nicht universell als eine Box für alle.
Die Einspritzzeiten per Box verlängern ist dagegen recht simpel, wobei die wenigen guten Anlagen intern auch ganz schön kompliziert sind, wovon Du aber als Fahrer nichts merkst.
Was die E85 gerechte Zündeinstellung so kompliziert macht, ist das sie bis ca. 3000 Umdrehungen erheblich mehr, bis 5000 etwas mehr und über 5000 kaum mehr Frühzündung benötigt als mit Super (plus).
Das ist in der genauen Gradzahl vom Motor abhängig, in der Tendenz aber immer so. Als Faustregel kann man 15, 10 und 5 Grad versuchen. Es wird also nicht eine lineare Veränderung zum Benzinbetrieb optimal sein.
Daraus folgt auch, das besonders niedertourige, sparsame Fahrer E85 ohne Zündanpassung weniger gut ausnutzen als Leute die gerne hoch drehen. Außerdem fällt deshalb der Leistungsverlust, den es unten rum doch gibt, nicht auf, weil die Höchstleistung ja in der Regel bei Benzinern über 5000 anliegt.
Bei einige Einspritzanlagen kann man ohne Probleme die Zündung durch Versetzen eines OT-Sensors um ca. 10 Grad in Richtung früh verstellen, was eigentlich immer positiv wirkt. Ob das bei einer Anlage klappt oder alles aus dem Tritt bringt, hängt immer vom Typ ab.
Theoretisch könnte man zwei OT-Geber montieren, die man je nach Sprit umschaltet. Ich glaube Du warst nicht der Bastelkönig?
Es gibt (aus den USA) drehzahlabhängig progammierbare Zündversteller, die werden für Turbo und Kompressorumbauten benutzt und verzögern die Zündung, eine Vorverlegung ist etwas schwieriger und mit den Geräten konstruktiv unmöglich.
Außerdem stehen dem Nutzen ja auch Kosten gegenüber. Bei E85 ist das ja ohnehin schon schwierig, eine Box amortisiert zu bekommen.
Was ich bei meinem einen Fahrzeug gemacht habe, ist eine komplette Umprogrammierung auf E85, ein EPROM Specherchip des Motorprogramms) für Benzin liegt für Notfälle (seit 3 Jahren unbenutzt) im Handschuhfach. Bei solchen älteren, intern etwas simpleren Einspritzanlagen, kann man theoretisch auch umschaltbare EPROMs einbauen, also ein Benzin und ein E85 Programm. Auch Vierfachumschalter kan man für wenig Geld kaufen.
Was nur den Automobilwerken (beziehungsweise noch nicht mal denen, sondern nur den Herstellern der Motroniken) möglich ist, wäre eine Umprogrammierung der Motorsteuerung zum bivalenten Betrieb. Dazu müssen die darin laufenden Programme etwas erweitert werden, damit anhand der Mischungsverhältnisse auch die Zündkennfelder umgeschaltet werden.
Technisch gesehen eine Fingerübung, da alle Einspritzanlagen noch reichlich freien Speicher haben: Über die zum Einhalten von Lambda 1 nötige Abweichung im lambdageregelten Betrieb kann man den Energiegehalt, also die Kraftstoffsorte ermitteln. Entsprechend werden dann die Kennfelder auch außerhalb des lambdageregelten Motorbetrieb gewählt. Ebenso die Zündkennfelder und, was noch wichtig ist, die Anreicherungskennfelder für den nächsten Motorstart. Diese Adaptionswerte werden sowieso schon gespeichert. Weil man nun mal davon ausgehen kann, das man nicht bei stehendem Motor den Kraftstoff auswechselt, springt der Motor immer korrekt an.
Nach einem Tanken dauert es durch den in Pumpe, Leitungen und Filter stehenden Sprit einen Moment, bis ein anderer Kraftstoff rein im Motor ankommt. Diese Zeit reicht bereits für eine grundlegende Adaption, so das es normalerweise nicht einmal zu einem Rülpser führt, wenn´man z.B. von 100% Benzin einen leeren Tank mit E85 voll macht.
So einfach? Ja, so einfach!
Keine neue Hardware, nur Software.
Und warum sind nicht alle neuen Autos bereits so programmiert? Damit Ihr immer neue Autos kaufen müßt. Einige Amis sind schon vor über 10 Jahren so ausgelegt, weis nur meistens keiner. Die sind, weil der Ami zu zu faul war verschiedene Programme zu schreiben, auch zu uns gekommen und fahren ganzjährig perfekt mit E85. Inzwischen auch nicht mehr, wenn sie offiziell importiert wurden. Die fleißigen VAG Leute dagegen programmieren sogar ihre gesammte, natürlich E85 taugliche Flotte (Brasilienausführung), fein säuberlich dahin, das die Autos mit E85 garantiert in den Notlauf gehen. Echt nett, was?
Warum bieten die Hersteller keine Nachrüstungen an? Damit Ihr immer neue Autos kaufen müßt, natürlich.
Warum stellt sich der TÜV gegen Nachrüstungen so quer? Damit Ihr immer neue Autos kaufen müßt wenn Ihr E85 fahren wollt.
Tja, die Welt ist böse. Aber man kann sich ja ein wenig wehren und heimlich Anarchoboxen unter die Haube pflanzen.
Mahlzeit!
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168 Antworten
Das geht nur über OBDII
Bei dir musst du wahrscheinlich grössere Einspritzventile verbauen um eine gutes Ergebniss zuerzielen.
Moin,
Eine lambdasonde misst lediglich den Restsauerstoffgehalt im Abgas. Schmalbandsonden messen nur um lambda = 1 zuverlässig, ansonsten pendelt sie bei "mager" oder "fett" umher mit ihren messwerten. Die serienmässigen steuergeräte können auch in einem gewissen maße für ein verändertes gemisch kompensieren, jedoch reicht der verstellbereich bei den meisten einspritzanlagen nicht aus um auf das luft/kraftstoff-verhältniss von ~9:1 zu kommen. (Benzin braucht etwa 14,7:1). Ist eigentlich eine recht primitive logik. Solange die sonde bei fett rumdümpelt wird abgemagert, bist sie durch das hin und her springen zwischen fett und mager etwa lamda = 1 anzeigt. Da E85, oder sämtliche andere Exx gemische bei ein anderes gemischverhältniss braucht, sieht natürlich auch das messergebniss der sonde jedesmal anders aus.
Kommt das steuergerät dabei jedoch an die einstellgrenze, geht es bei den meisten einspritzanlagen davon aus dass die lambdasonde hin ist, welche dann im fehlerspeicher landet, und die kiste läuft wie ein sack nüsse.
Dort greifen dann diese hyperintelligenten steueregeräte ein. Die machen nichts anderes als den verstellbereich etwas zu verschieben. Das kannst du aber auch selbst machen, ganz ohne steuergerät. "Größere" einspritzventile und eine leichte benzindruckerhöhung reichen da meistens schon aus.
Vorteil dabei: Es fällt keinem auf. Der Tüff sieht das sicher nicht so gerne wenn da irgendwo ein zusätzliches steuergerät rumbaumelt, da es verboten ist ins motormanagement einzugreifen. Das tust du mit anderen einspritzdüsen zwar im prinzip auch, aber wie sagt man so schön - "Was ich nicht weiss, macht mich nicht heiss"
Gruß
Dein Motor (m119?) hat auch eine KE-Jetronic (oder LH?)?
Für die gibt es keine Steuergeräte, da deine Einspritzventile vollmechanisch arbeiten.
Per Hand umfummeln ist einfach: http://www.motor-talk.de/forum/ke-jetronic-auf-e85-t2653574.html
aber kein Flex-Betrieb möglich. Wenn's auf E85 eingestellt ist musst du E85 fahren.
Danke für eure Antworten, allerdings beantwortet das noch nicht direkt meine Frage....
Ich habe die LH-Jetronic Multipoint Enspritzung ;-) Mein Fragethread im Ethanol-Forum: http://www.ethanol-tanken.com/index.php?...
Nehmen wir einfach mal dieses Steuergerät für E85 zum Beispiel: http://www.ethanol-mix-control.de/html/funktion.html
Dort wird behauptet:
Zitat:
Das EMC Ethanol-Mix-Control-Steuergerät mit dem einzigartigen Sprit-Spar-Sensor, hat mittels Kabel (grün), einen direkten Anschluss zur Lambdasonde. Hier wird durch den Restsauerstoffgehalt der Abgase ermittelt, welcher Kraftstoff oder welches Kraftstoffgemisch aktuell gefahren wird. Die ermittelten Werte werden von der Steuerelektronik ausgewertet und die Öffnungszeiten der Einspritzdüsen entsprechend geregelt.
Und das ist nur eines von vielen E85 Steuergeräten in welchen das Behauptet wird, sprich das diese über die Lambdasonde den Ethanolgehalt im Tank feststellen können.
P.S. größe Einspritzdüsen und Krafstoffdruckerhöhung kommen für mich nicht in Frage, Kostenfaktor, Originalität, Problemvermeidung, usw.
Lieber so ein E85 Steuergerät was die E85 Einspritzzeiten entsprechend verlängert.
Zitat:
Und das ist nur eines von vielen E85 Steuergeräten in welchen das Behauptet wird, sprich das diese über die Lambdasonde den Ethanolgehalt im Tank feststellen können.
Indirekt stimmt das ja auch. Wie bereits von mir gesagt, benzin verbrennt bei einem gemisch von 14,7:1 mit lambda=1, bei E85 ist es 9:1.
Abhängig davon wie weit das steuergerät dagegenregeln muss um lambda=1 zu erreichen. Ob es sich dabei jetzt allerdings um benzin-ethanol oder kerosin-nitromethan handelt kann man mit der lambdasonde natürlich nicht sagen. Die formulierung die diese steuergeräteheinis da wählen ist lediglich dazu gedacht ottonormalverbraucher nicht zu verwirren. "Mit der lambdasonde wird ermittelt welches gemisch im tank ist" ist doch einfacher zu verdauen als "mit der lmabdasonde wird der restsauerstoffgehalt im abgas gemessen worüber errechent werden kann wie weit die einspritzzeiten verlängert werden müssen um eine stöchiometrische verbrennung zu erreichen"
Zitat:
P.S. größe Einspritzdüsen und Krafstoffdruckerhöhung kommen für mich nicht in Frage, Kostenfaktor, Originalität, Problemvermeidung, usw.
Die steuergeräte sind sauteuer und machen auch ihre problemchen. Originalität erhälst du damit ja nun auch nicht wirklich wenn du im kabelbaum rumfrickelst.
Gruß
Ist dein Motor klopf geregelt? Weil solche Zusatzsteuergeräte können nur die Einspritzzeit verlänger, brauchst du aber darüber hinaus sprit, verlierst du an Leistung, weil die das Verhältniss von 9:1 nicht erreichen kannst. Deswegen grössere Düsen damit bist du auch auf der sicheren seite, auch zwecks Motorschäden. Weil bei zuwenig Kraftstoff kann deine Brennraumtemperatur so hoch steigen, das dir Kolben bzw Ventile wegschmelzen können. Bedingt doch Magerlauf + heisserer Verbrennung von Ethanol und fehlender innerer Kühlung durch den Kraftstoff.
Grössere ESV verbauen ist keien Thema ist auch problemlos rückrüstbar one Spuren zuhinterlassen. Bei zusatzsteuergeräten musst du den Kabelbaum teilweise zerschneiden um die Ventile neu anzusteuern.
Preistechnisch ist es für v8 liegen wir da bei 1000€, mit anderen ESV liegste bei 200€.
Zitat:
+ heisserer Verbrennung von Ethanol und fehlender innerer Kühlung durch den Kraftstoff.
Da scheiden sich ja die geister. An manch anderer stelle heisst es dass ethanol eine weit bessere kühlung bietet als benzin. Zum einen hat es eine höhere verdampfungsethnalpie, und zum aderen muss mehr kraftstoff in den zylinder gebracht werden um auf ein stöchiometrisches gemisch zu kommen, was den effekt nochmal verstärkt. "heisser verbrennen" tut es auch nicht direkt..
Gibt ja einige die ethanol mit einer megasquirt fahren, und dort im teillastbetrieb extra abmagern um etwas sprit zu sparen..
Gruß
Die Flammtemeratur ist höher, das ist ein fakt, aber wird duch die Verdampfungsenthalpie mehr wie ausgeglichen. Rechnet einfach mal die Wärmeenergie und Verdampfungsenthalpie gegen von Ethanol, in einen adiabaten raum, dann sieht du den effekt.
Problem ist bei Magerlauf das zuwenig Sprit da ist um dem vorzubeugen und durch die heissere Verbrennung nochmals ein Hitzeeintrag kommt. Da dreht sich dieser effekt um. Verdichtungshitze + Verbrennungshitze können nicht durch die innere Kühlung abgebaut werden. Das passiert bei Lambda 1,3+.
Laut meinem Chemiebuch Ethanol = 2400 K Benzin = 2100 K.
Abmagern ist ok aber nur bis 1,2 alles drüber wird gefährlich. Zumal die dabei entstehenden NOx gase ja wieder rum nicht erlaub sind, damit eigentlich zum Verlust der KBA führen. Bei allem über Lambda 1,2 steigt die Brennraum und Abgastemp sprunghaft an.
Du musst noch den ersten Teil mitnehmen, nur durch den Magerlauf entsteht mehr Hitze. Wenn der Kraftstoff stöchiometrisch verbrennt hast du insgesamt einen kälteren Betrieb.
Edit: Zu langsam :)
Achja weil mein Poti noch nicht da ist fahr ich zurzeit Lambda 1,3+ bei etwa E40, weiter geht die Anzeige nicht. Hab auch zzt ein Kühlproblem.
Also,
meiner (500E) ist Klopfgeregelt, allerdings ist der Zündzeitpunkt der EZL Fest auf ROZ95 Super Krafstoff ausgelegt und kann meines Wissens nach mit keiner mir bekannten Maßnahme früher gestellt werden.
Die Argumente Pro größere ESD und Pro Krafstoffdruckerhöähung, Kontra E85-Steuergeräte leuchten mir nicht ein.
Mit Sicherheit kosten größere Bosch ESDs x8 für meinen Wagen DEUTLICH mehr als 200€, zum anderen macht das E85 Steuergerät doch genau das was Sinn ergibt, nämlich basiernd auf der Einspritzzeit des Original Steuergerätes, +20%-30% E85 mehr einspritzen um den niedrigeren Heizwert auszugleichen.
Was besdeutet also das hier:?
Zitat:
brauchst du aber darüber hinaus sprit, verlierst du an Leistung, weil die das Verhältniss von 9:1 nicht erreichen kannst.
Ergibt doch gar-keinen Sinn! Brauche ich normal einfach mehr Sprit, zB. bei Vollast , spritzt das Original Steuergerät dementsprechend länger ein, da der Krafstoffdruck immer Konstant ist - lastunabhängig. Und geanu das wird dann auch das E85-Steuergerät tun, nämlich so lange wie das Original Steuergerät vorgibt + xy% Einspritzen um den niedrigeren Heizwert auszugleichen.
Zb: Original Steuergerät gibt auf Vollast jetzt mal zum Beispiel 15ms Einspritzzeit vor, dann erkent das E85-Steuergerät das und spritzt halt zB. 20ms lang ein....
Wenn das mit der Flammgeschwindigkeit stimmt wie ihr sagt, dann erklärt bitte warum man mit E85 weniger Leistung hat als mit Benzin, aber bei Frühzündung plötzlich umso mehr?
Das Problem ist das Serieneinspritzventile nur einen gewissen durchfluß, mehr wie 100% kann da nicht durch. Das Problem ist das mit steigender Drehzahl ist das die Zeit in der der Kraftstoff eingespritz werden kann, immer kürzer wird. Das sind ja keine Senkunden sondern millisekunden.
Wenn bei Volllast das Ventill komplett geöffent ist und die Zeit bei 100% angekommen und trotzdem zu wenig sprit in den Zylinder kommt, mager er bei Volllast ab. Den was bringt es dir wenn die Einspritzventile noch offen sind, aber die Ventile im Zylinderkopf schon wieder zu? Nichts, außer das dein tank schneller leer ist.
Das ist das Problem bei den Boxen, sie können den Durchfluss nicht erhöhen nur die Zeit, und die ist begrenzt durch die Drehzahl.
Abhilfe schafft nur mehr Druck, dann kann man in kürzer Zeit mehr einspritzen.
Größere Öfnnung=größere Ventile, dann kann in kürzer Zeit mehr eingespritz werden
Ansaugweg verengen, dann kommt weniger Luft rein, die Leistung sinkt.
Eine Kombination von den Lösungen sind möglich, und je nach Fahrzeug unterschiedlich möglich.
Einfach ist die Einspritzventlie vom nächst größeren Motor zu wählen, oder AMG/Brabus Versionen.
Wenn mann die Ersatzteilnr und Boschnr hat kann man versuchen an gute gebrauchte zu kommen.
Manchmal hat man Glück und der Hersteller hat mehr wie die üblichen +-20% berücksichtig und die Ventile sind groß genung.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Das Problem ist das Serieneinspritzventile nur einen gewissen durchfluß, mehr wie 100% kann da nicht durch. Das Problem ist das mit steigender Drehzahl ist das die Zeit in der der Kraftstoff eingespritz werden kann, immer kürzer wird. Das sind ja keine Senkunden sondern millisekunden.
Hallo, das ist mir schon klar, ich schrieb ja auch oben im Beispiel in der Tat von milisekunden.
Nur ist das überhaupt kein Problem! Sonst hätten alte Einpritzungen wie die legendäre und oft verwendete KE ja auch nicht funktioniert - KE = Kontinuierliche Einspritzung.
Die hat zB. vor der Zeit der modernen Multipoint einspritzungen, immer eingespritzt vor das Einlassventil/die Einlassventile des jeweilgen Zylinders, ob das jetzt offen war oder nicht. Ist völlig irrelevant.
Was nicht direkt rein geht, sammelt sich dort im Saugrohr und wird im nächsten Ansaugtakt wieder eingesogen - und der nächste Ansaugtakt ist ja innerhalb kürzester Zeit schon wieder da vor allem bei hohen Drehzahlen - da wird also nichts schlecht ;).
Die Theorie taugt also nicht und ein wirklicher Ingeniuer im Ottomotorenbau wird dir das sicherlich auch bis ins letzte Detail erklären warum oder warum nicht.
Zitat:
Wenn bei Volllast das Ventill komplett geöffent ist und die Zeit bei 100% angekommen und trotzdem zu wenig sprit in den Zylinder kommt, mager er bei Volllast ab. Den was bringt es dir wenn die Einspritzventile noch offen sind, aber die Ventile im Zylinderkopf schon wieder zu? Nichts, außer das dein tank schneller leer ist.
Das ist das Problem bei den Boxen, sie können den Durchfluss nicht erhöhen nur die Zeit, und die ist begrenzt durch die Drehzahl.
Siehe oben.
Zitat:
Abhilfe schafft nur mehr Druck, dann kann man in kürzer Zeit mehr einspritzen.
Größere Öfnnung=größere Ventile, dann kann in kürzer Zeit mehr eingespritz werden
Ansaugweg verengen, dann kommt weniger Luft rein, die Leistung sinkt.
Eine Kombination von den Lösungen sind möglich, und je nach Fahrzeug unterschiedlich möglich.
Einfach ist die Einspritzventlie vom nächst größeren Motor zu wählen, oder AMG/Brabus Versionen.
Wenn mann die Ersatzteilnr und Boschnr hat kann man versuchen an gute gebrauchte zu kommen.
Manchmal hat man Glück und der Hersteller hat mehr wie die üblichen +-20% berücksichtig und die Ventile sind groß genung.
Die Einspritzventile in meinem Motor zB. sind gut bis Hubraumvergrößerung von Serienmäßigen 5.0L auf 6.x Liter (zB. AMG, Brabus, etc.) also keine Sorge, die haben meines Wissens nach genug durchflussrate bei Bedarf. Es ist sogar zB. so, das im Laufe der Zeit des Modells, der alte 4 bar Krafstoffdruckregler gegen einen mit 3.8bar ausgetauscht wurde - ohne jeglichen Merkbaren Unterschied.
Meine Wagen hat sogar noch die legendäre Vollasanreicherung, um eben ein Überhitzen des Motors unter dauer-Vollast zu verhindern. Ab Ende 1993 wurde dann auf diese Verzichtet und trotzdem ist mir keiner dieser Motoren bekannt, der jemals einen solchen durch überhitzung verursachten Defekt hatte.
Nach wievor halte ich die Steuergerätemethode mit verlängter Einspritzzeit für die Richtige.
Kraftstoffdruckerhöhung und ESD Wechsel sind bei modernen und in der Regel ausreichend dimensionierten ESDs IMHO reine "Bastel-Lösungen", die vor allem aber ein gigantisches Problem darstellen, wenn dann mal auf normalem Sprit (Benzin) gefahren werden muss, weil kein Alk in der Nähe ist.
Dann hat man nämlich extreme Überfettung die auch kein noch so tolles Motor-Steuergerät mit Breitbandsonde jemals kaschieren kann.
Nur kommen wir mal zu meiner Frage zurück:
Funktioniert es also was die Steuergeräte Hersteller behaupten, anhand der Lambdawerte zu erkennen welches Gemisch gefahren wird und demnach die Einspritzzeiten dynamisch verlängern, ja oder nein?
Oder sollte ich mir lieber ein E85-Steuergerät organisieren welches einen manuellen Umschalter hat, so das bei Benzinbetrieb einfach Ausgeschaltet wird?
Oder eines das beides hat?
Beispiel deine Düsen haben 220ccm und öffen bei Volllast 80-90% der Zeit, bei einem stöcherometrischen Verhältniss von 14,7 zu 1. Also würdest du 176-198 durch lassen. Aber für E85 bräuchtest du 228-257ccm, das heisst selbst bei 100% öffungszeit kommst du nicht hin. Heisst im Umkehrschluss bei Volllast erreicht du keine fettes Gemisch also Leistungsverlust.
Du magerst also zwangsläufig ab. Mein C20xe lief mit Orginaldüsen 180 und dann war schluss, nach dem Umbau ohne Probleme 220 wieder.
Druckerhöhung bringt nur begrenzt etwas, aber um damit 30% mehr Durchsatz zur Verfügung zustellen reicht es in den meisten Fällen nicht.
Sag doch mal an was für Ventile verbaut sind bei deinem Motor. Evtl reichen dir ja wirklich, aber ich würde da auf Nr sicher gehen. Ich auch nicht das du Leitung verlieren willst.
im prinzip hat finn recht.
bei mir ist mittlerweile sogar die kraftstoffpumpe der limitierende faktor